連續向院士發起“衝刺”後，比亞迪和寧德時代終於如願以償。中國科學院與中國工程院11月21日公佈的院士增選結果顯示，比亞迪首席科學家廉玉波、寧德時代首席科學家吳凱以及金發科技首席技術官黃險波成為院士。一見財經注意到，這是每屆兩院院士增選中，民營企業高級技術專家當選院士人數最多的一次。院士是中國科學技術方面和工程科技領域的最高榮譽稱號，院士制度是黨和國家為樹立尊重知識、尊重人才導向，凝聚優秀人才服務國家設立的一項重要制度。如此多的民企高級技術專家當選院士，一方面顯示出高層對民營企業和民營企業家的高度重視；另一方面也說明，民營企業正在和高校、國企一起成為科技創新的重要力量。/1今年當選院士的3位民企高級技術專家當中，有兩位來自新能源汽車相關領域。廉玉波1986年7月畢業於南京航空航天大學，主修材料科學與工程專業，獲學士學位。他曾在中國汽車研究中心任職參與設計，2004年2月加入比亞迪。2018年，廉玉波榮獲中國汽車產業紀念改革開放40周年“傑出人物獎”，2020年12月獲評第四屆“傑出工程師獎”，2023年榮獲何梁何利基金科學與技術創新獎。2023年，廉玉波就開始申請院士，為了專心搞研究。當年7月，廉玉波辭去比亞迪副總裁職務，擔任公司首席科學家、公司汽車總工程師和汽車工程研究院院長。在擔任副總裁期間，他的年薪超過一眾高管，2022年稅前年薪882.5萬元，僅次於執行副總裁李柯和高級副總裁羅紅斌；2023年稅前年薪671萬元；2024年消失在高管薪酬名單中。除了辭去高管，儘管已經60歲高齡，廉玉波還在繼續學習。2020年，廉玉波進入清華大學車輛與運載學院新能源動力系統團隊攻讀博士學位，導師為歐陽明高，為中國科學院院士。在“院士”的精心點撥下，廉玉波2024年完成4年學業，獲得清華大學能源動力專業博士學位。一年以後，他成功當選中國工程院機械與運載工程學部院士。寧德時代首席科學家吳凱在申請院士過程中也走了廉玉波一樣的路。吳凱為上海交通大學博士，於2012年8月至2015年11月任寧德新能源技術副總裁；2015年12月至2023年6月，任寧德時代首席科學家、副總經理。吳凱多年深耕高性能動力電池技術創新，帶領寧德時代在動力電池關鍵材料、產品設計與整合、製造工藝與裝備上取得了重大突破。吳凱也是2023年開始申請院士的，當年6月21日，吳凱辭去了寧德時代副總經理職務，繼續擔任公司首席科學家，同時擔任公司電化學儲能技術國家工程研究中心主任。寧德時代在年報中給出吳凱的辭職原因是：“為更加專注於公司新產品、新技術的研發工作，致力於新能源領域的開拓創新和技術引領。”/2比亞迪和寧德時代的專家在連續申請兩年後，成功當選院士，固然和他們的努力有關，但也和每屆增選院士的側重點變化有關。2023年，儘管廉玉波和吳凱都進入了中國工程院“機械與運載工程學部”候選人名單，但最終入選的大多來自高校和軍工企業科研機構。比亞迪和寧德時代都是中國頂級企業，這些年在新能源汽車和電池技術方面都有很大突破，按理說成為“院士”也並不奇怪。但當年評選院士的側重點和這次是不一樣的。新華社當時發佈的通稿顯示，本次兩院院士增選名額進一步向國家急需的關鍵領域和基礎學科、新興學科、交叉學科傾斜；向為國防和國家安全作出突出貢獻的科研人員傾斜；向承擔國家重大科研任務、重大科技基礎設施建設和重大工程並作出突出貢獻的科研人員傾斜。顯然，廉玉波和吳凱的研究，更多的集中在應用科技領域。再加上之前他們都是企業高管，大部分日常工作並不在科研一線。時隔兩年後，廉玉波和吳凱為何能成功當選院士？2025年4月25日，中國科學院、中國工程院分別發佈2025年院士增選指南，其中中國工程院首次為民營企業科技人才新增專項名額，這是今年院士增選的一大改革。事實上，從2019年起，兩院就表示在院士評選中要“特別關注”民營企業科技人才的要求，但過去這些年並未為民營企業的科技領軍人才設立專門的參選名額。之前雖然有部分民營企業的科技人員成為工程院院士有效候選人，但最終入選者寥寥。兩院今年為何要專門為民營企業科技人才新增專項名額？在一見財經看來，原因主要有兩個：其一、民營企業已經成為中國科技創新的重要力量。人民網最近發佈的一篇文章中披露的資料顯示，民營企業已成為科技創新的重要主體，貢獻了70%以上的技術創新成果，涵蓋了80%以上的國家專精特新“小巨人”企業和90%以上的國家高新技術企業。其二、讓更多民營企業專家當選院士，也呼應了國家這些年大力支援民營企業和民營企業家的政策傾向。今年2月17日，民營企業座談會召開，從《新聞聯播》畫面中可以發現，寧德時代曾毓群和比亞迪王傳福坐在第一排。可見，比亞迪、寧德時代等民企專家今年當選院士，實際上是有跡可循的。 (一見財經)

特斯拉(Tesla)正要求其美國產汽車的供應商排除中國製造的零部件。這凸顯出美中地緣經貿摩擦仍存在緊張局勢。供應美國市場的特斯拉汽車在其美國工廠生產。圖片來源：David Paul Morris/Bloomberg News據知情人士透露，特斯拉決定，美國生產的特斯拉汽車將停止使用位於中國的供應商。特斯拉及其供應商已經用其他地方生產的零部件替換了一些中國製造的零部件。自新冠疫情之後，特斯拉一直在積極減少美國產汽車對中國產零部件的依賴，並鼓勵其中國供應商在包括墨西哥在內的其他地方生產零部件。但知情人士稱，今年川普對進口自中國的商品徵收高額關稅後，特斯拉加快了剔除中國零部件的戰略。特斯拉的目標是在未來一兩年內將所有其他零部件都換成中國以外地區生產的零部件。中國是包括晶片和電池在內的汽車零部件，以及汽車內部材料的主要生產國和出口國。由於中國龐大的生產規模、較低的成本，許多零部件質優價廉。一些知情人士說，特斯拉高管一直在努力應對美中貿易戰中關稅水平波動帶來的不確定性，這讓該公司難以制定連貫的定價策略。美中之間的地緣緊張關係，以及對全球汽車供應鏈的影響，只會加劇特斯拉供應鏈反脆弱的緊迫性。最近幾周，荷蘭政府在美國的壓力之下，從安世半導體(Nexperia)的前中國母公司手中奪取該公司的控制權，爭端導致汽車晶片供應出現新的干擾，這在特斯拉內部引發了關於需要加快多元化處理程序的討論。美國是特斯拉最大的市場，行駛在美國道路上的特斯拉汽車是在美國工廠生產的。在中國，特斯拉在上海工廠生產汽車，主要使用本地生產的零部件。上海生產的汽車在中國國內和海外銷售，主要銷往亞洲和歐洲，但不銷往美國。在上海，待出口的特斯拉電動汽車正等待裝船。圖片來源：VCG/Getty Images但是，特斯拉難以替代的一種中國製造零部件是磷酸鐵鋰電池。中國的寧德時代(Contemporary Amperex Technology, CATL)一直是特斯拉這種LFP電池的主要供應商。未來，特斯拉正致力於在美國為儲能產品生產LFP電池。該公司在2025年10月份表示，預計在內華達州生產此類電池產品的工廠將於2026年第一季度開始營運。由於供應鏈和業務的全球性，汽車行業受到中美摩擦的衝擊尤為嚴重。與此同時，與特斯拉合作的中國供應商，正越來越多地在全球各地的工廠供應零部件。一位駐華高管表示，上海工廠約有400家中國直接供應商，其中60多家已為特斯拉的全球生產供貨。自川普1.0以來，特斯拉一直在推行削減美國產汽車中的中國製造零部件的戰略。據熟悉該項目的人士稱，作為該戰略的一部分，特斯拉近年來已與中國供應商——包括那些生產座套、金屬外殼的供應商——合作，在墨西哥和東南亞建立工廠和倉庫。當前，在涉及面向美國市場的產品時，許多美國公司正尋求排除中國製造的零部件，或者在中國境外生產。相應的，中國科技公司也在從其供應鏈中剔除美國零部件和技術。 (道瓊斯風險合規)

11月14日晚，寧德時代發佈公告稱，公司股東黃世霖擬通過詢價方式，轉讓所持公司4563.24萬股股份，佔公司總股本的比例為1%，轉讓原因為自身資金需求。按照寧德時代當日收盤價404.12元/股測算，黃世霖擬減持股份市值約184.41億元。第三大股東擬轉讓4563.24萬股股份資料顯示，黃世霖為寧德時代核心聯合創始人之一，在2022年8月1日辭去公司副董事長、董事、董事會戰略委員會委員和副總經理職務。根據寧德時代2025年三季報，黃世霖為公司第三大股東。公告顯示，截至11月13日，黃世霖直接持有寧德時代A股股份4.66億股，佔公司總股本（含A股及H 股）比例10.21%，其中，2.589億股為首發前股份。黃世霖此次轉讓所持公司4563.24萬股股份，佔公司總股本的比例為1%。來源：寧德時代公告公告稱，本次詢價轉讓的受讓方為具備相應定價能力和風險承受能力的機構投資者等，出讓方委託中金公司組織實施本次詢價轉讓。或投向儲能賽道在2022年黃世霖申請辭職後，寧德時代稱，後續，黃世霖將在“光儲充檢”新興領域探索業務機會，未來可能與公司形成戰略協同，共同推動新能源產業的發展。天眼查資料顯示，黃世霖目前擔任10余家公司的股東，包括福建時代星雲科技有限公司（簡稱“時代星雲”）、福建集新光儲充檢技術有限公司等多家儲能相關企業。黃世霖為時代星雲的實控人。該公司創立於2019年，是一家集鋰電儲能裝置研發、生產、銷售、服務於一體，以儲能應用技術為核心，為客戶提供發電側、電網側、使用者側儲能產品及解決方案的高新技術企業。業內分析稱，黃世霖此次詢價轉讓股份所得資金或投向炙手可熱的儲能賽道。“儲能商業模式日漸成熟，經濟性顯現，國內外儲能需求迎來快速增長。全球AI資料中心規模的快速擴張也帶來了巨大的電力需求，光儲系統可以作為資料中心的主電源，為資料中心提供長期穩定的綠色電力輸出。”寧德時代董秘蔣理此前在公司三季度業績說明會上表示。 (中國證券報)

本以為，重出江湖的劉強東，只是看上了“外賣”這道菜，殊不知這只是劉強東的開胃小菜，因為對於劉強東來說，最大的菜系還得是“造車”！就在11月5日，京東聯合廣汽埃安、寧德時代共同推出了一款“國民好車”，埃安UT Super 1號車，從外觀設計、製造工藝以及電池技術甚至連換電池過程都詳細介紹了。關鍵京東這款車價格直接去到了10萬元以上，租電池直接來到了4萬多。明面上，這一切似乎都沒什麼問題。但深入瞭解你會發現，京東入局汽車行業的背後，是在重構整個汽車生態。在過去很長一段時間，我們都認為國產車不如進口車，因為在發動機、變速箱以及底盤三大件方面遠不如國外車企。因為西方長期的壟斷，我們想要短時間內突破難度巨大。因此，國產車只能通過不斷模仿，然後進行創新。最後，我們摸索出一條適合自己的道路，那就是新能源賽道。而最終，我們也順利通過新能源汽車實現了“彎道超車”。我們實現彎道超車的背後，並非一夜之間，而是一場水滴石穿的故事。因為我們在燃油車時代，從模仿到創新這過程中，積累了眾多產業，才得以在新能源時代到來的那一刻，實現厚積薄發。換句話說，我們新能源賽道的成功，是因為我們積少成多實現了“質變”。以至於今天的中國汽車工業成為了全球最完善，體量最大的。這也是為何美國的特斯拉、德國的奔馳、寶馬、奧迪紛紛到中國市場尋求合作的原因。因為中國今天的汽車產業鏈非常完善，可以極大降低生產成本，從而提供利潤。而今天京東的出現，似乎預示著一個全新的“造車模式”出現，那就是“輕資產造車”。京東的“造車”跟以往那些新勢力完全不一樣，既沒有像小米那樣自己全端自研，沒有自建工廠，更沒有培養工程師人才，而是選擇了一條“融合”的道路。用我們老百姓的話來說：就是貼牌車！京東負責線上上銷售，獲取訂單後交給廣汽埃安去製造生產，背後需要的電池以及補能方案則交給寧德時代去做。如此一來，京東負責前端銷售，廣汽埃安負責中端生產，寧德時代負責後端的電池技術保障。這，不就是妥妥的“網際網路時代”的結盟合作嗎！像極了當年網際網路時代，小米下場干家電，格力下場干手機，華為下場干汽車一樣！這背後的好處就是，讓京東跳過了一個漫長的自研摸索期，可以直接一步到位賣產品。因為京東自己也說了“不直接參與產品研發與製造”，只專注使用者洞察以及獨家銷售和服務。事實上，這背後也向那些新勢力提供了一個新的思路。與其絞盡腦汁擠入這個行業搞研發，搞製造，搞人才，最後還要搞價格戰，還不如像京東一樣，直接讓賣車跟賣手機一樣簡單！畢竟新勢力如果都像比亞迪、長城、奇瑞這些車企一樣，搞全產業鏈，那背後所需要投入的成本是巨大的。而且對於整個市場生態來說，也並不是好事情。而劉強東的路徑核心也很簡單，就是做“資源整合”。他沒有像雷軍那樣直接從底層硬體做起，也沒有像其他新勢力那樣建工廠招人才，而是用自己最擅長的電商思維，來反哺新能源汽車行業，助力整個汽車行業的發展。所以啊，很多人認為京東下場造成威脅巨大，實則並不然。反而京東的出現，恰好重構了汽車生態，告訴了所有車企，造車並非一定要一股腦湧進去搞“全端自研”，通過自己熟悉的方式來賣車並非不可。當然，京東的出現，對於那些實力沒有那麼強勁，行銷能力也不到位的新勢力來說，確實是威脅巨大。因為只要與京東合作的車企足夠強大，比如比亞迪、長城、奇瑞這些老牌車企，再加上京東的流量以及品牌，估計那些新勢力有點坐立不安了。 (思維有點料)

誰跟你玩虛頭巴腦有的沒的，劉強東入場要的就是絕殺。時隔多年，劉強東與雷軍這兩位網際網路領域的傳奇人物，再次在一條意想不到的賽道上相遇——新能源汽車。不同的是，雷軍這次選擇的是“重度自研”模式，自建工廠、全端自研，從晶片、電機到智駕等一個不落。而劉強東卻走了一條截然不同的路：不建工廠、不造電池，甚至不自研智能系統。京東選擇聯合廣汽和寧德時代，以“輕資產模式”推出了定價僅5萬不到的純電動小型車埃安UT super，主打“國民好車”概念，徹底瞄準下沉市場。圖源：埃安微信公眾號1. 兩條道路，兩種思維，兩種代價2018年，當劉強東逐步“退隱”時，雷軍正帶領小米在手機市場高歌猛進。誰也沒想到，幾年後兩人的路徑會以這樣一種方式交匯。雷軍在2021年正式決定造車，選擇了全鏈條掌控的路徑。這種模式的優點是能掌握核心技術、建立護城河；缺點則是投入巨大、回報周期漫長。小米汽車為此付出了巨大的代價——2024年二季度，小米汽車業務單季虧損曾高達18億元。當然，這種重資產投入在後期也開始顯現價值，從最新的財報可以大致看出，小米汽車在2025年已初步實現盈虧平衡，成為國內少數擁有完全自主生產能力且能盈利的科技車企之一。相比之下，劉強東的入局方式則讓人有些意外。他沒有從零開始建工廠、組建龐大的工程師團隊，而是找到了兩位重量級夥伴：廣汽埃安負責製造，寧德時代負責電池技術與補能方案，京東則貢獻自己的銷售管道、使用者資料和品牌影響力。這種“你做工廠、我做市場”的明確分工，讓京東能夠各取所長，迅速推出產品，避免了漫長的研發和產能爬坡期。據內部人士爆料，為應對雙十一的發售，埃安UT Super的工廠流水線已進入滿負荷運轉狀態，最快53秒便能下線一台，展現了高效的產能準備。圖源：微博京東造車並非一時興起，劉強東從2015年起就著手佈局汽車行業，他先投資了蔚來，之後又做了整車交易平台，2023年成立京東汽車事業部。到了2025年，他和比亞迪、長安、小鵬都達成了合作。與市場普遍認知不同，京東造車的核心邏輯並非單純想在汽車製造領域分一杯羹，而是希望通過造車這個高頻、高價值的消費場景，反哺並加固京東的基本盤，提升其整體生態競爭力。具體而言，這體現在拓展新的流量入口、降本增效、完善“選、買、用、養”的汽車全生命周期服務生態。京東手中還有一張王牌，是其龐大的物流業務。得益於規模龐大的物流體系，京東一直在重倉智能輔助駕駛技術，其自研的無人輕卡已展現出顯著的成本優勢，據稱能節省60%的成本，同時提升40%的效率。造車過程中積累和驗證的技術，可以復用至物流場景，形成良性循環。圖源：微博因此可以說，劉強東暫時不打算自己造車的原因，本質上還是想把整個汽車消費鏈條打通，把車作為連結使用者的重要入口，讓資源也能復用在酒旅、外賣等新業務上，最終目的是提升使用者黏性和復購頻次。京東這幾年在研發上投入了一千五百多億，這些錢主要就是用在這些新業務上。它們不是孤立的項目，更像是測試並強化京東供應鏈能力的試驗田。這一點與雷軍有異曲同工之妙，小米公司從手機業務起步，進而涉足汽車製造，它的其中一層目的正是把人、車與家庭生活緊密聯絡起來，徹底拓寬小米的生態佈局，進而幫助小米品牌邁入高端。2. 京東新車定價“震撼全網”京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。11月9日，京東聯合廣汽集團、寧德時代共同推出的“國民好車”埃安UT super正式開售。電池租用購車價僅為4.99萬元，整車購買價也只需8.99萬元，徹底顛覆了傳統汽車市場的定價邏輯。甚至，在疊加一眾補貼後，最低起售價來到了4.54萬元，比市場上多數同級電動車低了近一半。可以說，埃安UT Super的爆火，核心是精準踩中了大眾使用者“買得起、用得省、無顧慮”的核心訴求。具體來看，新車推出兩種購車方案，覆蓋不同預算使用者：電池租賃版：起售價4.99萬元，限時電池月租金399元（常規499元）；如果租一段時間不想租了，三年內買斷電池，之前租電的費用可全額用來抵扣。這點必須給好評。整車買斷版：8.99萬元，一次性買斷含寧德時代54千瓦時電池在內的全部產權，滿電續航500公里。疊加多重補貼與權益，購車門檻再創新低：12月31日前購車，整車版享4000元補貼，租賃版享2000元補貼，前1000名京東PLUS會員額外獲2500元京東E卡，這些也就是前面提到的最低價的來源。此外，三方還推出了“180天價保”政策，承諾在12月31日前購車的使用者，若提車後180天內發生降價，可獲得10倍差額賠付。這一政策在一定程度上能夠緩解消費者對新車型價格波動的擔憂，但具體的理賠條件、差額計算方式等執行細則尚未詳細公佈。圖源：埃安微信公眾號“埃安UT Super”明確瞄準了一個特定市場——三四線城市的下沉市場。這些消費者對品牌不敏感，不願意“聽故事”，更看重品質和性價比。而得益於合作平台的優勢，京東這款車致力於實現“A0級價格，A+級空間”的特點，滿足了消費者對高性價比家用車的核心需求。在配置上，埃安UT Super展現了十足的誠意：2750mm軸距、前麥弗遜+後扭力梁懸架、500公里續航、全球首搭的廣汽華為雲車機、540度全景影像、倒車哨兵模式、LED大燈、電動尾門等。安全方面也一應俱全，主副駕氣囊、側氣簾、ESP、胎壓監測這些基礎項應有盡有。高配車型還配備了自適應巡航、車道偏離預警、自動剎車等智能安全功能。圖源：微博當然，京東參與之後最讓傳統車企難以企及的，是它的生態整合與線上線下服務能力。據不止一家媒體爆料，買這台京東新車能用京東金融，首付最低15%，年利率最低3.88%，最長分五年還。充電更方便，APP裡直接查樁、預約、付款，合作了全國兩萬多個充電樁。日常保養也不用跑4S店，在京東汽車平台預約就行，洗車、換油、維修都能安排上門，會員還能打折。京東還擁有超過3000家京東養車門店及4萬家合作網點形成的線下服務網路，為消費者建構了一個選、買、用、養閉環。在補能方面，京東與寧德時代共建了檢測-換電一體站。近期，寧德時代在長沙開設了第777座換電站，計畫到2025年覆蓋45個城市，2026年擴展到120城，未來目標是建成3萬座，一次換電最快只需99秒。圖源：微博4.99萬隻是門票，後面源源不斷的保養、換電、保險才是主菜。京東的算盤很清楚：車價越透明，售後越肥美，把使用者圈進自家生態裡，年年都有“雙十一”。3. 誰會笑到最後？京東的“國民好車”一經推出，就引發了市場熱烈反響。發佈才一天，很多網友立馬坐不住了，隨便一條熱門帖子下面都是大家在談論配置、價格、駕駛體驗等話題。這也從側面印證了京東定位的精準性。當然，小米汽車也有其獨特的優勢。近期，雷軍將2025年全年交付目標提升至35萬台，顯示出對市場的充分信心。小米的“人車家”生態閉環，以及其在智能技術上的深耕，也構成了自己的護城河。京東與小米的造車路徑，本質上反映了兩種商業邏輯的差異：一種是產品導向和技術驅動，一種是使用者導向和場景驅動；一種是深度自研，一種是開放整合。在新能源汽車競爭日益激烈的今天，兩種模式都有其生存和發展的空間。未來的汽車市場競爭，與其說是單一的產品競爭，不如說是生態與生態的對抗。劉強東的“國民好車”已經走出了第一步，用京東養車門店、寧德時代換電站、廣汽製造能力和自己管道優勢，織成了一張大網。而雷軍的小米汽車，則繼續在技術自研的道路上深耕。兩位大佬的競爭才剛剛開始，但毫無疑問的是，劉強東的入場已經給整個行業上了一課：有時候，顛覆一個行業的不一定是更好的產品，而是全新的遊戲規則和商業邏輯。 (科技頭版)

10月29日，滬指時隔10年再度收盤站穩4000點。在此之際，想必有不少股民還在迷茫應該買什麼？可能從績優經理的公募持倉中能幫助你找到答案。近期，公募基金三季報相繼出爐，金石雜談帶大家一起看看收益率超50%，且一些代表性的基金經理的持倉變化。1）睿遠基金副總傅鵬博，目前只管理一隻產品：睿遠成長價值，規模236億，今年收益率超66%，實現了業績大翻盤。業績取得如此優異的成績，核心就是2025年以來大幅加倉了算力股，勝宏在二季度更是成為第一大重倉，此外還有網際網路巨頭騰訊，電池巨頭寧德時代，電子消費龍頭立訊精密，算力龍頭新易盛，AI晶片龍頭寒武紀。可以說，傅鵬博今年抓住了多隻大牛股。到了Q3，傅鵬博大幅減倉算力股，勝宏減倉了近50%，新易盛雖然減倉17.6%，但依然是第一大重倉，其次是寧德時代和騰訊，這些高位股他均有減倉。此外，傅鵬博還大幅減倉寒武紀，減倉直接超50%，今年以來寒武紀股價一度超越茅台，年內暴漲120%。此外，阿里巴巴新晉傅鵬博前十大持倉。在三季報中，傅鵬博表示，我們減持了部分持倉時間較長的公司，一方面，其股價快速上漲是受到似是而非的消息影響，並不代表基本面改善， 預計後期會調整；另一方面，部分持倉公司的基本面和國內宏觀經濟關聯緊密，暫時沒有拐點性機會。從三季度重點公司的業績預告看，亮點集中在半導體、消費電子、醫療服務、有色、光 伏等行業，我們將挖掘相關的個股投資機會。2）銀河創新成長，今年漲幅58%，由銀河股票總監兼基金經理鄭巍山管理，他旗下在管產品業績都比較優異。持倉來看，鄭巍山將倉位集中在半導體和儲存晶片，中芯國際是第一大重倉，其次是兆易創新、海光資訊以及寒武紀，知名AI晶片、儲存、半導體公司均在列。2025年Q3，鄭經理同樣是大幅減倉了高位股，中芯國際減倉1/4，兆易創新減倉1/3，海光資訊減倉超1/3，寒武紀減倉近一半，中微公司減倉超1/3，瑞芯微減超一半。此外，新晉重倉了華虹公司、翱捷科技-U。在三季報中，鄭巍山表示，報告期內對半導體產業鏈細分結構進行了適當調整。後續仍然會延續硬科技領域的投資，注重產業趨勢和公司基本面研究，繼續看好AI帶來的新需求以及半導體產業周期的復甦，對國產化前景繼續保持樂觀。3）東方基金百億公募基金經理李瑞管理的東方新能源汽車今年收益超54%，今年則憑藉鋰電類股而業績起飛，細分來看，主要是儲能和上游鋰礦，僅僅Q2到Q3，億緯鋰能、天賜材料、三花智控、贛鋒鋰業等均漲超80%，寧德時代也漲60%，市值超越茅台。從三季度持倉來看，持倉變化不大，不過減倉了20%的寧德時代倉位，同時大幅增加了比亞迪的倉位。就在近期，巴菲特已清倉式減持比亞迪。李瑞在三季報中表示，東方新能源汽車將圍繞新能源汽車行業進行佈局，自上而下精選子行業，自下而上深度研究，我們看好行業中單位盈利逐步見底的環節和逐步開始進入產業化視野的新技術方向。4）不同於傅鵬博和鄭巍山，易方達投資一部總經理助理劉健維則不僅沒有減持算力股，而且增加了相關持倉。今年收益率已經翻倍，多款基金今年也實現了翻倍。其中，工業富聯大幅增持至7.7億，躋身第一大重倉股，新易盛增持48%至7.6億，中際旭創也進行了增持；兼具儲存和PCB概念的深南電路被爆買175%至第四大持倉。不過，劉健維的持倉則更為分散，有算力、有儲存、有網際網路、有鋰電，基本倉位都在AI領域。劉健維在三季報中表示，三季度進一步增配了估值和基本面匹配的海外算力類股，也適當配置了一些具備市值空間的國產算力個股，獲取了一定超額收益。新能源領域，則配置了一些基本面較好的儲能、風電個股以及供給格局有望改善的太陽能個股。也擇機配置了一些估值較低的港股資產。也配置了一些非銀金融資產，但個股表現較差，貢獻了一定負超額收益。劉健維表示，三季度我們基本錯過了儲存類股的機會，這也提醒我們在未來的投資中需要心態更加開放、反應更加敏銳地應對產業供需邏輯的變化。除了一些規模較大，甚至單只產品超百億的基金產品，還有一些“冠軍基”引發市場關注，他們在2025年Q3倉位又有何變化？1）真正的冠軍基永贏科技智選，基金經理是永贏科技組組長任桀，今年收益率高達227%；其次是中歐數字經濟，今年收益率近150%；還有中航、匯安、交銀等，收益均實現翻倍。其中，任桀的永贏科技智選倉位依然集中在算力，易中天位列淨值前三，不過倉位開始有所變動，建倉了半導體的瀾起科技、光晶片的仕佳電子、覆銅板龍頭的生益科技。雖然前十大持倉中的算力股減少，但是算力龍頭持倉股份大幅增加，新易盛、中際旭創均在季度內增持超200萬股，而天孚通訊更是增持近500萬股，深南電路和滬電股份、太辰光等增持超5倍。其中，深南電路和滬電股份都是PCB概念，前者有蘋果概念，後者有輝達概念，太辰光則是算力。任桀在三季報中表示，三季度持倉是基於二季度“全球模型/應用-算力投入閉環形成， 中國光通訊、PCB廠商分享全球AI發展紅利”的判斷，後市將繼續聚焦全球雲端運算產業鏈的投資。不過，任桀用了大量篇幅來提示風險。任桀強調，不要用過去的業績去預測未來，任何風險資產都不是只漲不跌，當心估值擴張周期的均值回歸。他表示，越是這個時候，越要理性決策，做好風險控制，分散投資，適時止盈。2）中歐數字經濟基金經理馮爐丹，業績也非常優秀，今年收益接近150%，處於公募亞軍的位置。二季度的時候，他的持倉有算力、有PCB、有網際網路、有晶片設計企業。到了三季度，馮爐丹的持倉變化明顯，算力巨頭的“易中天”依舊處於重要位置，且均有大幅加倉；明顯的持倉變化是，該基金加大了阿里、騰訊等網際網路巨頭的持倉；此外覆銅板領軍企業生益科技、半導體龍頭中中芯國際、汽車零部件（智能駕駛）的三花智控和新泉股份。根據其三季報，中歐數字經濟增配了端側AI和智慧型手機器人。馮爐丹表示，當前AI類股整體估值已不再處於低位區間，部分熱門概念股的估值甚至包含了對未來多年高速成長的樂觀預期。當前投資機遇與風險並存，機遇在AI技術正處於加速迭代和商業化落地的黎明期，產業天花板極高。但風險在於，高估值意味著對業績兌現的要求更為苛刻，也更容易受到市場情緒、流動性及宏觀因素變化的衝擊，類股波動性會顯著加大。最後，該基金經理也同樣提示了風險，建議投資者分散投資，將AI類股作為整體資產配置的一部分，力求在享受AI 行業成長紅利的同時，通過在不同行業和資產類別間的分散配置，平滑投資組合的收益波動。3）逆風翻盤的典型基金經理金梓才，他是財通基金的副總兼權益投資總監，他年初還是收益倒數，一度虧20%，然後再二季度全面換倉成算力，業績實現大爆發，今年收益超80%。以財通成長優選為例，金梓才加大了對PCB上下游產業鏈的倉位。PCB概念深南電路新晉為第二大持倉；生益科技、滬電股份均是首次躋身10大持倉，還有玻纖的中材科技、PCB鑽針領軍企業的晶泰高科以及PCB上游核心材料的東材科技。與此同時，金梓才對算力進行了大幅減倉。雖然，工業富聯處於第一倉位，但是減少了大約80萬股；除了減倉工業富聯，中際旭創少了30萬股，新易盛則直接倉位砍半。三季報中，他表示，不用過於擔心海外客戶供應鏈 的格局問題，而且PCB產業及其上下游在2026年因為供需結構性矛盾享受的價格上行可 能顯著超出市場預期。基於以上原因，我們相對減持了光通訊類股的持倉比例，增持了 PCB產業鏈及其上下游。對於算力，他更是高呼：A股市場低估了海外算力整個類股業績增長的持續性和成長空間，大部分A股投資者並沒有意識到算力在這輪產業革命的重要性，繼而在估值上給予較為保守。目前算力的需求增長可能僅僅是剛開始，或可預見未來推理端算力需求的廣闊增長空間。最後，雖然不少基金經理減倉了“易中天”這類算力巨頭。但是，據興證策略統計，2025年三季度，主動偏股型基金加倉比例前5的個股分別是中際旭創、工業富聯、新易盛、寒武紀、立訊精密；美的、茅台、五糧液、比亞迪則進入減倉top榜單，勝宏科技也進入了公募減倉top榜。而公募重倉股中，工業富聯、寒武紀、億緯鋰能、陽光電源、東山精密、深南電路、天孚通訊新晉主動偏股型基金持倉的前20名。一些老登股則退出top20重倉股名單。 (金石雜談)

在各個城市的街頭，你總能看見一些品牌倒閉的稀有車型，一邊在街頭繼續服役，一邊被車主無奈地貼上“小心追尾，沒有配件”的貼紙。當初花費二三十萬購入的代表著未來感的車身和理念，在車機停止線上服務的一瞬間，似乎都已經歸零，只剩下失去了配件支援的緊張和侷促。殊不知在市場的另一端，當車的價格跌入谷底，一波年輕人正摩拳擦掌，準備購入自己的第一台性能猛獸。都是幾萬塊，不比開剁椒魚頭強多了北京東五環外一處不起眼的停車場裡，正停著幾十輛貼著“特價處理”標籤的極越07。它們曾是對標極氪001的“智能轎跑”，如今卻像超市臨期商品一樣被停放在角落，車身落滿灰塵，車窗上貼著“原價22.99萬，現價14.8萬”的標籤。有網友去那裡探過，“不到15萬，就能提一輛准新的標續極越07，當然，包含了風險折價。”“我賭的不是這個品牌能復活，我賭的是寧德時代的電芯不會壞。”程式設計師小林在一輛極越前來回摩挲，像在市場裡挑選一顆瓷實的白菜。95後的他剛剛辭去西二旗某大廠的工作，準備用這筆“抄底”省下的錢，去雲南旅居半年。“車企倒了，伺服器關了，車機變磚了，那又怎樣？只要它還能跑，電池沒衰減，懸掛沒異響，就夠用了。”一部分車型，已經流入中亞，給外國友人也嘗嘗高科技的鮮倒閉新能源的“墳場” 怎麼就成了年輕人的車庫如果你在2025年走進任何一個新能源車友群、小紅書“撿漏”話題，或是閒魚“倒閉車源”專區，你會看到一個全新的二手車生態正在野蠻生長。這裡沒有品牌信仰，沒有駕駛輔助，沒有售後承諾，沒有“終身質保”的空頭支票。有的只是一張張冰冷的配置單：“100度寧德時代三元鋰+高通8295晶片+雙叉臂懸掛+原價七折”。很多城市都有自己的新能源墳場，這些車本是智能電動車的先鋒，如今某些車型卻扮演起性價比之王的身份“我們管這叫‘硬體賭局’。”一位自稱“電車獵人”的博主在社交帳號上寫道，“你賭的是供應鏈比車企活得久。”他剛剛幫三位粉絲從寧波極越工廠的庫存車裡挑到了“寶貝”。“近一個月，光那一個場地就出了小十台，全是年輕人來提車，有人甚至從內蒙古飛過來。”這不是個例。從威馬EX5、高合HiPhi X，到那吒U、極越01，那些曾經在發佈會上光鮮亮麗、如今卻淪為“電子孤兒”的車型，正以3-7折的價格，成為Z世代眼中的“性價比神車”。“你看這輛高合HiPhi X，原價73萬，現在18萬就能開走。”一位不願具名的二手車商指著展廳裡那台“車門能跳舞”的車說，“年輕人不關心品牌有沒有倒閉，只關心這車有沒有‘堆料’。”車企沒了，但翼展門依舊高貴從品牌信仰到夠用就行 年輕人看透了“拼好車”在電動車的鄙視鏈裡，威馬、那吒、極越這些品牌長期被歸為破產陣營。如今身份翻轉，成了二手車市場裡的新貴。過去似乎只有比亞迪、特斯拉才配得上人們眼裡電動二字，現在爛尾車才是熱門。花哨的功能顯得累贅，反而是實在的機械功能，能載你去要去的地方“不是在買車，我是在買一套移動的硬體組合。”00後設計師阿凱剛剛用6萬元買下一輛原價28萬元的威馬W6。他在社交媒體上分享記錄自己如何用第三方軟體刷機、從報廢車拆零件、加入車友群互助維修。“車企只是組裝廠，我真正需要的是一張配置單。”這是一句在抄底玩家圈子裡廣為流傳的真理，如果你能理解為何有人將停止更新的Win10系統繼續當作生產力工具，那你就能精準理解這句話。這屆年輕人早已活得通透，不像上一代即將退休的大廠精英把智能配置掛在嘴邊，他們是真的懂如何給出行“降本”，也知道該怎樣給體驗“增效”。對智能駕駛的追求逐漸退燒，也不願額外花錢去買品牌的溢價了。他們要的只是硬體夠硬，既能遮風擋雨，又能裝下電池和電機。辛辛苦苦工作，一看現在的新能源新車發售價動輒二三十萬，幾分鐘上萬的大訂量彷彿和自己不在一個次元——既然智能駕駛遙不可及，車倒是眼前能握住的選擇。五六萬的爛尾車成了入口，有人幹脆順勢一拐，把它直接改成基礎代步車，那股出行的安全感，就這樣硬生生塞進了一張鐵皮裡。大屏加個第三方，整個Carplay，又能導航，又能聽歌，而這些，“去趟汽配城一上午全都能搞定”。有的版本極度實用，也是最為常見的，一輛那吒S被改造成基礎代步車，保留了電池和電機，拆掉了智能閘道器。側邊貼上隔熱膜，窗戶加窗簾，再裝個手機支架，外面是喧囂都市，裡面是務實的駕駛體驗。也有人走的是極客路線，車裡放上隨身Wi-Fi，中控增加手機支架，座椅佈置得五彩繽紛，後備廂裡還加裝了幾個音響，這種車主是活明白了：出行基礎，體驗就不基礎。一切花費不過一部手機的預算，卻能把因停服失去的尊貴撈回來一半。沒有爛尾車，只有不鑽研的車主這背後，是Z世代對汽車價值認知的根本性轉變。他們成長於網際網路時代，習慣於電子產品的快速迭代，對“品牌溢價”毫無敬意，對“技術參數”卻如數家珍。車機卡頓可容忍，智能駕駛失效可接受，只要核心硬體“堆料夠足”，價格“夠香”“我不是信任那些連財報都發不出的新勢力，但我信任寧德時代，信任高通，信任博世。”一位從深圳專程到天津提那吒S的使用者說，自己當然不指望車企能“起死回生”，而是相信：只要電池、晶片、懸掛這些“根基”還在，車就還能開。至於遠端控制、OTA升級、智能駕駛輔助，“那都是錦上添花，我想要的是車。”怕變電子磚頭 有人搞起了“民間售後”年輕人當然也想觸碰智能，但面對高昂的新車售價，不如先滿足自由移動的基本權利。至於這移動提供的是幾級輔助駕駛，抑或只有基本功能，在價格面前，已經不太重要。小北去年花9萬元買了一輛二手威馬，某天車機螢幕突然彈出“伺服器連接失敗”，隨後導航、音樂、遠端控車全部失效。他打電話給官方客服，對方禮貌地提醒他：“我司已進入破產程序。”“那一刻，我才真正理解什麼叫‘爛尾車’。”兩位遭遇車企破產的倒霉車主某那吒U車主在車企破產後發現，電池鼓包想走質保，“終身質保”條款卻已經無處兌現；某高合車主因為一個門把手損壞，跑遍全國汽配城都配不到零件；更有甚者，連保險公司都將部分爛尾車型列入“黑名單”，保費暴漲，有的地區乾脆直接對某些品牌的新能源車拒保。以至於催生了專門幫人代辦爛尾車保險的經紀人，為車主排憂解難。“你買的不是車，而是一張自求多福的入場券。” 一旦入手爛尾車，你便可能成為閒魚的高頻使用者。別的車主是真的在找4S店，而他們就是遊牧車主。車友群裡流傳的各種“刷機包”“越獄教學”，到拆車件的管道建立，一些車型逐漸形成了自己的二級市場，甚至有第三方維修店開始專攻某些爛尾車型。行業亟須建立“售後責任基金”，要求車企按銷量繳納形成資金池，為可能倒閉的品牌提供基礎服務兜底。同時，必須推動核心配件標準化，從根本上降低維修門檻。儘管途虎、天貓養車等已開始入局新能源專修，但面對巨大的存量市場，暫時還難以消化需求。抱團養車，成了車主找配件的最後一根稻草。“我們就像一群禿鷲，圍著倒下的屍體覓食。”一位專做倒閉配件生意的商家說，“但這不丟人，都得活下去不是。”好消息是9月6日，威馬汽車公眾號發佈《致供應商白皮書》，宣佈威馬汽車即將迎來復產截至2025年，中國新能源汽車品牌數量已從2018年的400多家銳減至40家左右，超過30家新能源車企在過去的十年中黯然退場。同時行業報告指出，“到2030年，中國新能源汽車品牌數量將從137個銳減至19個，這意味著還有上百家車企會退出市場。”與此同時，技術迭代正在加速。寧德時代計畫在2027年量產全固態電池，續航突破1500公里。這意味著，今天這些“堆料”的爛尾車，三年後可能面臨技術過時的風險。“一方面，你現在撿的便宜，未來可能變成燙手山芋。另一方面，如今市場上的一些熱門車型，未來也可能成為它們中的一員。”一位剛在爛尾車停車場下定的使用者坦言，“但我考慮不了那麼大的盤子，我需要一輛車，現在就要，而且預算只有10萬。” (創業邦)

10月20日，寧德時代發佈第三季財報，依舊亮眼。財報資料顯示，寧德時代單季淨利潤達185.49億元，年增41.21%，日均獲利超2億元。在動力電池市場增速放緩、國內競爭加劇的背景下，「寧王」的這一成績不僅刷新了公司單季盈利紀錄，同時展現出其增長邏輯已從單一依賴動力電池，轉向「動力電池+儲能」雙輪驅動，並加速向全球市場縱深佈局。而這結構性的轉變，正成為寧德時代穿越周期、維持高獲利的核心支撐。不難預料，寧王又會被市場吹捧一波了。01寧德時代2025年前三季實現營收2,830.72億元，年增9.28%；歸母淨利潤490.34億元，年增36.20%。可以發現，利潤增速顯著高於收入增速，反映出公司獲利品質的實質改善。財報顯示，第三季淨利率為19.1%，較上年同期提升4.1個百分點，說明企業整體營收品質的提高。其中，產品結構的持續最佳化是重要因素。儘管動力電池仍佔寧德時代出貨量約80%，但儲能業務佔比已提升至20%，且成長速度更快。公司管理層在業績說明會上表示，儲能系統銷售比例上升對整體毛利率形成正向拉動。與此同時，財務結構顯著改善。前第三季財務費用為-70億元，主要源於外幣匯率波動帶來的匯兌收益及利息淨收入增加，顯示出其龐大的現金儲備（期末貨幣資金及交易性金融資產合計超3600​​億元）已轉化為有效的財務收益。此外，合約負債達406.8億元，較年初增長46.14%，顯示客戶預付款大幅增加，在手訂單充足，為後續收入確認提供保障。與此同時，寧德時代的研發投入也不斷加碼。前三季研發費用達150.68億元，年增15.26%，支撐其在NP3.0電池安全平台、神行Pro高能量密度電池及鈉離子電池等領域的技術突破。其中，鈉新電池已通過新國標認證，成為全球首款獲得此認證的鈉離子產品，為降低對鋰資源依賴、拓展低溫及商用車應用場景奠定基礎。值得注意的是，寧德時代今年5月成功登陸港交所，募集資金約410億港元，其中90%明確用於海外產能建設。港股的這筆融資不僅強化了資本結構，也為其全球化策略提供了彈藥。截至三季末，公司經營活動產生的現金流量淨額達806.6億元，年增19.6%，顯示出強勁的自我造血能力。02值得注意的是，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，2025年第三季寧德時代國內裝車量市佔率為42.75%，年減3.1個百分點。面對國內動力電池市場份額的輕微下滑，寧德時代正將戰略重心轉向海外市場與儲能賽道，以博得更大的長期成長。在海外擴張方面，寧德時代已建構覆蓋歐洲、北美、東南亞的產能網路。其中，德國工廠自2024年投產以來持續獲利；匈牙利工廠第一期預計2025年底完成偵錯，規劃產能100GWh，建成後將成為歐洲最大電池生產基地；西班牙項目已成立合資公司，印尼15GWh項目預計2026年上半年投產。據寧德時代揭露，2025年上半年境外營收達612億元，佔總營收34.22%，且海外業務毛利率（29.02%）顯著高於境內（22.94%）。SNE Research資料顯示，截至2025年8月，寧德時代全球動力電池裝車量市佔率達36.8%，雖較去年同期微降0.9個百分點，但在歐洲市場佔有率已達35%，德國市場突破40%，北美達28%。與此同時，儲能業務正成為新的成長極。受惠於全球能源結構轉型及AI資料中心用電需求激增，儲能市場迎來爆發期。寧德時代管理層指出，資料中心對儲能的需求“可觀”，而當前發貨受限於產能交付能力。為此，公司正加速擴產，僅山東濟寧基地2026年新增儲能產能就將超100GWh。有業內人士認為，儲能類股有望成為寧德時代成長最快的類股。此外，寧德時代正透過生態合作拓展應用場景。其與京東、廣汽聯合推出的「巧克力換電」模式已進入C端市場，與中石化共建的換電網路亦在落實。這不僅延伸了電池產品的價值鏈，也為其建構「車電分離+能源服務」的新商業模式提供可能。總而言之，寧德時代正從一家動力電池製造商，逐步轉變為全球綠色能源解決方案供應商，而這才是市場長期看好寧德時代的一大關鍵。 （蔚然先聲Pro）