一、什麼是商業航天？SpaceX如何定義這一賽道？商業航天是以市場作為主導的，是以盈利當作核心目的的，它有別於傳統航天那種模式，傳統航天是“國家工程、不計成本、追求極致可靠”的模式，商業航天的本質是用低成本去驅動商業閉環，是把航天從“國家專屬”轉變為“可購買的服務”。這一賽道的絕對開創者是SpaceX，它憑藉可回收火箭技術，讓發射成本呈指數級下降，還依靠Starlink星座率先實現了“低價發射—組網營運—商業變現”的閉環，在2025年，SpaceX收入約160億美元，其中星鏈貢獻115億美元，EBITDA Margin高達50%。一年之中發射次數達到一百六十五次，佔據全球比例為百分之五十一；在軌道運行的衛星數量超過一萬顆，佔全球的三分之二。二、商業航天為什麼重要？是大國博弈的新邊疆已演變為戰略性基礎設施的商業航天，是社會運行至關重要的戰略性基礎設施，同時它也是關乎民生的戰略性基礎設施：民生保障方面，天基基礎設施能提供導航服務，能提供通訊服務，能提供遙感服務，還具備算力服務，以此支撐兆級數字經濟。產業晉級，市場化體制催生出成本低廉、迭代頻率高的技術途徑，進而帶動高端製造整個產業鏈發展。全球範圍內大國之間展開的博弈態勢呈現出這樣一種狀況，即是誰能夠掌控太空領域，那麼誰便能夠對地球實施控制，頻繁出現的軌道資源遵循著“先登先佔”的規則慣例，如此便演變成了爭奪制天權的核心要點所在。三、為什麼有緊迫感？1. 頻軌資源稀缺，進度嚴重不足較低軌道能夠容納數量在六萬至十萬顆之間的衛星，而通訊頻段正漸漸趨向於達到飽和狀態。國際電信聯盟作出規定：在進行申報之後，七年之內必鬚髮射第一顆衛星，不然的話就要削減配額。Starlink：已部署超1萬顆，進度25.7%；中國GW星座：部署僅163顆，進度1.25%；千帆星座：部署108顆，進度0.7%。2. 在軌衛星數量差距懸殊美國：12,173顆，佔全球75-80%；中國：1,111顆，佔全球約7%；把時間移到2025年，美國方面是3720顆，中國方面是371顆，二者之間存在著相差10倍的差距。3. 火箭運力與回收技術短板明顯美國存有多款LEO運力大於20噸的可回收火箭，SpaceX處於一超多強的態勢。中國火箭仍以一次性為主，LEO運力普遍<10噸；2026年被視作“中國火箭可回收元年”，會有10餘款火箭朝著回收展開衝刺。四、差距是如何拉開的？可重複使用是分水嶺從2022年起，在中國和美國其火箭進行發射時次數差異快速地拉大了起來，在2025年，美國進行火箭發射達到了181次，而中國是92次，這裡起關鍵作用致使出現反差的原因在於：SpaceX公司的Falcon 9火箭，在2015年達成了首次回收的目標，於2017年進行了首次復用，直至如今單枚火箭復用次數最高達到了33次。成本優勢出現了，Falcon 9每公斤發射成本從原本的萬元美金下降到了大約500美元。Starlink推動力量：2025年，Starlink相關任務在SpaceX發射當中所佔比例為75% ，進而成為實現增長的核心動力。五、為何重複使用是關鍵？降本與規模化是核心使得發射成本下降幅度超過百分之七十的可回收技術，以Starship作為例：全新製造成本約9000萬美元；12次復用後，單次發射成本降至1000萬美元以下；按照150噸的載荷來進行計算，在第10次復用之後，每公斤的成本僅僅只有77美元，這一成本低於洲際快遞的運費。中國當下商業招標的單價依舊是高於SpaceX的，SpaceX約為2萬元人民幣每公斤，然而一旦達成實現可回收的突破，那麼成本就有希望有機會快速地下降。六、衛星需求的驅動因素：星座組網是主引擎在全球衛星製造市場當中，從2025年到2034年期間，其CAGR會達到1,16.2%，同時，LEO衛星的佔比會突破50%。據相關資訊顯示，美國方面表示，到二零三零年的時候，將會新增大概三萬顆衛星，並且平均每年發射數目在四千顆至七千顆之間。中國，在2025年的時候，通訊衛星進入軌道的數量達到230顆，與之前相比增長幅度為90%，到2030年，有著新增接近2萬顆衛星的可能性。七、中國商業航天面臨的三大問題結構失衡：應用 < 衛星 < 火箭 < 發射能力；火箭存在運力方面的瓶頸，衛星的產能是足夠的，然而火箭的運力卻不夠，其發射效率遠遠低於SpaceX。商業化閉環未跑通：下游市場化應用不足，依賴政府需求。八、中美產業鏈投資機會梳理中國：以供應鏈為主：美國：龍頭已完成商業閉環：(TOP行業報告)

未來十年，那些產業有可能會迎來真正的增長？倘若你對技術、經濟或者職業方向滿懷興趣，興許會心生好奇：在未來的十年當中，那些領域能夠切切實實地實現增長呢？答案隱匿於這四股力量之中——包括人口老齡化，能源轉型，人工智慧的滲透以及全球供應鏈的重構。它們共同促使著六個大方向向前邁進，除此之外，還有幾個疾速飛奔的小賽道。每個賽道方向本文僅關注三個核心問題：具體涵蓋那些領域（核心賽道），增長背後的硬驅動是什麼（驅動因素），實際的機會落腳點在那裡（主要機會）。下面逐一梳理，只說事實和邏輯。在面向2036年時，這六大具備高潛力的賽道，以及諸多新興領域，將會共同建構起未來十年的經濟全新圖景。不管是由技術驅動的算力革命和能源轉型，還是因社會結構變遷而催生的銀髮經濟與孤獨消費，全都指向一個更為智能、更為綠色、更為人性化中的時代。對於個體而言，關鍵並不在於去追逐所有的風口，而是在於精準找到自身資源與行業拐點的相契合之處，抑或是深耕於技術壁壘所在，或是精心打磨服務細節方面，又或是在產業鏈的縫隙裡發現價值。已經到來的是未來，唯一不變的是變化，只有順著形勢去做，並且早早佔據關鍵位置，才能夠在新的一輪增長的浪潮當中獲得一個立足的地方。 (TOP行業報告)

站上風口，商機巨大。商業航天賽道，已站上風口。4月24日，有消息稱，馬斯克旗下的美國太空探索技術（SpaceX），計畫於今夏完成IPO，估值約1.75兆美元，融資750億美元，預計將成史上規模最大的IPO。在中國，火箭發射、衛星網際網路、太空算力等概念，同樣頻頻攪動資本神經。資料顯示，2025年，國內商業航天領域，融資總額約186億元，創下新高。“火箭、衛星總體外，上游零部件、材料、隔熱、訊號通訊等配套領域也獲得持續發展。”正熙資本創始合夥人、CEO蔣蘇文告訴21記者，商業航天全產業鏈成熟度已顯著提高。正熙資本創始合夥人、CEO蔣蘇文 來源：21財經APP從2022年成立以來，正熙資本一直將航空航天作為重點關注的賽道，在一級市場已投下中科衛星、沃祥航空、航天凱特等多個項目，此賽道標的在投資組合佔比約40%。本次專訪，蔣蘇文闡述了其項目判斷標準，對太空算力等細分賽道方向的看法，並介紹了其作為“專業賦能者”的差異化打法。1押注邏輯航空航天是正熙資本非常關注的投資領域，核心有三點底層邏輯：一是戰略剛需+產業拐點共振。航空航天（包括商業航天）是新質生產力核心載體，是大國競爭的焦點，行業需求持續爆發，具備長周期、高成長屬性。從國內滲透率及發展空間來看，潛力巨大。比如，在低軌衛星方面，美國SpaceX旗下星鏈（Starlink）部署上萬顆衛星，相比之下，中國的在軌衛星數量仍存在較大差距。低軌衛星軌道資源具有戰略稀缺性，搶佔資源已成為行業發展的關鍵前提。來源：圖蟲二是契合正熙資本聚焦硬科技的底色。航空航天領域技術壁壘高、自主創新迫切，具備很強的硬科技屬性。即便是同一類型產品，應用在航天領域的技術門檻也遠高於地面裝置。比如，航空級產品需適應大氣稀薄、高空氣壓變化等條件，宇航級產品則面臨太空環境、太陽輻射等嚴苛複雜環境的考驗。中國航天產業發展迅速。只是，領域內所涉的關鍵技術非常廣泛，中國部分核心部件，仍需國際合作或者說依賴進口，自主創新迫切性較強。三是產業鏈商業化成熟度提升。航空航天產業鏈上下游逐步成熟，整個閉環慢慢跑通，具備規模化投資價值。比如，火箭與衛星的發展，衛星是應用終端，成功入軌後，能逐步探索出多元應用場景；衛星需求增長，拉動火箭發射需求。火箭技術迭代、運力提升後，讓衛星發射的成本變得更低。來源：圖蟲二者呈現相輔相成的雙螺旋驅動關係，相互疊加、協同演進。我們關注商業航天的全產業鏈環節。短期內，產業處於基建階段，這是大規模應用的基礎，如火箭、衛星製造、地面裝置等環節突破的迫切性更強，且預期產業落地進度更快。目前，正熙資本會關注火箭、衛星製造等大的產業環節，也看好航空航天上游的零部件賽道，類似通訊系統、資料鏈系統、伺服系統以及衛星平台/載荷部元件等。我們也非常看好應用端，這是值得長期佈局的方向，持續關注需求剛性、落地預期強的商業應用和下游服務領域的優秀標的。2商機巨大我們長期聚焦商業航天領域，跟蹤商業遙感賽道，並較早佈局SAR衛星細分賽道，又與中科院體系科研團隊、產業平台及同業機構保持深度聯動。2024年，我們作為唯一市場化機構，就參與中科衛星的A輪融資，又在去年追加投資。作為中科院空天院科技成果轉化設立的混合所有制平台，中科衛星天然具備技術源頭優勢。雙方很投緣、合作一拍即合。評估中科衛星時，我們從技術、團隊、商業模式等不同維度，做了綜合研判。首先，標的技術壁壘高，相關技術能力國內首屈一指。中科衛星自主掌握SAR載荷、衛星總體、資料處理等核心技術，部分技術攻克“卡脖子”難題，甚至處於國內壟斷地位。核心技術是其立身之本。其次，團隊擁有豐富的產業經驗與戰略思維。中科衛星團隊深耕航天科技成果產業化，既有中科院頂尖科研功底，又懂市場化營運，擁有很高的戰略思維，能把硬核技術轉化為商業價值。最後，其打造了“載荷製造+星座營運+資料服務”全產業鏈閉環，擺脫單一製造盈利模式，通過星座組網、平台服務實現持續變現，應用場景覆蓋應急、環保、城市管理等剛需領域。公司現金流和成長空間清晰，業務落地可行性高，且已經實現連續盈利。對中科衛星的投資，反映了我們對商業航天項目的篩選邏輯：投資“硬核技術+資深團隊+可落地商業模式”。我們也密切跟蹤太空算力領域。當前，我們對“資料中心上天”在短期內落地商業模式，持謹慎態度。該模式需解決散熱、功耗等工程問題，且最終玩家可能並非現有初創企業，而是些產業巨頭。與之對應，更看好星載智能計算方向。以遙感衛星為例，傳統模式下，衛星拍攝後，需等待特定軌道位置才能回傳資料，再由地面完成計算處理。若衛星搭載星載智能計算模組，可在軌即時完成圖像資料的結構化處理，原始資料量大規模壓縮，在同等頻寬下，傳輸效率大幅提升，星地傳輸成本顯著降低。這種模式無需另建太空算力基礎設施，而是基於現有遙感衛星載荷，通過加裝功能模組賦予其邊緣計算能力，該路徑工程可行性高，落地也快。3全鏈潮湧2015年，商業航天有過一輪創業潮，核心是基礎設施攻堅。於是，資金扎堆藍箭、天兵、中科宇航、星河動力、星際榮耀這類火箭總體企業，本質是推動“上天”的能力，屬於從0到1的技術驗證階段，更偏向硬科技攻關。這一輪熱錢湧入，邏輯發生變化，是從基建走嚮應用、從單點走向全鏈的結構性分化。來源：圖蟲一是投資重心不同。上一輪是“重資產、拼發射”，聚焦火箭整機、入軌能力；這一輪是“輕資產、拼變現”，從單一火箭賽道，轉向衛星核心載荷、遙感資料服務、在軌處理、行業應用等環節。二是資金偏好不同。上一輪投“技術夢想”，這一輪投“商業落地”，資金不再盲目追總體企業，反而扎堆有訂單、有壁壘、能閉環的細分龍頭，估值更理性、決策更看重落地。三是資本結構不同。上一輪以市場化VC為主，這一輪國資、產業資本、市場化基金協同進場，更看重長期產業價值而非短期套利。目前，行業處於商業航天基建期 ，最多資金投到基礎設施建設階段的項目，如火箭、整星、關鍵載荷及零部件、地面裝置等。短期內，資金自然更關注訂單確定性高的製造端（基建端）。隨著基建推進，資金會逐步轉向後端應用和更富想像力的領域。作為市場化投資機構，我們很難像國資機構那樣全領域覆蓋，重點聚焦幾個細分領域，圍繞產業界資源做深做強，挖掘“水下項目”。我們堅決響應國家“投早、投小、投硬科技”號召，投資項目超過90%為“專精特新”企業，部分獲過國家科學技術進步一等獎、承擔多個國家級重大專項，硬科技屬性很強。在當前形勢下，市場化基金的核心，關鍵是拼專業、拼效率、拼賦能，做“價值發現者+專業賦能者”：首先，發揮市場化篩選優勢，精準挖掘中早期優質項目，搶佔先機，發現優秀項目並支援其發展壯大；其次，聚焦產業賦能，基於不同維度，主動發現並解決被投企業的發展需求，幫企業對接市場化資源、最佳化治理結構、打通商業化路徑，形成實質性賦能；再者，靈活把握節奏，不盲目拼資金、拼估值，聚焦細分賽道隱形冠軍，打造差異化競爭力。 (21世紀商業評論)

美國論壇有人提出疑問，說中國航天發展這麼快，卻只能讓返回艙落在陸地，做不到海上著陸，這番話還引來了各國網友的激烈爭論，其實這根本不是技術問題，而是貼合自身情況的理性選擇。很多人看到返回艙落在沙漠裡，就誤以為是硬著陸，這完全是誤解。神舟飛船再入大氣層後，會先抵禦上千度的高溫，再通過降落傘減速，距離地面一米左右時，反推發動機會精準點火，把速度降到極低，這個操作對精度要求極高，技術難度並不低。而美國龍飛船靠降落傘直接落入大海，海水本身就是緩衝，不需要複雜的反推系統，容錯空間更大，用陸地著陸來判定中國航天落後，在工程上根本說不通。選擇著陸方式，地理條件才是核心因素。美國周邊海域開闊，還有強大的海上打撈力量，而中國沿海航運繁忙、人口密集，不適合航天器濺落，內蒙古的東風著陸場地勢平坦、人煙稀少，是絕佳的回收場地。而且陸地搜救的效率遠高於海上，返回艙落地後搜救隊伍能快速抵達，航天員可立刻接受檢查，海上則需要等待打撈船，長期失重後的身體還要承受海浪顛簸，體驗極差。俄羅斯也一直採用陸地著陸，從未被質疑技術，這種針對中國的雙標本就很可笑。中國並非沒有海上著陸技術，新一代載人飛船試驗船早已完成相關驗證，火箭部件的海上回收也在推進，只是陸地方案經過多年驗證，安全性和可靠性都達到了頂尖水平，沒必要為了所謂的洋氣，推翻成熟的方案。反觀美國兩位航天員，原本8天的太空任務，因飛船故障滯留了9個月，最後只能搭其他飛船返回，連基本的載人返回安全都無法保障，再談著陸方式的先進毫無意義。中國載人航天從首飛至今，所有任務均圓滿完成，從未出現航天員遇險的情況，航天發射次數也屢創新高，登月工程穩步推進。中國航天從不好高騖遠炫技，始終把安全和務實放在首位，海上著陸完全有能力實現，只是現階段沒有必要。航天的核心從來不是著陸的形式，而是把航天員平安送上天，再穩穩接回來，這份穩定可靠，才是真正的航天實力。 (科技直擊)

What Will the Artemis II Moon Mission Teach Us?四名宇航員正前往比歷史上任何人都更深遠的太空。NASA從此煥然一新。攝影：Mauricio Paiz /  NurPhoto / 蓋蒂圖片社本周三，在佛羅里達州的甘迺迪航天中心，阿爾忒彌斯二號的四人機組人員系好安全帶，坐在一座摩天大樓大小的火箭頂端的狹小金屬太空艙內。由數百萬磅推進劑驅動的火柱將宇航員送入軌道，前往月球背面。機組任務專家克里斯蒂娜·科赫此前在國際空間站駐留近一年期間，曾回望過她所在的星球。然而，國際空間站僅在二百五十英里的高度繞軌飛行——距離過近，無法看到整個地球。相比之下，月球遠在二十五萬英里之外。在前往月球的途中，科赫第一次看到了完整的地球。它最終縮小到了一顆高爾夫球大小。自1972年阿波羅17號登月以來，宇航員便再未探索過月球表面。阿爾忒彌斯計畫旨在更進一步，不僅要將人類送上月球，還要在那裡建立永久基地。作為該計畫首次載人飛行任務，阿爾忒彌斯二號本質上是一次演練。在十天的任務中，被命名為“誠訊號”的獵戶座太空艙將繞月球飛行，不進行著陸，隨後返回地球。美國國家航空航天局正在評估任務的方方面面，包括太空廁所的可靠性和手動駕駛控制系統。阿爾忒彌斯二號預計將於4月10日在太平洋濺落。任務指揮官裡德·懷斯曼，背景為地球景象。圖片由美國國家航空航天局提供起飛後不久，一些問題便需要關注。就在航天器即將變軌脫離地球軌道、進入奔月軌道前，太空艙彈出緊急警報：疑似座艙洩漏。執行任務的加拿大宇航員傑裡米·漢森已在心裡做好準備，打算穿上航天服，想辦法讓機組人員返航。事後證實，這條警報為誤報。其他麻煩則更貼近地面生活。“我還發現我有兩個微軟Outlook帳戶，兩個都沒法用，”任務指揮官裡德·懷斯曼對地面任務控制中心說道。機組人員也在適應太空艙內的生活。飛行員維克多·格洛弗報告稱航天器內冷得難受，便戴上了一頂針織帽。此外還有失重狀態下如何睡覺的問題。科赫學著像蝙蝠一樣掛在艙頂。美國國家航空航天局盛讚此次任務創下多項首次。最值得注意的是，這支多元化的機組正前往距離地球比以往任何人都更遠的地方。任務中的關鍵時刻被配上了略顯生硬卻頗具魅力的預設台詞。“引擎點火之際，你便踏上了人類重返月球的征程，為誠訊號及其機組人員平安返航校準航向，”地面任務控制中心的艙內通訊員克里斯·伯奇對機組人員說道。科赫回應道：“藉著這次奔月點火，我們並未離開地球——而是選擇了守護它。”這是美國國家航空航天局一代人以來最重要的載人航天任務，截至目前一切均按計畫進行。密切關注航天計畫的人士不僅在慶祝里程碑，更感到如釋重負。在阿爾忒彌斯二號之前，三十年裡相關計畫屢屢夭折。本周的任務既代表著開始，也意味著終結。它為日漸式微的國際空間站之外的美國國家航空航天局確立了新的重心，也為新一輪太空競賽拉開了序幕。這一次，主要競爭對手是中國，中國擁有嚴謹高效的嫦娥探月計畫，目標是在2030年前實現載人登月。（與阿爾忒彌斯一樣，嫦娥也以月亮女神命名。）阿爾忒彌斯計畫也像征著某種核心事物的終結。阿爾忒彌斯二號可以說是舊美國國家航空航天局的產物，即便阿波羅計畫的締造者看到它，也仍會覺得熟悉。儘管它採用了尖端合金、碳纖維複合材料和數字航空電子裝置，任務仍由相同的美國國家航空航天局研究中心統籌管理。許多當年製造阿波羅裝置的承包商，也在同樣的建築裡負責建造了阿爾忒彌斯二號。從阿爾忒彌斯三號開始，為提升效率，美國國家航空航天局將把月球計畫的主要環節移交私營企業，包括太空探索技術公司和藍色起源公司。美國國家航空航天局將不再建造或擁有下一代月球著陸器。它基本上會租用拼車服務，將宇航員從月球軌道送至月球表面，甚至還會從公理太空這家承包商處租賃航天服。川普政府2026財年預算中，曾提議取消名為“太空發射系統”的阿爾忒彌斯專用火箭，轉而採用仍在研發中的商業替代方案，比如太空探索技術公司的星艦。昔日的美國國家航空航天局佈局遍佈全美，讓眾多社區從其投資中受益；而新的航天計畫將愈發私有化，並集中在德克薩斯州和佛羅里達州。人們不禁疑惑，它能否踐行美國國家航空航天局長期以來的座右銘：“為了全人類的福祉”。1969年將首批兩名人類送上月球時，美國國家航空航天局依託約四十萬名工作人員。僅三年後，阿波羅計畫終止，快速製造、組裝和運作數百萬個零部件的技術能力迅速退化。到20世紀80年代末，喬治·赫伯特·沃克·布希總統為美國國家航空航天局制定系統性目標時，已無法再復刻當年的成功模式。布希規劃了多項發展目標：建造空間站、重返月球、登陸火星。但再次踏足月球，無論在技術還是心理層面，都基本需要從零開始。“美國國家航空航天局的項目需要多年持續的政治支援與資金支援，”史密森尼學會國家航空航天博物館當代航天飛行策展人艾米麗·A·馬戈利斯對我說，“在這期間，歷屆總統政府和國會對航天飛行的重視程度各不相同。美國國家航空航天局不得不在這樣艱難的背景下推進工作。”從甘迺迪航天中心發射幾分鐘後，陽光湧入獵戶座太空艙內部。視訊由美國國家航空航天局提供克林頓政府放棄了布希的計畫，最終轉而推進國際空間站項目。2004年，喬治·沃克·布希總統提議啟動後來的“星座計畫”，目標是先建成空間站，再開展月球任務，隨後實現宇航員登陸火星。貝拉克·歐巴馬總統取消了星座計畫，優先推進小行星登陸任務，並計畫後續嘗試登陸火星。而川普首任政府終止了歐巴馬時期的計畫，轉而確立了以月球為核心的阿爾忒彌斯計畫。喬·拜登總統的支援讓阿爾忒彌斯計畫在美國國家航空航天局落地生根。“阿爾忒彌斯是一個歷經波折得以留存的計畫，”馬戈利斯說，“獵戶座載人太空艙本是星座計畫的一部分。火箭的四台發動機中有三台曾執行過航天飛機任務。”阿爾忒彌斯運載火箭則基於星座計畫的戰神五號設計，其助推火箭是航天飛機時代的創新成果。“美國國家航空航天局常常會復用那些歷經政治更迭仍得以保留的技術，”她對我說。阿波羅計畫由中央統籌，執行過程嚴謹有序。彼時，奔月之路大致是一條直線。商業航天則相對自由放任。太空探索技術公司和藍色起源公司各自獨立研發技術；一家公司的技術突破並不會惠及其他企業。兩家公司的進度也均落後計畫數年。如今，太空探索技術公司計畫在2028年利用星艦系統將阿爾忒彌斯宇航員送上月球，但仍存在重大技術障礙。星艦目前尚無法抵達月球，更不用說運送著陸器了。相比之下，中國國家航天局過去幾年已在月球背面著陸巡視器，並取回月球岩石樣本用於研究。約四年前，中國建成了自主研發的先進空間站“天宮”，有力展現了其載人航天能力。中國的奔月之路與當年的阿波羅計畫十分相似。下一面插在月球上的旗幟，很可能會是中國國旗。儘管美國國家航空航天局的任務看似奇幻宏大，但該機構也有著貼近人心、令人共情的一面。每年有超百萬遊客參觀休斯敦的約翰遜航天中心，數萬人參加阿拉巴馬州亨茨維爾的太空營活動。“美國國家航空航天局向公眾——美國納稅人及其他人士——開放參觀其工作內容，這是一件罕見且了不起的事，”馬戈利斯說，“美國國家航空航天局的主業是太空探索，而非接待訪客，但遊客中心為資助該計畫的民眾營造了好感。”公眾對每一次任務都傾注了情感；麥哲倫或許曾環遊世界，但“我們”登上了月球。當美國國家航空航天局的宇航員從太空探索技術公司的月球著陸器走出時，我們還會有同樣的感受嗎？商業太空競賽的核心是保密與競爭，而非合作。在德克薩斯州太空探索技術公司的星艦基地，有武裝警衛值守。基地外的標牌寫著，若想參觀，就來這裡應聘工作。有史以來，僅有三類載人航天器飛入過深空：阿波羅太空艙、阿波羅著陸器，以及如今的獵戶座太空艙。美國國家航空航天局將獵戶座的內部空間比作溫尼巴戈露營車。我在約翰遜航天中心的訓練模擬複製品中坐過時，覺得這空間一個人待都顯狹小，四個人共處更是難以想像。阿爾忒彌斯二號的宇航員們伸出手臂就會碰到彼此——而這還不是他們最擔心的事。加壓狀態下，航天器的每平方英呎都承受著約一噸的壓力。在太空真空環境中，獵戶座本質上隨時有爆裂的風險。一旦供暖系統故障，機組人員可能會被凍死。他們依靠呼吸器避免因二氧化碳中毒或缺氧死亡。重返大氣層時，僅幾英吋厚的隔熱層將他們與航天器外部隔開，而航天器外部溫度將升至五千華氏度——約為太陽表面溫度的一半。即便一切順利，飛行中的宇航員也與死亡咫尺之隔。阿爾忒彌斯二號的宇航員們抵達旅程最高點時清楚，4月6日這天，他們將與地面任務控制中心失去視線聯絡與通訊。從地球上永遠無法看到的月球背面，屆時會像臂展外的籃球般大小。在約四十分鐘裡，他們將真正與世隔絕。在太空接受美國全國廣播公司新聞採訪時，頭髮如冠冕般飄浮在四周的科赫談及太空探索奇妙的雙重感受：他們正飛馳於蒼穹，卻依舊感受著身為凡人的本真。前一刻，她還凝望著月球表面陌生的區域，心想：這不是我熟悉的那輪月亮。下一刻，她說，自己的思緒又回到了更世俗的瑣事上：“嗯，或許我該換雙襪子了。” (邸報)

4月，美國國家航空航天局的“阿耳忒彌斯2號”任務進入發射窗口期。這是美國時隔53年再次籌備載人繞月飛行，但外界對這次任務的關注點，早已不限於航天技術本身。彭博社的一篇報導點出了背後的微妙心態：美國唯恐被中國追上，倉促推出激進的登月時間表，可計畫本身卻面臨一堆短期內很難解決的麻煩。【美國推出激進登月時間表】這次“阿耳忒彌斯”計畫的背後，是美國試圖重新鞏固太空主導地位的戰略衝動。中國航天這些年的進展有目共睹，無人登月探測一輪接一輪，2030年載人登月的目標也明明白白寫在了規劃裡。正是這種競爭壓力，讓美國把注意力死死盯在中國身上，迫不及待地要把人類探月的“行動準則”和“共存模式”先定下來，搶佔未來月球開發和火星探測的話語權。而“阿耳忒彌斯2號”是一個載人飛行項目，主要任務是把四名宇航員送到比以往更遠的深空區域，完成約10天的繞月飛行後返回地球。它不涉及登月，更像是一次全面測試“獵戶座”飛船性能的實戰演練。按照目前的安排，發射窗口集中在4月，如果天氣或技術問題搗亂，可能推到4月6日或30日，但不管怎麼調，NASA的態度很明確：4月一定要發出去。【“阿耳忒彌斯2號”乘員組4人】如果這次順利，NASA計畫明年實施“阿耳忒彌斯3號”，屆時將完成飛船與登月艙的對接，之後再嘗試真正的登月。這種緊迫感，放在美國航天的歷史節奏裡，確實不太常見。原因並不複雜——中國已經明確了2030年前實現載人登月的目標，美國要趕在前面，重新證明自己是當之無愧的航天第一強國。於是就有了現在這個幾乎沒有容錯空間的激進時間表：今年繞月，明年對接登月艙，後年就要把人送上月球。但越是臨近發射，一個尷尬的現實就越藏不住。這次任務只是“重返月球附近”，不是“重返月球表面”。美國目前並不具備立刻執行一次完整載人登月任務的能力。它能把人送到月球門口，卻還做不到把人穩穩送下去再安全接回來。【美國迫切重返月球】這就引出不少人想問的那個問題：美國不是早在上世紀就登月成功了嗎？五十多年過去了，科技進步了這麼多，怎麼反而不能馬上再登一次月？當年的阿波羅技術既然成熟，為什麼不直接拿來用？答案其實藏在技術路線的變遷裡。今天的問題不是完全到不了月球，而是差在最關鍵的那一環。“獵戶座”飛船負責深空飛行和返回地球，本身不是登月艙。真正承擔“最後一跳”的，是商業載人登月器。而卡住美國登月處理程序的恰是這一關鍵步驟。“阿耳忒彌斯”計畫的波折，其實由來已久。這個長期深空項目一直受制於歷屆政府的施政取向和國會兩黨的博弈，研發成本不斷推高，既定目標頻繁受阻。【川普重啟“阿耳忒彌斯”】太空發射系統（SLS）和“獵戶座”飛船常年陷入經費爭議，美國航天頂層戰略的頻繁調整，是項目延期和預算超支的核心誘因。整套計畫逐漸變成了多方拼湊的複雜工程，各類航天器進度拖延、成本失控。川普政府期間重啟載人登月並定名“阿耳忒彌斯”，起初因登月艙研發資金有限，轉而依託民營航天力量。但外包模式推進緩慢，再加上對華航天競爭焦慮的催化，川普政府和NASA定下了一連串激進的時間表。大量未經驗證的技術倉促投入載人任務，比如“獵戶座”飛船的隔熱罩就曾暴露出安全隱患。和中國一對比，反差就更明顯了。就在美國不斷修改方案、甚至不惜推出激進時間表的時候，中國的節奏反而顯得越來越穩。【中國探月穩步進行】中國載人航天工程辦公室今年2月再次明確，瞄準2030年前實現中國人首次登陸月球，且目前進展順利。這套路徑雖然時間上比美國晚兩年，但方案相對清晰，技術驗證一步一個腳印，沒有那種“邊飛邊改”的倉促感。未來的月球，關鍵在誰能把一整套複雜體系真正落實下去。美國現在明顯急了，才拿出這樣一個幾乎不留餘地的激進方案；中國則是在按自己的節奏，一步步往前走。說到底，航天競賽比的從來不是誰先宣佈時間表，而是誰能在巨大的技術風險和系統工程壓力面前，守住安全底線、保持穩定推進。如果未來幾年美國無法從根本上解決問題，而中國保持目前的推進節奏，那麼誰更有可能率先在21世紀實現載人登月，就不是美國單方面說了算的事了。 (兵器湘評中外)

不知道你們有沒有發現一個明顯的變化？以前打開西方媒體，關於中國的報導，要麼是刻意抹黑，要麼是帶著偏見的質疑，總覺得我們做什麼都要“向世界證明”自己，而且總有一種“西方領先，東方落後”的感覺，逐漸在世界上形成了一種刻板印象。但現在不一樣了，2026年的今天，西方媒體集體改口，語氣裡少了傲慢，多了敬畏——因為他們終於看清了現實，並罕見承認——東方升、西方落。曾經，我們靠“以價換量”在全球市場站穩腳跟，有人說我們只會模仿，不會創新。有人說我們的科技都是“拿來主義”，成不了氣候。但這些質疑聲，如今都被我們用實打實的硬實力，一個個擊碎了，中國四大科技“殺”招震驚世界！先說咱們身邊最直觀的新能源汽車吧，現在不管是小區裡、馬路上，比亞迪、蔚來、小米、小鵬等中國品牌隨處可見，甚至在國外，中國車也成了香餑餑。以前說起好車，大家都默認是德系、日系，可現在呢？西方車企三四年才能推出一款新車，咱們中國車企最短14個月就能搞定，這個速度直接打懵了老牌車企。比亞迪的刀片電池，解決了全球車企幾十年都沒搞定的充電難題。比亞迪海豹一年賣50多萬輛，4個零部件裡有3個是自己生產的，反觀特斯拉，六成以上零部件都要靠外部供應。連美國彭博社都不得不承認，中國已經為全球汽車行業樹立了新標竿，這就是實力的底氣。再說說最讓人揪心的晶片，以前西方握著EUV光刻機壟斷我們，卡我們的脖子，說我們永遠做不出高端晶片。可他們沒想到，我們不走尋常路，直接換道超車。北大科研團隊研製的晶片，算力竟然是輝達高端AI晶片的1000倍，傳統GPU幹一天的活，這款晶片一分鐘就能搞定，簡直是降維打擊。可能有人會說，搞基礎科研太費錢，但正是這些看似“無用”的投入，才讓我們打破了西方的壟斷。現在AI大模型、人形機器人發展得這麼快，都離不開自研晶片的支撐，等這款“千倍晶片”量產，咱們在智慧駕駛、6G領域，又能領跑全球了。還有“人造太陽”，之前有人質疑它不實用，說這是條“死胡同”，可在中東能源危機越來越嚴重的今天，它成了我們保障能源安全的終極答案。“中國環流三號”實現“雙億度”突破，還能穩定輸出直流電。“東方超環”用超導磁體技術，朝著商業化穩步邁進。等將來技術成熟，咱們甚至能實現“水變油”，到時候不管誰想卡我們的能源脖子，都只能是白費力氣。美國靠著SpaceX搞太空霸權，想獨霸太空，可我們也沒落下。李德仁團隊打造的“東方慧眼星座”，計畫2030年前部署252顆衛星，從助農到環保，還能和北斗結合，還能實現“分鐘級全球響應”，這不比馬斯克的星鏈更全面、更實用？其實說到底，西方媒體的改口，從來不是因為他們變得善良了，而是因為我們的實力真的夠強了。以前我們總想著“證明自己”，是因為我們還在追趕。現在我們無需證明，是因為我們已經走在了前面。新能源汽車、中國芯、人造太陽、商業航天，這四大領域的突破，只是中國科技崛起的一個縮影。科學技術從來不是用來炫耀的，而是用來守護國家、惠及人民的。當我們的汽車跑遍全球，當我們的晶片不再被卡脖子，當我們的能源不再依賴他人，當我們的衛星照亮太空，這份底氣，無需多言，自有力量。 (W侃科技)

中科宇航力箭二號首發成功，實現力箭系列運載火箭第12次發射。2026年3月30日19時00分，中科宇航力箭二號遙一運載火箭·國際紡都號在東風商業航天創新試驗區成功發射。此次任務為力箭二號運載火箭的首次飛行，首飛任務服務於國家重大戰略和重大工程建設，將新征程01衛星、新征程02衛星和天視衛星01星送入預定軌道。第一財經記者瞭解到，力箭二號是中國首款“通用助推器核心”構型的運載火箭，通用芯級直徑3.35米，首飛狀態整流罩直徑4.2米，總長53米，起飛重量625噸，起飛推力753噸，500公里太陽同步軌道運載能力8噸，200公里近地軌道運載能力12噸，具有運載能力大、固有可靠性高、可製造性強、操作簡潔便利、拓展空間強、可重複使用等特點。作為中國未來大規模星座組網和低成本貨運任務的主力運載火箭，力箭二號將滿足低軌通訊衛星星座組網、低成本空間站貨運、中高軌衛星等發射與深空探測需求。新征程01衛星由中科衛星科技集團有限公司抓總研製，作為一個“迷你太空實驗室”，將開展多項基於商用現成品（COTS）試驗裝置的在軌試驗和應用演示驗證。該衛星具有帶有舷窗的智能太空艙，艙內外配備多角度遙感相機，艙內帶有顯示和照明裝置、迷你貨格和物品夾取移動裝置等。新征程02衛星（白象號空間試驗飛船，簡稱試驗飛船）由中國科學院微小衛星創新研究院自主研製，具備3年在軌飛行能力，整船重量為4.2噸，採用單艙式一體化構型設計。試驗飛船採用新技術新工藝設計的密封段、推進系統、雷射IMU等，開展了大慣量航天器自主交會設計、長期駐留能力設計、分佈式綜合船務設計、集中式配電與可擴展容量的能源系統設計和空間科學試驗任務規劃設計等，這些設計可在確保系統可靠性前提下降低研發成本。當前，全球衛星組網熱潮湧動，但運載火箭運載能力不足、發射周期長、成本高的問題成為行業發展瓶頸。火箭可回收技術是降低發射成本的關鍵路徑，需持續攻克大空域寬速域氣動熱防護、非線性約束條件即時線上制導、液體動力深度變推及多次起動等核心難點。據中科宇航介紹，此次首飛任務主要驗證了三個關鍵技術，包括CBC構型應用技術、大直徑光圓筒貯箱結構設計與製造工藝技術、大型整流罩平拋分離技術。力箭二號運載火箭可實現支援0/2/4個捆綁構型，即光桿或捆綁2/4個液體助推器的靈活配置，全面覆蓋了2噸到20噸近地軌道運力區間。力箭二號副總師廉潔在接受第一財經等媒體採訪時表示，力箭二號運載火箭這種構型拓展方式其實是以設計的複雜換取了生產的簡單，適合商業航天火箭快速實現批次生產，主要設計難點體現在通過相容性設計覆蓋不同推力與起飛規模、不同力熱環境、不同飛行任務剖面、不同使用模式。廉潔表示：“我們主要採用了共性與個性設計相結合、包絡與機率設計相結合、數位化與試驗驗證相結合，大幅降低力箭二號運載火箭研製費用。研製一型，拓展三型的研發模式做到了設計共用、模組共用、試驗共用、供應鏈與生產線共用、總裝廠房共用、技術區廠房共用、發射工位共用，通過快速拓展能力，大幅縮短多型火箭研發周期、降低研發費用。”力箭二號總指揮楊浩亮在接受第一財經等媒體採訪時表示，力箭一號運載火箭的500公里太陽同步軌道運載能力是1.5噸，專注小衛星批次發射；力箭二號運載火箭的500公里太陽同步軌道運載能力是8噸，支撐中國低軌網際網路星座快速部署。為實現低成本目標，力箭系列運載火箭均創新採用“設計源頭+批次生產”雙路徑降本，其中力箭二號運載火箭具有固有可靠性高的優勢，火箭芯一級與助推級結構統型設計，一級9台發動機與二級1台發動機採用了相同動力模組，測控融合航電系統與力箭一號運載火箭完全通用且支援互換，實現了火箭核心產品線統一。力箭二號首飛後將推進可回收技術相關研發和驗證，據楊浩亮介紹，中科宇航將通過力鴻系列飛行器先行驗證回收技術，積累回收資料、降低研製風險，再將回收技術遷移至中大型運載火箭上，採用通用芯級捆綁與集束式回收方案，實現入軌級大運力火箭回收的目標。公司已經通過力鴻一號首飛完整驗證了再入大氣層減速回收、箭體精確落點控制等核心技術，並計畫於今年進行力鴻二號百公里級的回收試驗。 (第一財經)