6家新勢力月銷超3萬台，車市競爭全面升級。新能源車市競爭升級，國內12家車企4月銷量戰報出爐。車東西5月1日消息，勞動節假期第一天，12家車企公佈了2026年4月銷量成績單，8家車企交付量超3萬台，其中包括6家新勢力。具體來看，4月新勢力交付量冠軍零跑交付7.14萬台，再創歷史新高，同比增長7成，環比增長4成。蔚小理三家，4月交付量各有不同程度的下滑。理想拿下新勢力4月交付量第二名，交付3.4萬台，同比變化不大，環比下滑17%。小鵬4月則交付3.10萬輛，同比下滑12%，環比增長13%。蔚來集團4月交付2.94萬輛，同比增長23%，環比下滑17%，旗下三個品牌交付量均環比下滑，蔚來品牌環比下滑16%，樂道品牌環比下滑22%，firefly螢火蟲品牌環比下滑19%。小米汽車和鴻蒙智行4月交付量來到同一區間，小米汽車4月交付超過3萬台，相較3月增長約1萬台。鴻蒙智行4月交付3.28萬輛，同比增長18.9%，環比增長23%。民營車企方面，比亞迪4月銷量為32.11萬輛，同比下滑16%，環比增長7%，這裡面出口達到13.45萬輛，同比增長70.9%，吉利4月銷量達到23.52萬輛，同、環比變化不大。總的來說，國內主要車企2026年4月整體銷量向好，從一季度的銷量陰霾中恢復，而隨著本月多款重磅車型開啟交付，車市競爭將進一步升級，走向全新階段。▲國內主要車企2026年4月銷量及同環比變化01. 零跑重回7萬台理想拿下新勢力月銷第二10家新勢力車企月銷戰報出爐。按照新勢力車企月銷排行從高到低來看，零跑汽車2026年4月交付量達7.14萬台，自2025年11月起時隔4個月重回7萬台，創品牌歷史交付量新高，同比增長73.9%，環比增長超40%，同今年3月一樣，又一次比上個月多交付2萬台。▲零跑汽車2026年4月交付量零跑4月銷量暴漲，主要還是得益於現有車型的持續增量，不過零跑汽車也官宣A10上市首月大定4 萬台，D19上市15天大定1.5 萬台，隨著兩款新車的產能釋放、交付節奏加快，零跑銷量有望再創新高。值得注意的是，截至今年前四個月，零跑汽車累計銷量已經突破18萬台，要實現百萬台的年銷目標壓力不小。理想拿下4月新勢力交付量第二名，當月交付新車3.41萬輛，相較去年同期的3.39萬輛變化不大，和3月的4.11萬輛相比，環比下滑約17%。▲理想汽車2026年4月交付量理想4月交付量環比下滑主要與產品迭代周期、市場競爭加劇等因素相關。4月正值理想L9換代前夕，新款L9 Livis計畫5月上市，部分消費者可能出於觀望心理，持幣待購。此外，問界、極氪、嵐圖等品牌加速推出增程或混動車型，理想汽車面臨的市場競爭進一步加劇。在全新L9 Livis還沒正式上市的情況下，理想僅靠現有車型取得這一銷量，表現還是比較穩的。02. 被小鵬反超蔚來集團月銷不足3萬台小鵬4月交付3.10萬輛，同比下滑12%，環比增長13%，同比銷量下滑或受外部競爭加劇的影響，而小鵬4月初推出2026款MONA M03，新增配色與配置最佳化，或推動了4月銷量環比增長。蔚來集團4月交付新車2.94萬台，被小鵬反超，同比增長22.8%，環比下滑17%，值得注意的是，蔚來集團旗下三大品牌4月交付量較3月均呈現下滑。▲蔚來集團2026年4月交付量具體來看，蔚來品牌交付1.90萬台，相較於3月份2.25萬台的交付量下滑16%。其中，蔚來ES8仍是蔚來品牌的銷量主力，單月交付達1.30萬台。樂道品牌交付新車5352台，同比增長21.6%，環比下滑22%。firefly螢火蟲品牌交付新車4980台，環比下滑19%。事實上，蔚來從4月份開始進入新產品密集發佈和交付期，2026款ES6、EC6、ET5、ET5T在4月初上市並交付，新款螢火蟲也已經開始交付。不僅如此，蔚來集團旗下大批新車及改款車型即將登場，2026款樂道L90將於5月9日開啟交付，新車樂道L80將於5月15日上市交付，蔚來ES9也將於5月底上市並交付，這意味著蔚來集團的銷量還有上漲空間。03. 月交付量超3萬台小米鴻蒙智行來到同一區間鴻蒙智行今天中午也公佈了4月交付資料，交付3.28萬輛新車，同比增長19%。值得注意的是，今年3月份鴻蒙智行並未公開當月交付量，而乘聯會則披露鴻蒙智行3月交付2.66萬輛，由此計算其4月交付量環比增長23%。鴻蒙智行4月交付量增長與新技術落地，多款重磅車型登場，使用者觀望情緒得到緩解有關。▲鴻蒙智行2026年4月交付量今年4月份，問界、智界、尚界接連煥新，問界M6上市15分鐘大定破1萬台，發佈一周交付5000台；全新問界M9小訂量已突破2.5萬台；智界V9 72小時預售破2.25萬台；尚界Z7 27分鐘大定破1.2萬台。強勁新車熱度一定程度上增強了消費者選購鴻蒙智行新車的信心，助推了4月交付量增長。鴻蒙智行4月交付量回升是其走出一季度產品切換低谷、進入新一輪增長周期的訊號，其4月上市的多款車型將在本月開啟規模交付，鴻蒙智行的後續銷量表現值得期待。小米汽車這次又打了一個啞謎，僅公佈4月交付量超過3萬台，較2026年3月的超2萬台有所增長，小米YU7和新一代SU7做出了主要貢獻。▲小米汽車2026年4月交付量新一代SU7於3月23日開啟交付，交付首個完整月官方暫未透露該車的交付資料，但可以看到新一代SU7開啟交付後，小米汽車交付量從3月份的超2萬台增長到4月份的超3萬台。而YU7一直以來都是“壓艙石”，支撐小米汽車在產品交替期保持穩定交付量。根據乘聯會資料及官方披露，2026年1-4月，小米汽車交付量或超11萬輛，對比小米汽車55萬輛的年銷量目標來看，接下來8個月平均每月交付量達5.5萬輛才有望達成年銷。小米汽車官方已經確認小米YU7 GT將於5月發佈，此外日前網路上曝光了多款疑似小米中大型SUV新車的諜照，小米今年或許還會帶來更多驚喜。▲雷軍確認小米YU7 GT 5月底發佈嵐圖汽車4月交付1.51萬輛，同比增長51%，環比增長約1%，銷量增長勢頭得以延續，這主要是得益於現有車型的熱銷。▲嵐圖汽車2026年4月交付量並且於4月22日‌開啟預售的泰山X8，預售8天時間裡訂單突破3萬台，有望成為嵐圖下一階段的銷量增長引擎。除了以上新勢力車企外，深藍、奕派、智己4月交付量大多同比實現增長，表現亮眼，4月分別交付3.32萬台、2.05萬台、1.00萬台，其中智己重回正軌，同比增長129%，環比增長39%。▲智己汽車2026年4月交付量04. 結語：行業競爭只會更加激烈總的來說，剛剛過去的4月份國內大多車企銷量表現向好，紛紛從一季度的銷售頹勢中恢復，呈現不同程度的增長。接下來，行業即將開始更加激烈的競爭：理想L9 Livis、樂道L80、蔚來ES9、問界M6、智界V9、尚界Z7、嵐圖泰山X8等多款重磅新車將開啟交付或加快交付速度，產品換代疊加產能釋放，市場格局面臨劇烈重塑，車企間的“淘汰賽”將進一步提速。 (車東西)

5月1日國際勞動節，恰逢新勢力車企集中公佈4月份交付成績的節點。一大早，零跑汽車、小米汽車、理想汽車、嵐圖、智己、蔚來汽車、鴻蒙智行等頭部新勢力陸續發佈交付快報，我們一起來看看吧！1. 零跑汽車：13個月霸榜銷冠，新品成增長核心引擎零跑汽車4月交付71387台，同比增長73.9%，強勢刷新品牌單月銷量歷史紀錄，再度登頂新勢力銷量冠軍。從2025年3月至12月連續10個月奪冠，到2026年2月至4月持續領跑，零跑汽車已實現13個月霸榜新勢力銷冠的壯舉，在行業下行期展現出極強的市場競爭力。新品成為銷量增長的核心驅動力：零跑A10作為3月底上市的全新車型，4月迎來首個完整交付月，首月大定突破4萬台，創下零跑訂單增速紀錄，成為名副其實的爆款車型。另一款新車零跑D19於4月16日上市，上市僅15天大定便突破1.5萬台，4月交付約6000台，以“百萬體驗、二十萬價格”的高性價比，對高端家庭市場形成降維打擊。目前，零跑汽車在售產品涵蓋A10、Lafa5、B01、B10、C16、C10、C11、D19等多款車型，提供純電+增程雙動力選擇，產品矩陣全面覆蓋不同細分市場。2026年零跑年度銷量目標為105萬輛，截至4月底累計交付202572輛，完成年度目標的19.29%，剩餘8個月平均每月需交付超10萬輛，後續產能與交付壓力依舊較大。2. 理想汽車：穩步前行，累計交付突破166萬輛理想汽車4月交付新車34085輛，保持穩健交付態勢。截至2026年4月30日，理想汽車歷史累計交付量達1669442輛，成為新勢力中累計交付量率先突破160萬輛的品牌之一，其家庭定位車型持續獲得市場認可，穩固佔據中高端新能源SUV市場份額。3. 鴻蒙智行：逆勢增長，多品牌矩陣儲備增長勢能鴻蒙智行4月交付32759台，同比增長18.9%，在行業下滑背景下實現逆勢增長；1-4月累計銷量同比增長36%，增長勢頭強勁。其銷量增長主要依賴問界品牌，佔比約70%，其中4月22日上市的問界M6表現突出，定位25-30萬級中大型SUV，上市15分鐘大定破萬，發佈一周內交付5000台，佔4月總交付量的15.26%，成為走量核心車型。4. 小米汽車：交付穩步破3萬，持續夯實市場地位小米汽車4月交付超30000輛，延續穩步增長態勢，憑藉豐富的產品佈局和智能科技優勢，持續夯實在中高端新能源市場的地位，1-4月累計銷量表現亮眼，成為新勢力中的中堅力量。5. 蔚來汽車：多品牌協同增長，累計交付突破111萬輛蔚來汽車4月交付29356台），同比增長22.8%，多品牌協同發展成效顯著。其中，蔚來品牌交付19024台，樂道品牌交付5352台，同比增長21.6%，螢火蟲品牌交付4980台，三大品牌形成互補，覆蓋不同細分市場需求。2026年1-4月，蔚來累計交付112821台，同比增長71%；截至4月底，蔚來公司累計交付新車1110413台，累計交付量突破110萬輛，品牌影響力持續提升，後續隨著ES9、樂道L80等新車於5月上市，有望進一步拉動銷量增長。6. 嵐圖汽車：同比大增51%，新品預售表現強勁嵐圖汽車4月交付15146輛，同比增長51%，增長勢頭強勁。其中，追光、夢想家兩款車型持續放量，成為銷量主力；全新車型泰山X8預售訂單突破3萬，市場關注度較高，為後續銷量增長注入新動力。7. 智己汽車：同比大漲130%，高端市場站穩腳跟智己汽車4月交付10016輛，1-4月同比大漲130%，增長勢頭迅猛。憑藉LS6、LS8雙車發力，智己汽車在高端純電市場逐步站穩腳跟，產品力獲得市場認可，成為高端新能源市場的重要參與者。8. 小鵬汽車：交付快報暫未發佈總結一下：4月新勢力銷量整體呈現“頭部領跑、兩極分化、新品驅動”的特點，在國內新能源市場同比下滑11%的背景下，頭部品牌憑藉產品優勢和精準定位實現逆勢增長，接下來新能源市場競爭將更加白熱化。 (玩車專家)

華爾街投行Analyst第一年薪酬金字塔誰排第一？誰墊底？直接上圖👇*榜單基於2025-2026財年的資料統計華爾街第一年薪酬金字塔，誰第一？Tier 1 頂級精品投行 Elite Boutiques第一梯隊屬於Centerview、Evercore、Moelis等精品投行，薪資起步門檻極高，年薪區間遙遙領先八大投行，是華爾街初級打工人的薪資天花板梯隊。梯隊斷層No.1是Centerview Partners。cr.Google常年霸佔投行薪資榜首，也是業內公認薪酬最優厚的精品投行之一👉第一年Analyst綜合總包輕鬆突破20w USD，優秀員工直接衝刺27.5w USD以上，薪酬福利完全拉滿。平均下來每位員工創造的收入高達$3.5m......cr.wsoCenterview能開出頂級薪資，主要因為它只做全球頂尖的M&A & Restructuring，項目體量百億美金，而且團隊規模極小，人均創收常年穩居華爾街第一，也就造就了業內數一數二的高額bonus。cr.Google不過這家機構也是華爾街出了名的高壓，之前還發生過著名的“8小時睡眠官司”——因為有Analyst想睡八小時，Centerview直接把人家開除了。雖然最後雙方和解了，但是Centerview也算是明牌告知大家：“來我這裡就是簽訂惡魔之約，拿青春、睡眠、健康和24hours standby換暴富。不能接受的別來。”同梯隊的Evercore、Moelis、PJT、Qatalyst等頭部精品，同樣優勢突出，總包同樣在20w+ USD，獎金發放大方。“為了Evercore放棄高盛Offer”這句話在投行圈早就不是新鮮事；Moelis一年能賺別人兩年的錢；PJT RSSG重組組薪資能沖25w+ USD，遠超八大投行；Qatalyst矽谷科技IPO併購專用投行之一，組別薪資溢價還能再上一個台階；Guggenheim近三年新人獎金漲幅是頂級精品投行最高的之一。總之，想拿應屆生薪資天花板、願意接受高強度工作，閉眼沖一線精品投行就夠了。cr.小紅書不過，由於精品投行本身招人少，且專注於某一領域對專業要求高，所以面試Technical佔比較大，求職難度時間屬於天花板等級，甚至比GS、JPM、MS還要高，非常考驗候選人的綜合能力。Tier 2 頂級大行 Bulge Bracket-Upper全球知名度最高的世界八大投行，都在薪資第二梯隊。其中高盛作為投行當之無愧的金字招牌，表現尤為突出，Goldman Sachs總包18.0w - 21.5w USD，第一年Analyst的bonus能拿到薪資的80%。cr.Google梯隊裡的J.P.Morgan，最近幾年一直被評價為“全球最有價值的銀行品牌”，2025年收入近1030億美元，其第一年Analyst薪資總包區間為17w-21w USD。大摩、美銀緊隨其後，Morgan Stanley總包17w-21w USD，bonus發放穩定。美銀總包17w-20w USD，在2025-2026財年的獎金發放裡，算是八大行裡最體面的之一，UK美銀初級員工，甚至拿到了base的75%-100%獎金，遠超同行，是八大行裡公認的獎金良心。Tier 3 主流大行 & 歐資行 Bulge Bracket - MidBarclays、Citi、UBS、Deutsche Bank是第三梯隊，基本上是歐資大行和二線美資大行。各家機構的薪資與表現差異挺清晰的，Barclays、Citi、UBS基本上都在總包16w-19w USD這個範圍裡。不過Barclays近幾年獎金波動極大。UK地區的Analyst曾集體抱怨，2025年第一年Analyst的獎金只有base的40%，相較於幾年前是直接腰斬了。cr.GoogleCiti總包16w-19w USD，2025年業績的上漲也給員工帶來了更穩定的獎金，是歐資行裡獎金波動最小的之一，同時它的招聘體量極大，每年給留學生的名額遠超很多同行，是留美求職的熱門選擇。UBS完成對瑞信的收購後，業務規模大幅擴張，薪資競爭力也在不斷提升。大摩倫敦的Analyst都曾調侃“我們的獎金只有base的30%，聽說隔壁瑞銀是base的60%”，足見瑞銀在歐洲市場的薪資競爭力，那怕是第一年Analyst，也能拿到相對體面的獎金。八大行總包下限最低的要屬德銀了，Deutsche總包15.5w-18.5w USD，薪資上的競爭力偏弱，不過勝在招聘門檻低，對非目標校的留學生相對友好。Tier 4 中型精品行 & 區域行 Middle Market這梯隊就是華爾街投行賽道的底層了，主要承接中小型交易項目，業務體量有限，整體薪酬就很有限了。但這個梯隊存在極強的組別分化，不要單看整體排名一概否定。梯隊裡的天花板是Jefferies，屬於中型精品行裡最接近八大行的存在，總包16w-19w USD，和第三梯隊的Barclays、Citi、UBS差不多，只不過獎金極其不穩定，好年份能衝進第二梯隊，行情差的時候獎金直接腰斬。部分細分賽道的核心組別，薪資能實現逆襲，像Houlihan Lokey重組RX核心組別，情況好的時候能直接衝破20w USD大關，直逼第一梯隊的頂級精品行。William Blair/Piper Sandler總包14.5w-17.5w USD，是本次榜單裡的薪資墊底，但是WLB相對更好，依舊能覆蓋 H1B簽證的薪資門檻，滿足留美核心需求。雖說華爾街投行已經是全球求職天花板了，但是內部不同梯隊薪資差距顯著，想要衝刺頭部精品、頂級大行，從全球眾多求職者中脫穎而出，難上加難。2027求職季，WST有多位學員斬獲頂尖投行Offer。而他們能成為贏家的根本原因是：做好前期準備，精準定位賽道、針對性準備。很多成功上岸的學員在大一，甚至高中階段就選擇加入WST，通過清晰的規劃方案補齊短板。華爾街投行真正值錢的不是錢以上就是華爾街第一年Analyst完整薪酬金字塔，但投行的價值，從來不止侷限在入職起薪。華爾街投行更值錢的是這兩點：華爾街投行的Present Value of the Future華爾街投行最值錢的，從來都是未來價值。WST拿到Centerview Offer的學員Willow就說過：投行裡有一個核心認知，就是present value of the future。做決定的時候不能只看當下的高薪或輕鬆，還要看未來能得到的價值。可能一份工作現在底薪更高、更輕鬆，但十年後你沒有多少升職跳槽的機會，它的present  value就很低；而投行這份工作，那怕前兩年很累，但五年、十年後，你能獲得的機會、薪資漲幅，是普通行業完全比不了的。扛過投行兩三年的高強度訓練，可以無縫跳轉KKR、黑石、Apollo這類頂級PE，也可以轉去避險基金、風險投資，還能去世界五百強做戰略投資，甚至創業、轉型家族辦公室，每一次跳轉，都會伴隨薪資的指數級上漲。業內有資料統計，投行Analyst跳槽去PE，薪資漲幅普遍在50%-100%，頂級PE的第一年Associate，總包能輕鬆突破40萬美金，遠超留在投行的同等級員工。而且華爾街投行會給你高品質的人脈圈子，你的同事都是全球頂尖名校的精英，你的mentor、同事，未來可能會成為頂級PE的合夥人、上市公司的CFO、避險基金的創始人，這種頂級圈層的人脈，將是為未來無形的財富。華爾街投行擁有H1B的擔保資質除了長期價值，華爾街投行還能給到留學生最現實的留美保障。2026年H1B擬議新規，已經釋放出明確訊號：美國工簽政策正在收緊，未來留美不再是隨便找一份普通工作就能實現。低薪崗位、冷門行業、中小型企業，都會慢慢喪失 H1B申請優勢，高薪行業徹底變成留學生留美的硬性剛需。華爾街投行的優勢就顯現出來了。華爾街投行不管是Tier 1、Tier4還是墊底的Tier4，統一滿足高薪工簽硬性標準，應屆生起薪全部遠超新規的Level I薪資門檻，天然擁有穩定的H1B擔保資質，是少數能給留學生提供穩定留美通道的行業。因此，投行將是大部分留學生留美最佳的路徑，也是職業生涯ROI最高的起點。但是隨著高薪+H1B收緊，這個路徑競爭會越來越激烈。想要抓住這些年薪百萬、穩穩留美就業的機會，只有一個秘訣——儘早規劃、精準求職。如今Moelis、Jefferies、Barclays、Citi等華爾街投行，已經提前兩年就開放了針對2028屆畢業生的 2027年暑期實習申請，相比往年再次提前了2個月。高薪行業極度看重規劃性、可預測性和連續性——誰準備得早、路徑更清晰、經歷更連貫，誰就更有求職優勢。這也是WST一直強調前置求職規劃的核心原因。想要上岸頂級投行、衝刺百萬年薪崗位、鎖住留美就業身份優勢，僅憑求職季突擊遠遠不夠。你需要更早明確方向，更早開始積累相關經歷。(WallStreetTequila)

2026年第一場大型車展還沒有開始，車企之間卻已經“硝煙瀰漫”。據不完全統計，2026年3月，汽車相關發佈會高達近80場，包括發佈技術、新車、品牌、戰略等，共推出了超過60款新車。比亞迪發佈第二代刀片電池、鴻蒙智行10款新車齊發、一汽-大眾5款車型上新、奇瑞與捷豹路虎發佈新品牌神行者、新一代邁巴赫S級全球首秀、奇瑞推出全新QQ3……如此盛況讓業內人士和消費者感到震驚，以往在4月的大型車展之前，從未有過如此密集的發佈會。奇瑞執行副總裁李學用直言，車型迭代速度加快，配置堆砌成為很多車企吸引消費者的主要手段。3月整個行業搞了80多場發佈會“卷不贏但也躺不平”。蔚來董事長、CEO李斌也吐槽說，產品迭代呈指數級加快甚至催生車企普遍面臨“新車效應死亡谷”，即上市即巔峰，爬坡即過氣。李斌表示，“很難有那一款新車還能持續熱銷一年”，“花無百日紅”成為常態。車企們推新的速度越來越快，行業的焦慮顯而易見，以攻代守似乎成為緩解眼前“生死競速”的唯一方法。價格血戰、存量絞殺、產能過剩……2026年，車企依然要面對重重困境。密集發佈2026年開局並不順利。根據中國汽車工業協會發佈的資料，3月，乘用車產銷量分別達到244.6萬輛和241.2萬輛，環比分別增長74.8%和57.1%，同比分別下降5%和2.3%；1—3月，乘用車產銷分別完成590.9萬輛和593.4萬輛，同比分別下降9.3%和7.6%。在車市持續承壓的背景下，車企選擇了在3月集中“出牌”。零跑A10提供了同價位區間遠超競爭對手的技術配置，試圖以越級邏輯打破現有價格體系；鴻蒙智行智界R7、智界S7、享界S9、問界M7、問界M8等多款車型集中煥新，實現智能化配置的全面升級，以統一技術底座疊加差異化產品定位，通過產品密度換取市場關注度。比亞迪更是動作頻頻。從月初仰望U7、仰望U8、仰望U8L鼎世版等旗艦矩陣聯袂上市，到方程豹鈦3閃充版正式交付，再到海獅06EV、海豹07EV雙車齊發，最後以宋Ultra EV收尾，幾乎每周都有新車上陣。與此同時，比亞迪還發佈了第二代刀片電池和閃充技術，助力一眾新產品在續航、充電效率兩個關鍵維度上建立起對同級競品的代差優勢。小米新一代SU7也是重磅新車，在20萬—30萬元這個當下全行業最擁擠的賽道，新一代小米SU7全系漲價4000元。除此之外，從智己LS8到小鵬MONA M03，東風日產NX8到極氪8X，啟境GT7、神行者、全新QQ3、吉利星越L長風系列、吉利銀河M7等等，整個3月，新車發佈會幾乎到了“密不透風”的程度。而廣汽、小鵬、奇瑞、一汽奧迪、阿維塔等多家企業以技術為主題的發佈會也不甘示弱，試圖將行業目光從“新車發佈會”的競技場轉向“技術”的新戰場。到了4月，新車上市高峰再度加碼。4月北京車展作為全年風向標，上百款新車扎堆亮相，使用者注意力被嚴重稀釋，不少品牌選擇“搶跑”：五菱華境S於4月7日首發亮相、長安阿維塔12於4月8日上市、定位大型旗艦SUV的零跑D19於4月16日上市、東風日產NX8於4月8日上市、智己LS8於4月16日上市、蔚來ES9於4月9日舉行技術發佈會，通用、日產、現代、大眾等跨國車企也集中發佈新能源戰略與重磅新車。“瘋狂”的上新節奏，令網友直呼：“智能電車迭代快到離譜，根本記不住。”焦慮加倍密集上新背後，是車企難掩的焦慮現狀。新車越發越多，市場卻並沒有同步升溫。在3月、4月的超長新車密集曝光中，幾乎每天都有多個新車相關內容出現，這導致單一車型很難形成持久關注，新車熱度也存在較大變數。所謂宣傳“窗口期”，也很容易在海量資訊中被淹沒。東風日產相關負責人直言：“現在都要講破圈，如果我們都吸引不了媒體的注意，別人誰會關注我們呢？”事實上，新車上市給車企帶來的曝光度很難維持。李斌表示：“整個行業智能電動產品迭代太快，以前機械、油車5年或7年一迭代，現在新車熱銷一年太難了。”在他看來，現在智能化晶片一迭代，車就得迭代，電池技術進步也要迭代，不迭代就感覺這個車“老”掉了。“新車效應”的窗口期，被壓縮得越來越短。這種行業迭代節奏與產品生命周期之間脫節帶來的直接影響，就是新車上市即熱銷、產能剛爬坡需求就回落，車企很難把握供需平衡，供應鏈隨之劇烈波動。一款車型浪費數億元成為常態，最終廠家、供應鏈和使用者三方均未獲益。此外，如果產品迭代過快，新產品的市場生命周期相應縮短，帶來的衍生問題同樣不少：一方面，由於同時研發多代產品，前期研發投入更高；另一方面，分攤裝置的投入時間縮短，也會增加這部分成本；此外，盈利期被大幅縮短，甚至連此前的一半都不到，勢必導致進一步提高成本，利潤下滑。公開資料顯示，汽車行業利潤率持續下降，2025年已降至 4.1%，創歷史最低水平。2026 年1至2月，行業利潤同比下滑30%，利潤率進一步降至2.9%。在各車企之間，“降本增效”也成了近幾年的主要議題。然而，即便代價巨大，車企們仍然不敢停下“上新”的腳步。消費者對於智能化、自動駕駛的期待，正在重塑市場的競爭規則。目前行業內的焦慮現狀，並沒有緩和跡象。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，展望二季度，“兩新”等政策效應將持續釋放，北京車展開啟新品密集發佈周期，有助於提升市場熱度，提振汽車消費。不過也要看到，當前外部環境複雜多變，地緣政治衝突風險上升，原材料及關鍵部件價格高位震盪，企業經營壓力進一步加大，內需市場動能偏弱，行業支行仍面臨較大壓力。 (中國新聞周刊)

背靠大樹，拓展業務。4月22日，T3出行正式向港交所遞交招股書。其公司名為“領行科技”，總部位於南京，是含著金湯匙出生的。2019年，一汽、東風汽車、長安汽車組團投資，聯合騰訊、阿里巴巴，共同打造了T3出行。T3出行CEO崔大勇 來源：網路現任CEO崔大勇，科班出身，畢業於江蘇理工大學內燃機製造專業，有超30年汽車銷售及出行行業經驗，曾出任一汽集團高管。IPO前，三大汽車央企，‌分別持有T3出行16.39%的股份‌，合計持股約49.17%。崔大勇本人，僅持有0.12%的股份。成立7年來，T3出行共完成兩輪融資，累計獲得約89.5億元資金。據胡潤《2025全球獨角獸榜》，其估值超過200億元人民幣。起家時，T3以自營模式為主，即平台向司機提供車輛，司機只服務T3一個平台，後引入加盟模式，司機自帶車輛，也能入駐。招股書稱，T3出行業務覆蓋全國194城，坐擁2.3億使用者，為中國第三大出行平台；2025年，其GTV為189億元，同比增長10.5%。其已將觸角延伸至Robotaxi（無人計程車）領域。2022年，T3在蘇州開啟Robotaxi公開營運；次年攜手中國電信發佈專屬大模型領行阡陌。截至2025年末，平台已接入超300輛Robotaxi，無安全員路測里程突破4.1萬公里。2025年，其毛利率大幅提升至13%，淨賺744萬元。扭虧為盈的T3出行，仍面臨經營挑戰。2025年度，經營開支佔總收入比重達12.7%。“用於使用者引流的管道服務費是獲客的必要開支，亦影響我們財務表現。”招股書中坦言。截至去年底，其淨負債為4.5億元，稱若無法從營運中獲得足夠現金流，可能需要依靠更多的外部借款。本次上市募集的資金，T3出行將用於建設全端Robotaxi能力、升級“領行阡陌”大模型以及深化經營佈局。招股書預計，到2030年，中國智慧出行市場規模，將增長至8985億元，復合年增長率將達13.3%。作為頭部平台，T3出行能否最佳化成本結構、把握機遇，成為資本市場關注的焦點。 (21世紀商業評論)

汽車進入家庭的漫長普及階段，限制了國人對玩車的想像力。而今，消費者的需求已經從“擁有一輛車”向“用好一輛車”轉變。汽車不再是單純的出行工具，而是生活空間的延伸、提供情緒價值的搭子。截至2025年底，中國汽車產銷量連續17年居世界第一位、汽車保有量為3.66億輛、每百戶家庭家用汽車擁有量達到52.9輛。隨之而來的是，國人對汽車個性、品質與服務的追求與日俱增，全鏈條擴大汽車消費勢在必行也迫在眉睫。在這其中，改裝作為玩車的起點、汽車後市場兼具服務型和生產型雙重屬性的新消費增長點，正釋放出極大的潛力。伴隨著汽車消費需求的升級和相關政策的逐漸鬆綁，這兩年汽車改裝領域肉眼可見地持續升溫，影響力不斷破圈。今年僅在一季度，國內就接連舉辦了3場汽車改裝大展，從北京的雅森展、深圳的九州展，再到蘇州的2026GT Show汽車文化風尚秀（以下簡稱“GT Show”），展會現場無一不是精彩紛呈、高潮迭起，讓人不禁感嘆：汽車還能這麼玩！強需求撐起展會熱2026年，國家層面持續鼓勵汽車後市場創新發展，支援合法、安全、規範的汽車改裝，推動改裝產業從“限制性管理”轉向“分類化、清單化、備案制管理”。春江水暖鴨先知。隨著新的汽車改裝管理辦法呼之慾出，汽車後市場領域中關於改裝的熱度不斷攀升，以至於汽車後市場展會都將改裝類股作為辦會必選項，以及招商和攬客的招牌。3月13日，第38屆中國國際汽車服務用品及裝置展覽會和中國國際新能源汽車技術、零部件及服務展覽會（以下簡稱“第38屆雅森展”）在北京首都國際會展中心召開，同期舉辦的AIT北京改裝展無疑備受矚目。展會相關負責人告訴記者，這次AIT改裝展有國內外300余家企業、超過1000個品牌參展，國際品牌佔比達到25%，國內改裝自主品牌200強中有129席參展，共發佈新品1309款，到場專業買家及改裝愛好者超4.5萬人次，創歷屆新高。其中，可編輯光源動態光影格柵/中網、3D列印快拆輕改部件、新能源汽車專用胎、高T值碳纖維空力套件、鈦合金輪轂、鎂合金護板、PEEK緊韌體、液態金屬結構件等產品在展會首展首秀。3月20日，2026第四屆深圳國際性能及定製改裝汽車展覽會在深圳國際會展中心（寶安）開幕，展會總展出面積達60萬平方米，匯聚了120家整車品牌、7000余家改裝企業及供應鏈廠商，發佈了超2萬款改裝新品，覆蓋外觀套件、性能升級部件、越野改裝裝備、智能座艙裝置、新能源改裝解決方案等全品類，全方位呈現改裝產業全鏈路生態。記者在展會看到從老牌自主到造車新勢力，從合資到外資等眾多品牌都設定了官方展位，足見主機廠對改裝市場的重視可見一斑。一周後，GT Show在蘇州國際博覽中心開幕。展會以“歡迎全球車迷回家”為主題，展覽面積突破10萬平方米，吸引超450家參展企業、超1000個全球改裝品牌齊聚現場，涵蓋個性化整車定製、性能升級、越野改裝、汽美養護、智能科技及汽車文化周邊等全產業鏈品類。中汽中心原總師辦副主任、資深首席專家黃永和表示，改裝是汽車市場發展到一定階段的產物，是汽車文化的重要表現形式。當汽車保有量達到一定水平後，消費者對汽車的需求逐步從“擁有”轉變為“個性化表達”。隨著中國千人汽車保有量突破250輛，汽車改裝產業日漸蓬勃發展。5年後劍指4000億元汽車是擴大國內消費的重要領域，在促進新車消費的基礎上，通過培育汽車改裝消費，有利於打造汽車消費新場景，激發汽車使用環節消費潛力，穩定和擴大汽車全鏈條消費規模。今年，商務部、發改委、工信部等9部門聯合印發《關於實施綠色消費推進行動的通知》、國務院辦公廳印發《加快培育服務消費新增長點工作方案》均提及“汽車改裝”，足見政府部門對汽車改裝市場的支援力度。中汽資訊科技（天津）有限公司行業發展研究部產業研究室主任王海洋告訴記者，目前，中國對汽車改裝消費規模並沒有權威、統一的統計。但根據調研瞭解，消費者最易接受的改裝預算投入比例約為車價的10%，如果按照2%的在用車進行改裝消費，以車價17萬元計算，汽車改裝消費規模將超過1200億元。根據德國汽車改裝協會統計，德國改裝比例約為60%。而在中國，這一數字可能不足10%，國內整體改裝市場相較海外成熟市場有非常可觀的增長空間。汽車改裝消費群體持續擴大，並呈現出多元化、年輕化、個性化的特點，消費偏好日益細分。目前，改裝消費以“80後”為主力人群，佔比超過五成，將不斷釋放對汽車改裝的興趣和需求。黃永和介紹，汽車改裝分為前裝改裝和後裝改裝兩大類，其中後裝改裝也叫消費型改裝，市場發展潛力巨大，預計“十五五”期間市場規模將突破4000億元。資料顯示，外觀改裝滲透率已經達到40%以上的高水平區間，未來增速趨緩。近年來智能化技術飛速發展，很多舊款車型在智能電子改裝上有相當大的需求，因此智能化改裝是汽車改裝市場未來的增長點。另外，汽車內飾的舒適化改造未來也有進一步擴大的空間。在深圳九州展上，汽車之家傾力打造“性能覺醒-改裝車潮流大秀”，集結了國內外25輛殿堂級改裝車，按性能組、低趴組、經典組三大陣營亮相。“2026年有望成為中國汽車定製改裝行業的里程碑之年。”汽車之家總裁王秋鳳表示，隨著頂層設計的不斷完善，中國汽車定製與改裝市場生態或將徹底重構。既“放得活”又“管得好”“十五五”規劃綱要將“堅持有效市場和有為政府相結合”列為經濟社會發展必須牢牢把握的重大原則之一，並提出“形成既‘放得活’又‘管得好’的經濟秩序”。“放”的目的是破除影響生產力發展的體制機制障礙，充分激發各類經營主體活力。“管”針對的是破壞市場秩序、擾亂市場預期等行為，本質要求是建設法治經濟。在黃永和看來，中國亟需建立一套完善的汽車改裝管理制度。在現有政策法規及管理制度基礎上，建立健全汽車改裝行業管理機制和技術標準，應分類別、分階段、分步驟推動汽車消費型改裝規範化、合規化。企業應建立一套適合改裝的內部管理體系。傳統車企內部組織架構無法完全適應改裝業務發展，需創新性地建立一套適合改裝的管理體系，全面負責改裝業務的戰略、研發、生產、營運等。行業組織要加強合規引導與行業自律。疏堵結合，“疏”是通過擴大合規範圍、建立標準、加強引導，滿足合理需求。“堵”是通過嚴格監管、落實責任、加大懲處，守住安全底線。王海洋坦言，調研顯示中國合規改裝項目相對有限，尚不足以滿足消費者日益增長的個性化需求；改裝技術標準與規範缺失，部分改裝企業只根據消費者的需求進行改裝，而忽視了車輛安全；改裝從業人員的技術水平參差不齊，行業也沒有統一的職業技能等級認定，消費者無法識別改裝人員和企業的能力等，在一定程度上制約了汽車改裝消費潛力的釋放。因此，王海洋建議，首先，在現有汽車行業管理體系基礎上，在確保道路交通安全的前提下，建立一套適合中國汽車產業發展的改裝管理體系，分類別、分階段逐步放開汽車改裝，讓汽車改裝發展由灰色地帶邁入陽光化。其次，建立汽車改裝標準體系，包括汽車改裝相關基礎通用標準、產品質量標準、改裝服務標準、改裝技術要求與檢測標準等，並引導企業在改裝相關研發、設計、生產、服務等過程中採納相關標準，促進汽車改裝行業標準化、規範化發展。第三，加強汽車改裝從業人員技術培訓，從政策法規、專業能力、經營管理、安全生產等維度提升汽車改裝從業人員的能力和水平，規範汽車改裝行為。除此之外，各地方政府、行業組織等也要加大對汽車改裝消費的宣傳和推廣力度，積極舉辦汽車改裝相關展會、賽事、嘉年華等活動，打造具有國際影響力的汽車改裝文化活動，全面釋放汽車改裝消費潛力。 (中國汽車報)

在昨晚舉行的鴻蒙智行新品發佈會上，華為常務董事余承東再放豪言，2 年前，第一次發佈問界 M9 之後，整個中國汽車產業都在學習，他們在追趕 M9 的道路上。今天我們又發佈全新一代的 M9，讓他們永遠追不上。據悉，全新一代問界M9及Ultimate領世加長版昨晚正式開啟預售，兩款車型起售價分別為49.98萬元與66.98萬元。余承東表示，全新一代問界 M9 全車搭載超 140 項創新技術，不是一次升級，而是一次重構，後續還會公佈更多驚喜。全新一代問界M9分為標準與加長兩個版本，其中，標準版車身長寬高為5285/2026/1845毫米，軸距達3125毫米；定位為大型新能源SUV的Ultimate領世加長版，車長延伸至5402毫米，軸距達到3236毫米。車內空間提供4座、5座及6座三種佈局方案。其他配置方面，新車首發搭載華為最新一代巨鯨電池平台及智擎雙碳化矽電驅系統，底盤部分採用新一代融合架構的途靈全主動底盤平台，智能輔助駕駛系統升級至ADS 5.0，車輛還整合了全新車語系統3.0、支援V2V無網通訊及衛星通訊的天地網聯系統等智能化配置。據余承東公佈的資料顯示，全新一代問界 M9 系列，1 小時預訂量突破 11500 台。 (TechWeb)

舊日手機冤家，今朝車輪相逢。4月22日，鴻蒙智行春季新品發佈會上，余承東連發六款新車，其中尚界Z7/Z7T與問界M6以精準的定價和配置，直指小米SU7與YU7。一場關於智能駕駛、座艙生態與使用者心智的全面戰爭，正式打響。曾幾何時，華為與小米在智慧型手機領域上演過無數經典戰役——參數、性價比、高端化，漫長的拉鋸塑造了兩大品牌的鮮明性格。當時間行至2026年，戰場維度發生根本性遷移。汽車，這個被譽為“工業皇冠上的明珠”的賽道，成為雙方新的角力場。鴻蒙智行此次祭出的“雙劍”並非偶然。發佈會當晚，終端BG董事長余承東不僅帶來了問界M6和尚界Z7/Z7T，還預告了智界V9與全新問界M9，形成從20萬到60萬以上、覆蓋轎跑、獵裝、SUV、MPV的全線產品矩陣，並正式推出HUAWEI DriveONE全新中文品牌“華為智擎”。具體來看，尚界Z7的價格區間為21.98-29.98萬元，Z7T的價格區間為22.98-30.98萬元；問界M6增程版25.98萬元-27.98萬元、純電版27.98-29.98萬。此外，余承東還會預告了智界的首款MPV車型，智界V9以39.98萬元的預售價開始接受預訂；全新問界M9，該車將首發全新一代ADS5，還將推出一款車長超過5.4米的旗艦加長版——領世加長版，該車預售價66.98萬起，而標準版M9的預售價則是49.98萬起。可以看到，發佈會上的重點還是尚界Z7/Z7T和問界M6。巧合的是，尚界Z7/Z7T和問界M6與小米的SU7和YU7形成正面對抗。01正面硬剛：尚界Z7/Z7T vs 小米SU7尚界Z7起售價21.98萬元，獵裝版Z7T起售價22.98萬元，與小米SU7的21.99萬元起售價幾乎完全重合。余承東在發佈會上直言：“這個定價很拼，賈總（上汽集團總裁賈健旭）很給力。”而小米SU7上市2年多，月銷量穩居新勢力前列，已然成為20-25萬元純電轎跑的標竿。尚界Z7的意圖不言自明——用更高階的智駕和更豐富的車型形態，爭奪年輕使用者。通過智駕硬體“降維打擊”。這是尚界Z7最大的殺手鐧。全系標配華為896線雙光路圖像級雷射雷達和乾崑ADS 4.1系統，全車36個感知感測器。相比之下，同期小米SU7主要搭載192線雷射雷達。在探測距離、解析度及複雜場景（如雨霧、夜間）的識別能力上，尚界Z7在硬體規格上形成了顯著優勢，試圖建立“同價位智駕天花板”的認知。發佈會上，余承東播放了一段夜間高速120km/h下識別並避讓路面小物體的視訊，並強調：“沒有雷射雷達的方案，在這裡可能就撞上去了。”尚界Z7還採取了“轎跑+獵裝”雙車戰術。小米SU7目前主打轎跑，而尚界推出了Z7（轎跑）和Z7T（獵裝）兩款車。尚界Z7車長5036mm（比SU7長39mm），頭部和橫向空間更寬鬆。Z7T獵裝版擁有648L常規後備箱容積，放倒後排可擴展至1694L，縱深接近1.95米，秒變純平大床。這直接切中了那些喜歡SU7顏值但認為其空間不足的使用者群體。性能與續航的微妙博弈。尚界Z7四驅版零百加速3.44秒，CLTC最高續航905km（100度三元鋰電池包）；小米SU7四驅版零百加速2.78秒，最高續航830km。小米在極致加速上仍佔優，但尚界Z7在續航和充電效率上反超——全系標配華為800V碳化矽高壓平台，充電10分鐘補充600公里續航。余承東坦言：“100度三元鋰電池包比同容量的磷酸鐵鋰貴1.4萬元以上，成本壓力很大。”尚界Z7系列的核心策略是用更高階的智駕硬體和更豐富的車型形態來爭奪年輕使用者。有個小插曲值得一提，尚界Z7/Z7T發佈完畢後，直到賽力斯汽車總裁何利楊上台發佈問界M6，一輛Z7都並未駛離舞台，而是始終留在台上，直到發佈會結束。02側翼包抄：問界M6 vs 小米YU7問界M6對小米YU7構成了極具威脅的正面競爭，兩者在25-30萬級家用SUV市場形成了直接交鋒。首先是動力形式的“降維打擊”。小米YU7目前僅提供純電版本，最長續航800km。而問界M6同時提供增程版和純電版：增程版綜合續航最高1605km，純電續航最高355km，百公里油耗僅5.9L；純電版搭載100kWh巨鯨電池，續航760km。對於無家用充電樁、有長途出行需求的家庭使用者而言，問界M6增程版徹底消除了里程焦慮，直接彌補了小米YU7單一動力的短板。余承東在發佈會上直言：“增程版百公里油耗比行業平均水平低1升以上，這是實打實的技術優勢。”內飾方面，問界M6標配雙零重力座椅、後排17.3英吋3K娛樂屏、壓縮機冰箱、全景天幕帶電動遮陽簾，全車10處磁吸點位。這些配置直擊家庭使用者核心痛點，小米YU7更偏向駕駛者導向，部分舒適配置可能需要選裝或高配才有。智駕配置“入門即滿配”。問界M6全系標配華為896線雙光路雷射雷達和乾崑ADS 4.0/4.1系統，支援無圖城市NCA。相比之下，小米YU7雖然智駕進步迅速，但在雷射雷達的線數（128線 vs 896線）及系統成熟度口碑上，華為仍佔據“技術高地”的使用者心智。資料顯示，M6預訂使用者中近70%為90後，直接爭奪YU7的“首購/換購”家庭使用者。可以說，問界M6對小米YU7的威脅是結構性的。它沒有選擇在“運動操控”這一小米的強項上硬碰硬，而是利用增程動力解決了純電痛點，用標配雷射雷達拉高了智駕門檻，用大空間舒適配置鎖定了家庭使用者。03流量與技術的終極博弈鴻蒙智行此次“雙劍”齊出，表面是產品競爭，實則是兩大科技巨頭生態體系的正面碰撞。小米的護城河——超級IP與粉絲經濟小米汽車最大的優勢在於雷軍個人的超級IP與小米龐大的粉絲基礎。上市一年多，SU7、YU7憑藉品牌影響力快速收穫年輕使用者與家庭使用者，月銷量穩居新勢力前列。小米的“人車家全生態”概念，通過澎湃OS連接手機、汽車與智能家居，對米粉具有極高黏性。華為的攻勢——技術壁壘與管道勢能華為在通訊與消費電子領域積累的品牌勢能同樣驚人。尚界和問界能夠調動華為線下數千家門店的展示資源，以及華為手機使用者的換車潛在需求。鴻蒙座艙5.0與華為生態的無縫流轉，對華為手機使用者而言具有天然吸引力。更重要的是，華為正在努力打造“華為=智駕天花板”的認知。從雷射雷達、智能座艙、電驅系統到底盤技術，均實現自主可控，且快速將高端技術下放至主流價位車型。尚界Z7和問界M6全系標配896線雷射雷達和ADS 4.1，打破了行業“高配需加價”的定價規則。這種“標配高階配置”的策略，對主打“科技平權”的小米構成了直接挑戰。尚界Z7邀請肖戰擔任品牌代言人，成功打破了華為汽車“商務、成熟”的刻板印象，有利於大量95後和女性使用者湧入，直接爭奪小米的核心使用者群。發佈會上，余承東展示了10款潮流車色、8款輪轂、3種卡鉗，以及隨動屏、萌寵主題、水離子空調等年輕化配置，明確指向Z世代。華為在用尚界和問界圍堵外部對手的同時，其多品牌矩陣的佈局也埋下了內部競爭的隱患。鴻蒙智行旗下已有問界、智界、享界、尚界等多個“界”，產品線密集落地，看似完善了覆蓋，實則可能帶來資源分散、品牌辨識度模糊的風險。發佈會上那輛一直不下場的Z7，或許也是一個隱喻——華為的各個“境”“界”之間，早晚也要各自爭搶地盤。如何平衡多品牌協同與各自發展，如何在圍獵對手的同時打破自我圍困，將成為華為突破發展瓶頸的關鍵。 (電動汽車觀察家)