據美國《政治報》援引白宮消息人士的話報導，美國總統川普正考慮由美國、中國、俄羅斯、印度和日本五國組成新集團，來取代現有的七國集團。在川普看來，這五個國家有能力共同應對全球最緊迫的問題。川普對中國的態度，完全符合他特有的政治與意識形態坐標系。在他看來，全球領導地位的關鍵標準是國際影響力和體量，而非“民主制度”。圖片來源：央視新聞值得關注的是，川普政府在去年發佈的國家安全戰略報告中明確承認，美國已不再具備維持全球霸權地位的資源。中國早就指出美國的全球影響力、威望和實力在逐年下降，如今，白宮也承認了這一事實。美國目前仍是實力極強的超級大國。但與此同時，川普採取的那些針對弱國的強制性經濟措施，如加征關稅，卻對擁有反制能力的中國完全不起作用。川普在對華關稅戰中被迫認輸時，已經深刻認識到這一點。他發動這場對抗的主要目標是削弱中國作為全球最大出口國的地位。但中國2025年的出口額卻保持增長，川普試圖打壓中國、擴大美國出口的行動以慘敗收場。正如一句美國諺語所說：“你若無法戰勝對手，那就加入他們。”正是在此背景下，川普提出新構想，試圖建構新的對華關係。他試圖降低對抗中國的烈度，轉而提升合作水平。必須指出，川普的敵人是他自己。他向美國盟友加征高額關稅，削弱了美國自身的地位，反而提升了中國的地位。如此粗糙且魯莽的政策，只會將盟友推向中國懷抱。與川普治下的美國相比，中國的表現堪稱穩定性、可預測性和理性的全球典範。在僅僅兩周時間裡，加拿大總理和英國首相先後訪華，尋求達成新的貿易協議，而美國的其他很多盟國的領導人也正排隊等待簽署類似協議。川普或許還未意識到，正是他自己導致了這一局面。 (海南新聞聯播)

汽車正進入行業變革的關鍵時期。老驥伏櫪，志在千里。新王登基，馳騁天下。2025年，吉利控股集團的市場表現，既在意料之外，又合乎情理之中。在車圈紅海競爭下，吉利集團卻逆勢增長，首次突破年銷400萬大關，躋身全球車企銷量第七；更是全球前十名汽車集團中，增速最快的企業。同樣是在這一年，吉利變革的動作應接不暇：從幾何、翼真和雷達併入銀河，到銀河由車型升級為品牌；從極氪與領克合併，到極氪私有化……李書福向外界展示了車圈大佬的魄力。“一個吉利”背後，一家中國車企在“稱王”路上徹底騰飛。2026年，吉利剛好“四十不惑”，當打之年的ta實現了開門紅。1月銷量實現同環比雙增長，新能源滲透率已接近五成，海外出口銷量實現同比翻倍；更值得一提的是，吉利超越了長期佔據自主品牌銷量榜首的比亞迪，登頂中國汽車銷量榜，“新王”登基了。吉利的這一次反超，不是比亞迪不行了，而是吉利汽車太想贏了！全球前五的比亞迪在新能源汽車領域始終是全球車企望塵莫及的存在，但吉利在登頂銷量第一這件事上，卻擁有著遠超比亞迪的潛力。只是，2026年開門紅背後，吉利距離全球前五還有多遠？01國內“汽車一哥”易主，吉利全面領超比亞迪。最新資料顯示，吉利1月銷量270167輛，同比增長1%、環比增長14%；比亞迪同期銷量210051輛，同比下降30.1%、環比驟降50.0%。歷史總是驚人地相似。▲圖源：易車網去年今日，吉利國內銷量歷史性地超越了比亞迪，登頂自主品牌“內銷王”。彼時雙方的差距是3萬輛，如今吉利1月銷量再次超越比亞迪，但這一次的差距更大，整整6萬多輛，同比差額都翻倍了，這是一次更具含金量的超越。2025年，吉利控股銷量首次突破400萬輛，高達到411.6萬輛，同比大漲25%，距離比亞迪460.2萬輛的全球銷量已經不遠，今年就是吉利控股和比亞迪爭奪銷量冠軍的短兵相接。吉利1月登頂，本質是“自身強勢增長”與“比亞迪短期承壓”的雙向作用。吉利憑藉產品、市場、技術協同發力實現突破，比亞迪則受多重短期因素制約，兩者反向走勢拉大了單月差距。總之，吉利這次月銷量的反超絕非偶然，更折射出2026年中國車市“雙雄博弈”的全新格局。值得一提的是，吉利1月新能源汽車（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）銷量達124252輛，同比增長約3%，佔到新車總銷量的46%。出口方面，吉利汽車1月海外市場銷量為60506輛，同比增長121%，環比增長50%。吉利的變革完全在意料之中，但增長勢頭如此兇猛卻讓人有些始料未及。不得不讓人感慨，“汽車狂人”李書福的魄力。02“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。”這是李書福的“汽車帝國”的開始。1963年，李書福出生在浙江台州的一個農民家庭，浙江台州一帶濃郁的商業氛圍，對他日後的發展影響很大。19歲高中畢業之後，李書福天天騎個破自行車滿大街給人照相，開始了他的創業歷程。兩年後,他敲敲打打進入了電冰箱配件和整機生產行業,並因此積累了人生的第一桶金；此後,李書福先後涉及裝飾材料、海南地產等業務,既收穫過成功,也品嚐了失敗的滋味。1991年，那時候的正是奔馳寶馬進入國內“稱王稱霸”的時期，發現汽車行業的巨大利潤，李書福心動了。於是，李書福不顧家人的激烈反對，毅然投入到他的造車夢中。沒有技術，李書福就把自己的座駕，一輛價值一百多萬的奔馳車，讓技術人員拆了進行研究；沒有工人，吉利進入汽車領域就從培養人才開始，高薪聘請國有汽車企業的退休工程師，培養汽車技師；沒有廠房，李書福就在台州市開發區租下600畝地，用於技術人員研究、試制汽車的場地。一個想法，完美匹配了一個“敢想”時代。李憑藉廉價轎車打開國內外市場,全年吉利全國銷售達3萬輛，成功實現盈虧持平，一枝獨秀引領自主品牌汽車,走過了“敢闖”時代。吉利將汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。所以說，真正讓李書福從一個生意人轉變為一個明星級企業家的，是轎車。03一個執著瘋狂、不按常理出牌且具有行動力的人，是非常可怕的。2007年年初，吉利遭遇到史上最大的危機：自2006年年底開始，小型及經濟型轎車銷售量開始明顯下降——吉利賴以生存的“低價製造”開始失去市場。意識到危機的李書福著手調整公司戰略，不僅要造“老百姓買得起的車”，還要造“中國人自己的豪車品牌”。有一個鮮為人知的故事，那就是在2002年，李書福謀劃過收購羅孚，最終卻慢於競爭者一步；2006年,李計畫收購奔馳smart,因為賣方合同過於苛刻而放棄。2006年底,吉利在倫敦與英國錳銅公司正式簽署合資生產計程車的協議,成立上海英倫帝華合資公司。通過收購吉利成了英國一家有上百年歷史的著名汽車企業的控股股東,實現了英國品牌的中國製造,更為吉利增強自主創新能力辟出一條新路。2008年,吉利在金融危機背景下接收了澳大利亞DSI這家全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商。2009年12月23日，吉利汽車對外宣佈，已與福特汽車公司就全資收購沃爾沃轎車公司達成一致。成為彼時中國汽車產業史上最大、最徹底的一宗海外收購。誰能想像，在一個小老闆的指揮下，一個靠敲敲打打起家的手工小作坊，10年之後居然吞下北歐最大老牌汽車巨頭。收購沃爾沃,讓李書福從“汽車狂人”一躍成為汽車大佬,並大步走向國際舞台。2018年，吉利宣佈：已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，收購完成後將成為戴姆勒最大的股東。時至今日，李書福的吉利集團通過“買買買”，成為一家擁有吉利、沃爾沃、極氪、領克、銀河、寶騰、路特斯、Polestar等品牌、年銷售汽車410萬輛、資產超5100億元的全球汽車集團。從造冰箱到造摩托,從“轎車進家庭”到技術產業升級,再到金融危機背景下的大舉併購,李書福的每一次跨越,都緊扣時代脈搏。李書福，不愧為是縱橫捭闔的資本大佬。04“論天下大勢，分久必合。”這句出自《三國演義》的名句，如今也應用在吉利身上。從極氪與領克合併成立極氪科技集團，到吉利控股吸收合併極氪汽車，從吉利銀河M9、領克900和極氪9X等9系高端豪華車型，到星願以465775輛的年度銷量登頂全系列車型銷量冠軍。從“多生孩子好打架”到“攥成一個拳頭”，吉利汽車在2025年完成了一場深刻的戰略轉身。經過戰略整合，吉利形成吉利、領克、極氪、銀河四大品牌協同格局，覆蓋全細分市場。吉利的2025年，有著太多亮眼的資料和現象級表現。大家都在尋找“吉利為什麼這麼強？”“買買買、摸著誰誰誰過河、運氣好”等等，一時間眾說紛紜。但對於一家年銷量在400萬輛級的汽車集團而言，這些片面的網路評論，自然是無法解出吉利答案，不然為什麼是吉利而不是其他車企呢？2026年，作為吉利“技術兌現大年”，多項核心技術落地：智能化領域，發佈WAM世界行為模型及千里浩瀚輔助駕駛系統，計畫推進L3/L4功能落地；能源技術領域，神盾金磚電池、全固態電池逐步推進，新一代混動技術將燃油車油耗大幅降低，技術迭代進一步提升了終端競爭力。造車是一場“馬拉松”，這其中既需要向上的激情，需要沉澱下來的底蘊。不可置疑的是，四十不惑的吉利，早已跳出單純的規模競賽，在新能源與燃油車平行、品牌與技術協同、國內與海外共進的道路上，走出了屬於自己的從容與堅定。前不久，吉利控股集團CEO安聰慧表示，2030年吉利控股集團全球銷量將突破650萬輛(含商用車)，營收超1兆元，躋身全球車企銷量前五。時移世易，汽車正進入行業變革的關鍵時期。對於所有玩家而言，欲爭世界，必爭中國。而對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。如今放眼望去，越來越多的中國汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (快刀財經)

法網恢恢，疏而不漏。2025年8月25日上午9時，中國恆大將從港交所正式摘牌，結束了其16年的上市歷程。回顧過往，恆大的命運起伏不禁令人唏噓。但退市並不意味著故事的終結，而是恆大全面償債的開始。與恆大巨額債務息息相關的，無疑是恆大的創始人——許家印。從被提起債務訴訟，到全球資產被凍結，再到個人資產被全面接管，許家印一直處於這場債務漩渦的中心。隨著其上訴被香港高院駁回，許家印也失去了對其全球巨額資產的控制權。這場巨額債務的償還，終於拉開了新的序幕。香港高院駁回許家印的上訴申請近日，據相關媒體消息，香港高等法院原訴法庭先後駁回了許家印及其相關公司就接管人任命決定提出的上訴許可申請，並針對許家印未在指定期限內支付訴訟費用一事下達命令，要求其在2月20日前支付約120萬港元費用，否則將被禁止在相關訴訟中提出抗辯。圖源：微博據瞭解，這起案件是關於“資產保全與接管程序”的。此前，恆大清盤人為了防止許家印轉移或者藏匿其個人資產，向法院申請任命接管人，接管許家印的個人資產。2025年9月16日，香港高院批准了這一申請，並委任Edward Simon Middleton（杜艾迪）和黃詠詩為許家印全部資產及業務的共同及個別接管人兼管理人，並判令相關費用由許家印承擔。值得一提的是，Edward Simon Middleton（杜艾迪）和黃詠詩還是中國恆大的共同及各別清盤人。正因為如此，2025年10月17日，許家印及許家印實控的XIN XIN(BVI)LIMITED提交兩項傳票，分別為上訴許可傳票，申請針對這一原判決的上訴許可；以及暫緩執行傳票，申請在上訴許可審理期間暫緩執行原命令，若上訴許可獲批，則暫緩至上訴最終審結或法院另行命令。具體來看，許家印的上訴內容主要包括三個方面，即高等法院錯誤認定或誤用了任命臨時接管人的法律標準或門檻原則、條款範圍超越管轄權、以及不應任命恆大清盤人為臨時接管人。通俗來說就是，一方面，在許家印看來，法院僅憑“未披露資產”和“被拘留狀態”就推定其存在轉移資產的風險，屬於 “證據不足”，未披露不等於一定會轉移；另一方面，許家印認為，法院簽發的接管令中，某些條款賦予接管人的權力過大，超越了香港法院的正當管轄權範圍，其焦點主要在於對 “境外資產” 和 “境外法律實體” 的控制權。與此同時，許家印方還表示，法院任命的資產接管人同時又是恆大的清盤人，這相當於把調查權和執行權都給了同一個人，容易產生利益衝突。許家印給出的這些話術，看起來有理有據，但法院卻一一予以了駁回。一方面，法官認為，法律明確授權，在公司清盤這種緊急情況下，為了防止資產流失，法院完全有權為了全體債權人的利益，去接管相關個人的資產。另一方面，法官認為，考慮到許家印本人已被內地有關部門控制，且其複雜的資產狀況，存在資產流失的“真實風險”是顯而易見、合乎情理的推斷，任命接管人來保全資產是完全正當且必要的。至於任命恆大清盤人為許家印個人資產的接管人，是因為清盤人本身就是最瞭解恆大和許家印資產關聯情況的人，由其擔任接管人效率最高、成本最低，能最好地保護債權人利益。法律上也允許這樣做。總而言之，許家印上訴的本質是保住對自己個人資產的最後控制權，阻止法院指定的官方人員將其全面接管。但法院卻認為，在恆大這個巨大的債務黑洞面前，保護成千上萬債權人的利益，防止資產被轉移，遠比照顧許家印個人的資產控制權更重要。因此，許家印的所有抗辯理由都被認為是“不具備合理的可爭辯性”，於是上訴被幹脆利落地駁回了。許家印此次被駁回上訴，並不單單意味著其案件的失敗，更標誌著法律程序對他的全面收緊，其個人資產將徹底脫離控制，以服務於償還恆大巨額債務的核心目標。而這，也是是恆大清盤處理程序中的關鍵一步。許家印的資產被接管，不僅強化了清盤人的權力，還為後續核心訴訟（追討60億美元）的判決執行提前鎖定了還款來源，極大增加了債權人獲得償付的可能性。與此同時，許家印還面臨著被禁止抗辯的風險。2025年10月21日，高等法院評估該訴訟費用為120萬港元，並要求許家印在2025年11月4日前支付，但許家印一直沒有履行這項職責。圖源：香港商報網對此，許家印一方表示，目前許家印被內地拘留，其對外溝通受限，只能作出一般指示。同時，其存於前律師事務所的2000萬港元保證金，也因現任律師無法提供許家印的直接授權證明而無法動用以支付訴訟費。然而，香港高院並未採納這一解釋，並指出，許家印自2024年10月起便持續聘用香港律師團隊，表明其一直有未公開的資金用於支付法律費用，同樣有能力支付這筆120萬港元的訴訟費。因此，法院提出，如果許家印沒有在2026年2月20日下午4時前支付120萬港元的訴訟費，那麼他將被禁止在本案合併訴訟進行抗辯。總的來看，如今法院已經算是給許家印下最後通牒了，而恆大的還債之路又向前進了一大步。恆大清盤人對許家印的“追討”之路如今的許家印，正身處多項核心訴訟的漩渦之中。除了資產接管案的上訴被駁回，他還必須直面恆大清盤人對其提起的那場關鍵“追債”訴訟。整件事的源頭要追溯到兩年前。2024年1月，香港法庭正式任命恆大的清盤人，以協助債權人儘可能追回資金。然而，隨著對恆大資產和債務狀況的調查逐漸深入，清盤人發現了一個嚴峻的現實：恆大現有的資產遠遠無法填補巨大的債務窟窿。在這樣的背景下，2024年3月22日，恆大清盤人向香港高等法院提起訴訟，將許家印等人列為被告，追討約60億美元的股息及酬金。清盤人認為，當時公司財報存在嚴重虛增收入、利潤等問題，在此基礎上的高額分紅和薪酬支付損害了公司和債權人的整體利益。而隨著案件審理的推進，被告名單進一步擴大。許家印的前妻丁玉梅被追加為第四被告，此外還包括由許家印和丁玉梅控制的三家公司。至此，該訴訟的被告增至七名。恆大在這起訴訟中明確提出，要求這七名被告返還公司在2017年至2020年各財政年度內，因財務報表誤報而所支付的股息及酬金。為了確保未來可能的判決能夠得到有效執行，清盤人向法院申請針對許家印等人的全球資產凍結令，禁止他們處置價值約77億美元（約600億港元）的資產。2024年6月24日，香港高等法院批准了這一申請，這成為了香港司法史上金額最高的資產凍結令之一。作為資產凍結令的重要組成部分，法院後續進一步命令許家印等被告，必須在規定期限內全面且詳細地披露其全球資產細節，涵蓋銀行帳戶、房產、股份等各個方面。然而，許家印並未按照法庭的要求履行這一資產披露義務。這也是為何，清盤人向法院提出申請任命許家印個人資產的接管人。除了許家印本人的上訴被駁回，其他相關被告的法律挑戰也相繼受阻。相關資訊顯示，2025年1月2日，香港上訴法庭駁回了恆大集團前總裁夏海鈞針對全球資產凍結令的上訴許可申請。法院維持了限制其轉移600億港元資產及處置相關物業收益的禁令，並且禁止其以“口頭聆訊”方式重提復議。圖源：微博緊接著，在2025年3月18日，香港高等法院又駁回了許家印前妻丁玉梅提出的兩項申請。據瞭解，丁玉梅曾要求進行閉門聆訊以保護隱私，並申請修訂資產凍結令以明確其可自由動用的資產範圍。她提出了包括豁免特定銀行帳戶資產、不回答清盤人部分問題、不公開其英國物業帳目等在內的一系列具體要求，並以保護家人生活與安全為由申請不公開審理，但這些請求都沒有獲得法院支援。圖源：微博目前，相關案件依舊在持續推進中，而恆大的債務規模也愈發清晰。截至2025年7月31日，清盤人已收到約3500億港元債權申報，而清盤人已接管公司資產總值約270億港元，但截至目前，變現總額僅約20億港元，其中約8170萬港元來自中國恆大直接持有的資產，其餘約19億港元來自附屬公司。這昭示著，圍繞恆大債務的清算與追索之路，依然漫長。 (大佬說)

地產大亨、世茂創辦人許榮茂近期將旗下香港中環中心55樓分拆出售，最新一個海景單位以每平方呎1.95萬港元成交，較其2017年購入時平均呎價3.3萬港元大幅折讓。該樓層目前已售出10個單位，累計套現逾4.33億港元。此次低價出貨發生在香港商廈市場仍持續低迷的背景下，凸顯了投資者急於變現、價格承壓的現實，是否與世茂紓解財困有關？從3.3萬到1.95萬！世茂許榮茂中環中心資產“暴跌”四成割肉香港中環中心9年前“買買買”，現如今“賣賣賣”，除了蝕本套現，買與賣的情景已大不同。儘管已過立春，但香港的商廈房地產市道卻未見回暖，仍寒意料峭。世茂集團創辦人許榮茂私人投資的香港中環皇后大道中99號中環中心的物業資產，個別樓層再錄得拆售個案；其中，55樓一個海景單位以3404.7萬港元沽出，成交呎價1.95萬港元；與2017年買入時平均呎價約3.3萬港元相比，可謂“骨折”價，虧了約四成。據香港商報報導，從代理中介得來的消息顯示，上述許榮茂出售的單位，為中環中心55樓12室，建築面積1746平方呎。此單位外望海景，並附設裝修及家私；早前擬出售意向價為3666.6萬港元，最終減價7.1%，以3404.7萬港元賣出，成交呎價約19500港元。據報導，許榮茂將中環中心55樓分拆成12個小單位出售，自去年7月起錄得成交，至今合共沽出10個單位，成交價由3404.7港萬元至2.18億港元，呎價約19500至21903港元，成交總值合共逾4.33億港元。世茂集團創辦人、原董事局主席許榮茂翻查過往的資料，許榮茂曾於2017年之時，夥同多個內地和香港財團，斥資402億港元收購長實集團旗下中環中心部分樓面，平均成交呎價約3.3萬港元。據報導，許榮茂共分得其中9層中環中心，分別為31、32、36、37、55、56、62、63及76樓層。另據文匯報此前的報導，2022年1月，時任世茂集團董事局主席的許榮茂及其女兒許薇薇當時就準備放售家族持有的中環中心兩層辦公樓，套現15億港元。而當時報導引述土地交易記錄顯示，在2021年10月，許榮茂就把中環中心的一些物業抵押給星展銀行香港分行。回顧當時，世茂集團正陷入流動性緊張的困境。當月至少有47.3億元人民幣境內債和資產支援證券（ABS）及5億美元境外美元面臨到期或回售。屋漏偏逢連夜雨，世茂當時又遭國際評級機構標普、穆迪同時降級。許榮茂（中）、許世壇（右2）父子出席業績報告會2024年8月底，世茂集團對外公告稱，創辦人許榮茂因應退休計畫，退任董事會主席兼執行董事，集團委任其兒子、原副主席兼總裁許世壇為董事會主席。創辦人許榮茂交棒二代，世茂集團迎來少帥“許世壇時代”。許榮茂創辦的世茂集團，自1989年跨入房地產行業，迄今已37年，其發展大型及高質素的綜合房地產項目，包括住宅、酒店、零售及商用物業。2006年7月5日，世茂集團於港交所主機板掛牌上市。今年1月16日，世茂集團（00813.HK）發佈公告，2025年全年，集團的累計合約銷售總額約為人民幣239.53億元，累計合約銷售總面積為196.46萬平方米，平均銷售價格為每平方米人民幣12,192元。其中，2025年12月，合約銷售額約為人民幣15.21億元，合約銷售面積為12.02萬平方米，平均銷售價格為每平方米人民幣12,649元。去年12月24日，世茂集團發佈公告稱，其境外債務重組計畫已於去年7月21日正式生效，減輕了整體債務規模及壓力。此外，截至公告期，本金約人民幣238億元的境內貸款在2025年成功獲得展期，最長展期至2035年。世茂少帥“破風戰雨”，忘了老爸“生不如死”警訓世茂集團創辦人許榮茂世茂集團創辦人許榮茂，1950年7月出生於福建閩南著名僑鄉石獅，他是菲律賓僑眷後代。1960年代，從石獅市華僑中學畢業的許榮茂，受父母影響，曾為一名中醫。1970年代末，許榮茂隻身闖蕩香港，起初在一家藥房做事，由於不懂粵語，後改到工廠務工。1980年年代，許榮茂以港商身份回內地及澳洲發展。據說，他的人生第一桶金是來自股市，在1981年至1983年短短幾年間，他靠炒股經紀人的身份，賺了錢，也開了公司，完成資本原始積累。起初，許榮茂在深圳、蘭州設廠，做服裝貼牌代工。1989年，他在家鄉石獅推動大規模投資計畫，除了振獅大酒店、振獅經濟開發區，還投資佔地6000畝的“閩南黃金海岸度假村”等項目，世茂集團轉入房地產領域，即從此時起步。1991年，許榮茂與太太去了澳洲，在雪梨、達爾文市等地投資樓市。那時，其子許世壇也在澳洲讀書。1992年，許榮茂重返內地市場，除了重啟一時擱置的石獅項目，此後，世茂集團在北京、上海、廈門等地將房地產做得“風生水起”，比如北京的亞運花園、上海浦東的世茂大廈等，均是有名的開發項目；世茂集團也成為一家知名的頭部地產商。許榮茂女兒許薇薇2024年12月，有一則重磅人事變動曾吸引市場關注。彼時，世茂集團公告稱，董事會委任許薇薇為公司非執行董事。現年51歲的許薇薇，是許榮茂的女兒，許世壇的姐姐；此前，她曾出任世茂集團附屬公司上海世茂股份有限公司副董事長及茂宸集團控股有限公司非執行董事等職；重返世茂之前，她主要負責家族的境外項目。“世茂公主”的回歸，無疑讓世茂“姐弟配”再度成型。生於1975年的許薇薇，比弟弟許世壇大二歲，姐弟都曾在澳洲讀書，她畢業於雪梨麥格里大學商業系，具有澳大利亞註冊會計師資格。2009年，許榮茂開始佈局傳承交棒，將世茂股份交予女兒，時年34歲的許薇薇出任世茂股份副董事長兼總裁。當時，外界以為，世茂進入了由許榮茂與一對兒女許薇薇、許世壇組成的“金三角”治理模式。讓人想不到的是，多年後許薇薇卻淡出一線管理，其總裁職務交予世茂老臣劉賽飛，轉而專注於境外項目。當年，許榮茂進軍上海灘時，女兒許薇薇就是最得力的助手，且幹得成績斐然。世茂集團董事局主席許世壇據世茂集團已公佈的年度財報，自2021年至2024年，公司虧損分別為283.77億元、206.59億元、235.99億元、436.86億元，且會計師事務所連續四年對財務報告均給出“無法表示意見”，2025財年恐怕也難以逆轉虧損格局。2019年，世茂“少帥”許世壇正式出任總裁一職，接管全集團業務之餘，同時也開啟併購熱潮。短短幾年，此位世茂少帥成了多家房企的“白衣騎士”，風光無兩。除了積極拿地外，世茂曾斥資收購包括泰禾、萬通地產、粵泰股份、明發集團、福晟集團等房企旗下眾多項目，合約銷售一度突破3000億元大關，並躋身中國房企前十之列。許世壇幾年間“破風戰雨”，經營策略上兇猛激進，衝勁太猛，也就難以逃脫房地產周期魔咒的懲罰。蒙眼狂奔的世茂，陷入了流動性的深坑。過去，許榮茂給業界的第一印象是“做得多、說得少、走得穩、藏得深”；他曾對有“地產行銷女皇”之稱的蔡雪梅說：“如果一個企業不能做得最好，生不如死！”有句老話“船到中流浪更急、人到半山路更陡”，身為二代接班人的許世壇，可能忘了老爸的“生不如死”警訓。2019年春天，房地產市場風雲變幻、暗流湧動，在世貿集團迎來三十周年之際，許世壇高喊著“加滿油、把穩舵、鼓足勁，將實幹進行到底！”“激流勇進”的他，作出了失誤決策的判斷——“目前是房企併購的好時機”、“未來會適當加槓桿”；可謂“一著不慎，滿盤皆輸”。世茂陷入流動性危機的教訓是什麼？說到底就是背離了本分。 (一波說商業實驗室)

劉強東這波和中興的百億合作，看著是手機圈的牽手，實則是京東供應鏈帝國的又一次擴張。沒人想到老牌通訊巨頭會深度繫結電商平台，核心還是雙方剛好互補。中興有技術有產品矩陣，卻卡在管道和消費端影響力不足；京東握著 3C 護城河、使用者資料和 AI 能力，正想擺脫單純賣貨的標籤，這場合作算是各取所需的雙贏。再看京東最近的動作，跨界車圈聯合造車、和比亞迪小鵬等車企深度合作，闖入外賣、酒旅行業，看似雜亂實則主線清晰。所有佈局都圍繞供應鏈展開，把自己的物流、資料、服務能力向外輸出，從管道商變成品牌的增長夥伴。不過熱鬧背後也有隱憂，新業務虧損不小，多戰線作戰很考驗統籌能力。但能看出劉強東重返一線後的野心，不再固守電商基本盤，而是想把供應鏈打造成可復用的核心武器。京東這兩年確實找回了初創時的衝勁，這種圍繞核心能力的跨界擴張，比盲目跟風靠譜得多。雖然風險不小，但比起之前的停滯，現在敢闖敢試的狀態，才是巨頭保持活力的關鍵。 (品牌頭版)

電池質量糾紛，車企必須學習的一課。封面來源｜IC Photo去年12月25日，一紙23億元索賠訴訟，將國內動力電池行業一起重大質量糾紛推向台前。根據欣旺達發佈的公告，欣旺達旗下動力電池業務子公司——欣旺達動力，被吉利集團動力電池子公司威睿起訴，起訴原因是欣旺達動力在2021年6月—2023年12月，向威睿動力交付的電芯存在質量問題，威睿基於此向欣旺達動力索賠23億元。極氪在2024年發佈的使用者通知顯示，2021-2023年間交付的極氪001 WE86版，大批次暴露充電變慢、電池異常衰減等問題。而極氪001 WE86版所搭載的電池包，其核心零部件——電芯採購自欣旺達，電池的PACK和BMS則由威睿自研。極氪001是極氪品牌的第一款車型，基於極氪旗下的SEA浩瀚架構打造，定位純電轎跑市場，起售價超過25萬元。這款車首次發佈於2021年，此後幾經改款，其中2021-2023款極氪001所用的電芯，分別來自寧德時代和欣旺達，搭載欣旺達電芯的車型是極氪001 WE86版。發現問題後，極氪在2024年10月，以 “冬季關愛活動”名義，為2021-2023款極氪001 WE86版車主免費更換電池包，並在2024款及2025款極氪001上，全面棄用欣旺達電芯。威睿認為，充電變慢、電池包衰減等問題，是由於欣旺達交付的電芯，工藝、材料不符合此前簽訂的技術協議，因而更換電池包的成本，及極氪品牌形象受的損失，應由欣旺達承擔。所以它向欣旺達索賠23億元。但欣旺達指出，威睿採用過於激進的充電策略，且“鎖電”操作改變了電池使用條件，才是問題的誘因。此外，欣旺達曾在接受媒體採訪時表示：“已對同款電芯進行了大量測試，目前採用我們自主設計的電池包系統提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題。”23億元的賠償，對於欣旺達而言，當然是一記重創。據欣旺達港股招股書顯示，2022年-2025年一季度，欣旺達歸母淨利潤分別為10.68、10.76、14.68、3.86億元。這意味著，一旦威睿勝訴，欣旺達將損失約兩年的歸母淨利潤。在C端使用者處的企業形象受損，從而影響後續客戶開發，是這起案件給欣旺達動力，蒙上的另一層陰影。有欣旺達人士告訴36氪：“現在情況對欣旺達很不利，許多客戶都在觀望。”於整個汽車行業而言，這起糾紛揭示了車企通過自制電池包，掌握核心零部件自主權的隱憂。近年來，為了減少對動力電池龍頭企業的依賴，獲取更高的定價權與定製權，零跑、理想、小米等車企，都自研了PACK與BMS、從電池廠商處採購電芯。但如今欣旺達動力與威睿的官司，將這種模式的一大隱患，擺在了眾多車企面前。難以把握的電芯品控、尖銳的R角此次欣旺達動力與威睿的糾紛，其核心爭議點在於，電芯與BMS，誰該為電池包質量問題負主要責任。在電池包中，電芯是最核心的零部件，很大程度上決定了電池包電量高低、整車續航等；BMS則在很大程度上決定了電芯如何被使用，它好比是電池包的大腦。二者都能影響電池包的性能表現。根據欣旺達的公開說法，極氪001 WE86版的同款電芯+欣旺達自主設計的電池包系統，“提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題”。這並不足以成為，定性威睿BMS責任的依據。有電池工程師對36氪表示，一般來說，“同款電芯”意味著，欣旺達動力供應給其他客戶的電芯產品，其設計方案，與極氪001 WE86版所搭載的電芯一致，但未必是同批次產品。而不同批次的電芯間，很可能存在著工藝、材料等方面的差異。“就算工藝、材料都一樣，不同批次的電芯間還是有差別的；同一材料廠生產的材料，但材料批次不一樣，材料間也會有一定差異。”這與動力電池廠商，及其材料供應商，對生產一致性的把控有關。“行業經歷了這麼多年發展，大家用的裝置基本上差不多，用的測試指標都是那400多項”，動力電池技術路線在逐步收斂，“現在電池廠商之間的競爭，越來越強調製造的一致性，但一致性不是那麼好做的”。一位電芯工程師對36氪講述了一個常見的案例：“生產過程中，產線上可能會有一些金屬碎屑，這些碎屑很小，未必能被檢測到。它們進入電芯後，短時間內可能沒有問題，但電芯在充放電過程中，會因呼吸效應膨脹收縮，這時，金屬微粒很可能隨著電芯的膨脹收縮，不斷摩擦隔膜，最終把隔膜摩穿，使正負極直接接觸，之後電芯便會微短路。微短路之後的電芯，釋放的電量會低於正常電芯，電壓變化也會加快。這樣一來，整個電池包的循環壽命都會出問題。因為根據木桶效應，那怕電池包中只有一個電芯出了問題，整個電池包的放電量都會變低。”除此之外，極氪001 WE86版搭載的電芯，全都是採用捲繞工藝。因此也有電池行業人士提供了這樣一種分析思路：“早期，行業對捲繞工藝的設計、控制經驗不足，所以R角也很可能是引起質量問題的一大因素。”所謂R角，“好比是學校操場跑道上，直線和曲線連接處的那個圓弧角”。在捲繞過程中，如果這個角被折成了尖銳的直角，甚至是銳角，時間一長，隔膜便會被這個角刺穿，造成電芯短路。“電芯的問題不難被定性出來。”PACK廠商可以先只更換電芯，進行初步鎖定，之後通過照CT對電芯做拆解分析，以及鏡像分析、材料分析、R角分析等，最後能夠鎖定出帶有同樣問題特徵的電芯。“PACK廠商需要理解電芯的那100多項設計指標， 把這些指標全列出來，一個個去測試，最終都能測試出來。就算研發階段沒測試出來，到大線上批次生產後，都能測試出來。”極致的BMS策略+略有缺陷的電芯，未必會出故障但欣旺達關於BMS的說辭，也不完全是無的放矢。電池包中的BMS，是由BCU等硬體+軟體演算法構成的一套系統，電池包的這個“大腦”聰明與否，的確關係著電池包的性能表現。一位有著多年BMS研發經驗的工程師，為36氪描繪了一個可能出現的情境——電動汽車都可以自動回收能量，或者滑行回饋。車的加速踏板一鬆開，動能就會轉化為勢能，“相當於電池開始充電了”。“根據鋰電池的特性，環境溫度25攝氏度時，電池包的能量回收能力最強，給電池包多少電量，它都能接住。但如果溫度太低，比如在零下5攝氏度時，電池包可能只能接受50安培電流的回饋。這時如果往電池包裡充55安培，甚至60安培電流，那麼根據鋰電池的特性，電芯很容易析鋰。”於是BMS開始起作用了。“它會保護電池包，回饋給電池包的電流太大了，車上的故障燈會亮，電流再大一點，BMS就直接下高壓。可如果BMS演算法一直介於下高壓和報故障中間，就是它在不停試探電芯的能力邊界。”時間久了，電芯就更容易衰減，出現壓差變大等問題。這位BMS人士解釋，這種情況，可能會同時涉及到BMS和電機。“一方面可能是BMS策略沒做好，另一方面，也可能是控制精度問題。比如聯電、匯川的電機，控制精度高，在零下 5 攝氏度的時候，它可能最多讓51安培的電流進入電池包，51安培相較50安培，已經是高了2%。2%是行業裡不少BMS 控制策略裡面的極限。當然，做到5%的也有。而有的電機精度不夠高，再加上任何軟體，包括BMS軟體，都難免有滯後性，這樣一來，進入電池包的電流沒被控制住，電池包就會受傷害。”BMS放電策略，超過電芯能力極限，也可能使電池包異常衰減。極氪001是一款運動風格的產品，車主為了獲得更強勁的動力體驗，開車時很可能把油門一腳踩到底。這時候，電芯的放電量，或許會超過它的能力邊界。“假如欣旺達的電芯，只具備放電280千瓦的能力，可BMS演算法卻強迫它要瞬間放電300千瓦，那電芯也會受傷。”該BMS工程師告訴36氪，這在行業早期不是罕見情況，因為電池應用量少，企業對電池性能的資料掌握不足。而根據鋰電池的特性，在大倍率充放電時，電芯會產生張力，也就是說，電芯很容易變形。這樣一來，續航打折等各種問題都可能爆發。“這就像一個柔韌性不好的舞蹈生，被老師猛地一壓，那一瞬間，她的肌肉已經被拉傷了。”“反之威睿如果把BMS策略做得很極致，即使電芯製備略有缺陷，電池包也未必會出問題。就像雞蛋，被輕拿輕放也未必就會碎。”但電池廠商往往難以得到PACK廠商的BMS策略文件，要想將故障定性到BMS策略，電池廠商可以鎖一輛車，“也就是別讓整車OTA”。已經OTA的，也可以嘗試通過工信部的備案回退。“然後不停地測試，復現各種工況下的電池包資料，比如把油門踩到底，放電量是多少，輕輕踩油門，放電量是多少等等，從而破譯出PACK廠商的BMS策略”。定責難題，阻擋不住車企自制電池包威睿與欣旺達動力的合作，是車企自制電池包這一趨勢的縮影。行業的極致內卷，對車企的供應鏈成本管控能力，提出了比以往更高的要求。而動力電池作為整車上的關鍵零部件，即便是在鋰礦價格趨於平穩的今天，其採購成本仍佔整車的30%左右。但在相對強勢的龍頭企業面前，車企往往難以爭取到讓利。於是，一眾車企先後走上了外采電芯、自制電池包之路。比如零跑從寧德時代、國軒高科、正力新能等幾家電池廠商處，採購平台化電芯，大大降低了對單一供應商的依賴；小米不僅採購寧德時代的整包電池，也從弗迪電池處，採購磷酸鐵鋰電芯；理想汽車於去年和欣旺達合資成立子公司，採購欣旺達電芯，自研理想牌電池。自制電池包，幫車企實現了降本。此外，車企深入、全面地參與電池包的設計、生產，更有利於車企把控產品質量；同時，這也意味著車企將產品定製權，握在了手中。但威睿與欣旺達的糾紛，也讓行業看到了這種模式下的“雷”——一旦電池包出現質量問題，責任的劃分必然會經歷一番波折。即使是從不同電池廠商處，採購平台化電芯的策略，“出了問題仍然有相互甩鍋的可能”。採購平台化電芯、自制電池包，看似將電池包這一變數控制住了，但有電池工程師告訴36氪：“每家電池廠的電芯，特性是不一樣的，那車企要想讓它們達成一樣的性能表現，還是需要給它們適配不同的BMS策略，以及熱管理策略”。平台化電芯，意味著尺寸、介面、結構等高度標準化，但由於不同廠商電解液配方、負極材料的表面處理，等材料體繫上的差異，加上電芯本身的化學特性，不同廠商生產的電芯，都有各自的特性。”就像那句話說的，世上沒有兩片相同的樹葉。”儘管這些電芯都通過了同一家車企的測試，但車企在制定測試標準時，設定的往往是一個區間，而非具體數值，在這個範圍內，車企都會同意上車。所以每家電池廠商電芯的性能參數，會存在一定差異。“那麼車企的BMS和熱管理策略，可能會針對這家的電芯偏嚴，那家的電芯偏松。”否則，“或許會出現，明明是同一家車企生產的電池包，用同樣電量的欣旺達電芯和寧德時代電芯，整車的續航里程卻不一樣，等諸如此類的情況”。“舉個例子，一些品控好的電芯，內阻比其他電芯都小，產生的熱量就小。所以車企在做熱管理的時候，可以鬆一些。比方說，同時給品控好的電芯，和品控不好的電芯用直流快充槍充電，給品控好的電芯，在電池包溫度32度的時候做冷卻，充完電，電池包溫度可能是35度。但如果是品控不好的電芯，可能需要在電池溫度31度時就開啟冷卻，否則，充滿電後，電池包的溫度可能就是37度。”所以，採購平台化電芯，未必會讓車企與電池廠商間的責任劃分會更容易。不過，部分車企的BMS和熱管理策略，是根據改採購電芯的下限設計，“比如用了3種電芯，策略按照根據表現相對差的去做”，這樣一來，針對不同電芯的BMS和熱管理策略基本一致，可以在一定程度上降低定責的難度。那怕車企直接從電池廠採購整包電池，從技術角度出發，也無法完全避免責任糾紛，因為“整車的使用工況也會影響電池包的性能”。只不過基於商業考量，多數情況下，車企和電池廠商，都會私下互相妥協，以解決糾紛。“假如說，在高溫天氣，電池包已經很熱了，但整車卻被車主設定了舒適模式，空調溫度開得很低、風力很大。這時，擁有最終裁判權的整車控製器，把更多的冷氣給了車內駕駛員，而非電池。溫度又恰是影響電池壽命的最關鍵因素，那電池包壽命很可能會受影響。”當糾紛發生後，電池廠商要想自證清白也並非易事。因為整車資料都掌握在車企手中，“資料也是一種資產，車企沒有義務把資料資產出示給別人。車企也完全可以說資料丟失了”。即使有資料，資料的篩選也是一項浩大的工程。國家監管平台的規定是，10秒上傳一幀資料，要精準定性，就要調取全生命周期的資料，那麼整車使用年限越久，資料量便越龐大。何況，整車上的資料，有時會受到電磁干擾，這便需要從海量資料中，做資料的篩選和處理，然後進行分析，“這是個比較漫長的周期”。“當然，電池廠商手中的BMS資料，也能堵住一部分甩鍋”的空間。威睿與欣旺達間，這場23億元天價官司的技術起因，相關鑑定還在推進。如同文章所述，電池質量原因的認定一向錯綜複雜，受技術定性難度、商業等大量因素影響，36氪也瞭解到，關於這起質量紛爭，雙方可能走向和解。而這起案件塵埃落定後，儘管責任難以劃分，但從供應鏈安全和成本控制的角度，依然會有越來越多的車企，走向自制電池包之路。 (36氪)

1月31日，香港警務處處長周一鳴在出席警察學院結業禮後會見記者，就30日上環5800萬日元劫案作出通報。他表示，警方至今已拘捕5男1女，包括3名日本人、2名內地人及1名本地人。其中1名被捕的日本人是30日的報案人，警方初步判斷他是劫匪的內應，負責提供資料給另外2名日籍男子協助行劫。警方目前已追回部分被劫日元，部分款項已被轉為其他貨幣。周一鳴指出，近期警方將加強巡邏，特別是風險較高的地點，如找換店、金店及珠寶店等，並會安裝閉路電視以加強監察。上環劫案發生前，30日凌晨東京羽田機場也曾發生一起搶劫未遂案，警方表示，行李中攜帶有1.9億日元（約合124萬美元）現金的一名男子在機場一處停車場遭辣椒噴霧襲擊，但他未丟失任何財物（相關報導）。日本警方懷疑兩宗案件有所關聯。周一鳴表示，如有需要，警方會按一般協助模式，向日本警方瞭解案件是否有關聯。至於被捕人士是否涉及跨國犯罪集團或有黑社會背景，警方正進行調查，稍後會向公眾交代。 (紅星新聞)