2025年10月，德國新車市場銷量同比增長7.8%，達到250,133輛，推動全年累計銷量轉正。純電動汽車（BEV）銷量同比暴漲47.7%，市場份額達到21%。主要的特點有：◎ 本土強勢品牌領漲，斯柯達創紀錄： 以大眾、寶馬、斯柯達為代表的本土及泛本土品牌表現強勁，斯柯達更是以8.9%的市場份額打破歷史紀錄。◎ 純電動車滲透率顯著提升： 純電動汽車銷量同比激增近五成，市場份額躍升至21%。◎ 中國品牌銷量近8000台： 中國汽車品牌在德國市場銷量快速攀升，比亞迪同比暴漲866.3%，首次躋身品牌銷量前20。Part 1德國市場的整體表現10月德國新車銷量達到25萬輛，同比增長7.8%，今年累計已轉正。純電動車型表現尤其突出，單月銷量超過5.2萬輛，同比增長近五成，滲透率達到21%。動力結構的變化仍在加速，由政策刺激逐漸轉向消費者主動選擇，德國市場的電動化步伐正在重新提速。從品牌格局看◎ 大眾以19.3%的份額繼續領跑；◎ 斯柯達的份額達到8.9%，突破市場紀錄；◎ 寶馬與奔馳緊隨其後，整體前八的格局並無明顯變化；◎ 日本品牌中，豐田下滑較多，而西雅特、標緻等品牌也承受壓力；◎ 庫普拉繼續保持強勢增長，穩居中游；◎ 比亞迪首次進入前二十，單月銷量達到3353輛，同比增長超過八倍，達到其在德國市場的最高水平。在車型層面◎ 大眾高爾夫仍是德國使用者的第一選擇，大眾T-Roc與途觀形成對比，一個依靠上一代車型優惠維持增長，一個面臨持續下滑。◎ 斯柯達明銳重回前列。◎ 寶馬X1保持穩定。◎ 豪華品牌中，寶馬5系與奧迪A5分別因產品周期帶來強勁增長，成為本月的亮點代表。它們的上升也反映出德國消費者在換購階段對豪華品牌新車的較高接受度。Part 2中國品牌在德國的銷量表現與車型佈局10月共有多家中國汽車企業進入德國零售體系，其中比亞迪、名爵、零跑、小鵬、領克和蔚來均有上榜，一共銷量近8000台，增長速度明顯高於市場平均水平。● 比亞迪實現了866.3%的同比驚人漲幅，月銷量達到3,353輛，首次躋身品牌榜單前20位，市場份額達到1.3%，比亞迪本月銷量是特斯拉的近五倍，今年累計銷量（15,171輛）已非常接近特斯拉（15,595輛）。主要車型銷量為比亞迪海豹U（Seal U）銷量達到1,496輛，同比暴漲5440.7%。比亞迪海豹（Seal）1,372輛的銷量和2394.5%。● 上汽名爵（MG榮威）： 銷量同比增長94.7%，位居第22位。主要車型銷量上汽名爵RX6（733輛）、上汽名爵S5（626輛）、上汽名爵ZS（520輛）、上汽名爵3（453輛）和上汽名爵4（402輛）均進入車型榜單。● 零跑本月銷量為942輛。主要車型銷量： 零跑T03（602輛）是其主要銷量貢獻者，零跑C10（240輛）也已開始交付。● 小鵬汽車： 銷量同比增長259.0%，排名第36位，小鵬G6（206輛）和小鵬G9（143輛）是主要銷量來源。小結10月的德國車市傳統車企守住主要陣地，純電動滲透率快速提升，對於中國品牌而言，今年在德國的擴張速度明顯加快。 (芝能汽車)

歐洲車企被荷蘭坑洞慘了。因為荷蘭突然掠奪安世半導體的股權，導致中國反制，安世中國生產的晶片被禁止出口。可安世中國工廠掌握了安世半導體大約70%的晶片內測產能。中國這邊一鎖喉，歐洲車企就扛不住了。首當其衝的就是大眾汽車了。它因為關鍵晶片短缺，被迫關閉了第一座工廠。這座工廠位於德國沃爾夫斯堡，主產車型“高爾夫”。可「高爾夫」是大眾集團在歐洲最暢銷的車型之一了。停產「高爾夫」，是被逼無奈。除了「高爾夫」以外，大眾途觀、途安以及探嶽等車型，都將受到衝擊。為什麼中國掐斷安世晶片出口，對歐洲車企影響這麼大呢？有兩個原因：一是，產業鏈協同，被斬斷了。今天的歐洲，根本沒有大模型的晶片封測廠。很多人都不知道，德國英飛凌最大的晶片封測廠，在馬來西亞。意法半導體最大的封測廠呢？在中國深圳福田。安森美最大的封測廠，則是菲律賓。這三家基本上就是歐洲最大規模的晶片公司了，卻沒有一家大型封測廠，位於歐洲。其實，不只歐洲晶片封測廠如此，美國也一樣。德州儀器最大的封測廠在中國成都。英特爾一共有三大超大晶片封測廠，其中之一也在成都。為什麼歐美的晶片封測廠，都喜歡選在亞洲呢？原因很簡單，成本低。在晶片產業鏈中，封裝測試的技術含量最低，利潤率最薄，主打一個大規模，低成本。因此，歐洲晶片公司普遍選擇，把晶圓廠留在歐洲，封測廠就轉移到亞洲來了。那二者的差別在那裡呢？核心就在於，晶圓廠需要光刻機，而封測廠是不需要光刻機的。晶圓廠屬於產業鏈上游，封測廠屬於產業鏈下游。在這種全球分工，產業協同的生產體系下，各自都拿到了自己的利潤。但現在，荷蘭強制凍結安世半導體的全部股權，就割裂了這種產業鏈分工。安世荷蘭控制了上游的晶圓廠，聞泰科技則控制了下游的封測廠。這麼一來，整個產業鏈條就被斬斷了。安世荷蘭有晶圓廠，卻要靠封測廠出貨。沒有封測廠支援，它根本出不了貨。二是，安世中國的封測產能太大了。獨佔安世半導體70%的產能，每年出貨超過800億顆晶片。這麼大的規模，安世半導體根本找不到第二個替代方。就算安世半導體願意投入重金，在歐洲重建一座大型封測廠，歐洲車企也等不及了。為什麼？因為安世半導體的核心大客戶，基本上都是歐洲車企。一輛普通的燃油車要用到500到600顆晶片。一輛電動汽車呢？要用到1000顆晶片。一輛智慧化的電動車，晶片需求量就突破2000顆了，最高可用到5000顆晶片。安世中國工廠一下子800億顆晶片的產能，不對歐洲開放了。你說歐洲車急不急？以存貨來說，歐洲車企只能撐20天。20天以後，就會有更多的歐洲車企停擺了。大眾被迫關閉「沃爾夫斯堡」工廠，只是一個開始。後續德國BBA、法國斯特蘭蒂斯，還有位於歐洲的韓國現代工廠、美國通用工廠、日本豐田工廠等，都將被波及。而汽車工業，是歐洲經濟的支柱，汽車工人總數就超過320萬了。要是打破德國汽車廠停產，它帶來的不只是歐洲經濟的動盪了，還有大規模的失業危機。更重要的是，歐洲汽車工業的電動轉型，需要更多的晶片支援。中國還沒動用稀土這張牌，如果動用稀土王牌，歐洲整個半導體產業都將遭受重大衝擊。荷蘭一步走錯，就把整個歐洲汽車產業都拉下水了。原本，合作共贏，一起賺錢的好生意，硬生被荷蘭搞砸了。荷蘭政府也太草台班了。 （正商參閱）

在9月8日開幕的慕尼黑車展上，儘管歐洲各大車企展示的新款EV備受矚目，但德國大眾首次開發真正意義上的HV等，可以看出其戰略的調整。10年前，歐洲車企曾描繪出在EV開發上領先並佔領全球的藍圖，但EV的減速與中企的崛起使這一計畫落空……德國慕尼黑國際汽車展於9月8日開幕。儘管歐洲汽車大企業展示的新款純電動汽車（EV）備受矚目，但各大車企因EV減速正在重新恢復發動機車的開發。德國大眾（VW）首次開發真正意義上的混合動力車（HV）。舉整個企業之力發展EV的戰略正被迫大幅調整。大眾在前一天的自家的活動上發佈了四款新型EV。其中，熱門小型車“Polo”的EV版定價為2萬5000歐元，計畫於2026年上市。大眾首席執行官奧利弗·布魯梅表示：“這是一款擁有親民價格、適合所有人的車”。但活動上並未提及的新車將從9日公眾開放日起在大眾的開放展區展示。那就是自2017年上市以來全球銷量超過200萬輛的緊湊型SUV“T-Roc”的下一代車型。大眾最初計畫2026年內推出T-Roc 的EV版本。不過，由於內部軟體開發滯後和EV需求變化，該計畫已確定推遲兩年以上。取而代之，大眾計畫從2025年11月在歐洲開始銷售的是僅在加速輔助等場景有限使用電機的“輕混合動力車”（Mild HV）。大眾表示：“隨後將完全從零開始開發兩款全混合動力車（Full HV）”。自2015年9月的“柴油門” 排放造假事件曝光後，大眾被迫調整經營戰略。不同於在HV領域實力雄厚的日本豐田等車企，大眾將經營資源集中投入到 EV。10年過去，如今EV的普及遇上急剎車。大眾乘用車部門負責人托馬斯·謝弗表示：“高成本的混合動力技術曾被認為沒有價值，但這樣的時代已經結束”。回歸發動機汽車的趨勢正在擴大。大眾集團的豪華車品牌保時捷8月放棄在子公司生產EV電池。計畫在2025年追加計提8億歐元，開發新的插電式混合動力車（PHV）車型。大眾集團的奧迪也於3月撤回了“2026年後僅推出EV新車”的原有目標。德國梅賽德斯-奔馳集團也修正了2030年新車全部為EV的目標，並將在此後繼續銷售包括PHV在內的發動機汽車。由法國雷諾與中國浙江吉利控股集團共同設立、專注於發動機動力總成（動力系統）研發的HORSE Powertrain也在此次車展中設立了獨立展台。10年前，歐洲各大車企所輕視的正是日本車企擅長的HV。他們曾描繪出在EV開發上領先並佔領全球市場的藍圖，但EV的減速與中國企業的崛起使這一計畫落空。如今，歐洲車企不得不調整研發戰略，將HV等汽油車也納入發展路徑。 (日經中文網)

法國汽車市場在2025年5月經歷了劇烈震盪，整體銷量同比下降12.3%，電動車私售暴跌58%，成為市場最醒目的訊號。而在本地傳統品牌如雷諾、標緻、雪鐵龍步履維艱之時，中國品牌卻在夾縫中逆勢擴張，名爵表現很穩定。01 銷量下滑與動力結構重構：市場震盪中的主流品牌更替2025年5月，法國新車銷量跌至12.4萬輛，同比下降12.3%，創下自2020年疫情高峰以來的最差5月表現。累計前五個月，銷量同比下滑8.3%，全年預計將難以超過150萬輛，回落至1970年代的低位。● 需求端，私人購車與企業車隊同步下滑，分別下降超過18%。唯一撐起市場的，是短期租賃與廠商自購通道，但這也是戰術性出貨，不具備可持續性。● 在動力系統結構中◎ 插電式混合動力與純燃油車型皆出現大幅下滑，電動車（BEV）整體銷量下降18.8%，其中私人使用者購買電動車同比下降58%，市場份額由去年同期的16.9%跌至14%。◎ 相對而言，混合動力（HEV）是唯一增長的技術路徑，銷量同比大漲14.7%，市佔率從去年的33.7%升至44%，幾乎成為當前法國消費者的默認選擇。這也反映出，電動車在缺乏補貼、充電不便、二手車貶值過快等背景下，面臨信心危機。● 品牌方面◎ 雷諾依舊位居第一，但同比下滑15.2%；◎ 標緻小幅下降5.2%，份額基本穩定；◎ 雪鐵龍雖同比微增2.7%，但總量已被達契亞反超，後者增長12.4%，市場份額達9.6%，為近一年最高。德國系表現全面承壓，大眾、寶馬、奔馳、奧迪均為雙位數下滑。其中寶馬跌幅高達22.2%。豐田更是劇烈萎縮26.5%。在此背景下，斯柯達成為歐洲傳統品牌中的唯一亮點，增長13.3%，首次進入前八。● 車型榜方面◎ 雷諾Clio 以近1萬輛的單月銷量再次穩居第一，同比增長23.4%，創下自2020年疫情以來的最佳表現。◎ 標緻208、達契亞Sandero 和標緻2008 分列2-4名，但均為負增長。◎ 值得關注的是雪鐵龍C3新一代車型躍居第五，年初表現平平的達契亞Duster和標緻3008新款則實現三位數級增長。02 中國品牌的逆勢擴張：以電動為矛，中國製造加速滲透整個法國市場在2025年5月深陷銷量與信心雙重低谷，但對於中國品牌而言，這卻是突破的最佳窗口。表現最為耀眼的是名爵，名爵銷量同比暴漲190.4%，達2500輛，躍升至品牌榜第14位。在具體車型中，MG 3 與 MG ZS 分別以1059輛與1022輛躋身銷量榜前30，MG ZS 月度同比增長超過700%，MG 3 更是高達566%。兩款車型合力建構了名爵在法國市場的量產基座。中國品牌主要借助電動車切入法國市場，打的依舊是“性價比+智能配置”的組合拳。純電動在法國整體銷量下滑，但中國品牌卻能逆勢增長，一方面說明產品結構契合市場某些細分人群，另一方面也表明傳統品牌在10-30萬人民幣價格帶的BEV產品仍存在空檔。相比較而言，特斯拉跌幅達67.2%。小結法國汽車市場正處在供需與技術路徑的多重轉型中，整體銷量承壓、電動信心波動、主流品牌力衰退。而中國品牌在這種不確定性中找到了增長裂縫，從電動小車到智能SUV，逐步建構起以產品差異化為錨點的新秩序。 (芝能汽車)

根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）發佈的 2025 年 2 月資料，歐洲新車註冊總量為96.4萬輛，較2024年的99.4萬輛下降3.1%，仍處於調整期。在整體下滑的表象下，動力結構的轉型正在加速：電池電動車（BEV）市場份額升至 15.2%，混合動力（HEV+PHEV）合計佔比達 42.6%，而燃油車（汽油 + 柴油）份額驟降至 38.8%。Part 1分區域銷售和動力總成分析01 動力類型分化：技術路徑的市場選擇2025 年 2 月，歐盟範圍內● 電動汽車（BEV）：13.1萬輛，增長23.7%；● 插電混合動力（PHEV）：6.4萬輛，微降1.4%；● 混合動力汽車（HEV）：30.4萬輛，增長19.0%；● 汽油車：24.4萬輛，下降22.4%；● 柴油車：8.1萬輛，下降28.8%。如果把整個歐洲口徑放進來，● 新能源車型：◎ 電動汽車：16.5萬輛，增長28.1%；◎ 插電式混合動力汽車：7.3萬輛，與去年基本持平；◎ 混合動力汽車：34.0萬輛，增長18.3%。● 混動汽車市場主要依靠法國、義大利、德國、西班牙、英國。◎ 1月銷量： 法國51,447輛 + 義大利59,661輛 + 德國59,252輛 + 西班牙32,666輛 + 英國51,785輛 = 總計254,811輛 ；◎ 2月銷量： 法國62,146輛 + 義大利61,196輛 + 德國58,153輛 + 西班牙36,798輛 + 英國29,849輛 = 總計248,142輛 。● 整體總銷量：◎ 1月合計347,462輛；◎ 2月合計340,264輛。● 純電動汽車市場德國、法國、英國、比利時、荷蘭。◎ 1月銷量： 德國34,498輛 + 法國19,923輛 + 英國29,634輛 + 比利時13,712輛 + 荷蘭11,157輛 = 總計108,924輛 ；◎ 2月銷量： 德國35,949輛 + 法國25,335輛 + 英國21,244輛 + 比利時13,040輛 + 荷蘭10,174輛 = 總計105,742輛 。● 整體總銷量：◎ 1月合計166,065輛；◎ 2月合計164,646輛。● 插電混動市場主要依靠德國、英國、西班牙、法國、義大利。◎ 1月銷量： 德國17,712輛 + 英國12,598輛 + 西班牙5,242輛 + 法國4,852輛 + 義大利4,878輛 ，總計45,282輛；◎ 2月銷量： 德國19,534輛 + 英國7,273輛 + 西班牙6,901輛 + 法國6,451輛 + 義大利6,131輛 ，總計46,290輛。● 整體總銷量：◎ 1月合計75,640輛；◎ 2月合計72,545輛。● 傳統燃油車型：◎ 汽油車：27.1萬輛，下降23.6%；◎ 柴油車：8.5萬輛，下降28.3%● 總體資料：新車註冊總量為 963,540 輛，略低於 2024 年的 994,319 輛，下降 3.1%。02 區域市場分化：政策與消費習慣的博弈我們關注主要的幾個國家的情況，德國、英國、法國、義大利和西班牙。● 德國：純電動汽車3.6萬輛，增長30.8%；插電式混合動力汽車2.0萬輛，增長34.0%；混合動力汽車58.5萬輛，增長6.1%；汽油車56.9萬輛，下降26.2%；柴油車32.1萬輛，下降28.8%。● 英國：電池電動汽車2.1萬輛，增長41.7%；插電式混合動力汽車0.8萬輛，增長19.3%；混合動力汽車26.8萬輛，增長14.2%；汽油車41.6萬輛，下降33.4%；柴油車14.9萬輛，下降26.1%。● 法國：電池電動汽車2.5萬輛，下降1.9%；插電式混合動力汽車0.6萬輛，下降45.0%；混合動力汽車12.2萬輛，增長50.7%；汽油車3.5萬輛，下降18.8%；柴油車0.7萬輛，下降36.4%。● 義大利：電池電動汽車0.7萬輛，增長78.2%；插電式混合動力汽車0.6萬輛，增長33.3%；混合動力汽車6.1萬輛，增長10.2%；汽油車3.6萬輛，下降20.8%；柴油車1.4萬輛，下降36.4%。● 西班牙：電池電動汽車0.6萬輛，增長60.6%；插電式混合動力汽車0.7萬輛，增長24.1%；混合動力汽車4.0萬輛，增長39.0%；汽油車2.7萬輛，下降14.0%；柴油車0.5萬輛，下降37.4%。Part 2車企競爭格局：傳統車企與新勢力的較量● 大眾集團保持市場領先地位，2025年2月市場份額為26.8%，銷量達258,510輛，同比增長4.0%。旗下品牌表現差異明顯，其中大眾品牌銷量增長7.4%，Cupra增幅高達32.3%，而保時捷則下降33.9%。1-2月累計資料同樣顯示大眾集團穩健，銷量525,346輛，同比增長4.3% 。● Stellantis集團則表現疲軟，2月銷量155,970輛，同比下降16.2%，市場份額為16.2%。其主要品牌如Fiat下降32.6%、Opel/Vauxhall下降26.8%，Lancia/Chrysler更是暴跌72.3%。1-2月累計銷量310,091輛，同比下降16.1%，顯示其在市場競爭中面臨較大壓力。● 雷諾集團表現積極，2月銷量107,134輛，同比增長10.8%，其中Alpine品牌增幅驚人，達148.7%。● 現代集團和豐田集團則雙雙下滑，2月銷量分別下降7.4%和5.7%。現代集團的起亞和現代品牌均出現約7%的跌幅，而豐田集團的豐田品牌下降7.5%，但凌志逆勢增長19.2%。● 寶馬集團表現穩定，2月銷量增長5.6%，Mini品牌增幅達29.6%，成為亮點。● 奔馳則小幅下降5.1%，Smart品牌跌幅顯著，達58.0%。● 特斯拉2月銷量18,888輛，同比下降32.9%，顯示其市場波動較大；● MG則增長26.1%，表現搶眼。小結歐盟汽車市場總體還在低谷，看看後面有那些變化。 (芝能汽車)

（圖片來自：Swiss-ipg網站） “隨著中國在電動汽車、電池技術及軟體方面的進步繼續影響全球汽車行業，一些歐洲汽車企業正在尋求一種不同的生存策略——變得更中國化。大眾集團已經與中國初創企業小鵬合作，以更快的速度和更低的成本開發電動汽車。法國雷諾已與沃爾沃汽車母公司吉利合作，開發更先進的內燃機技術。”英國《金融時報》近日報導稱。 01 尋找中國“捷徑” “當中國、日本和韓國在技術上落後時，他們做了什麼？他們選擇了合作。”前日產汽車首席營運官，也是前阿斯頓·馬丁CEO的安迪·帕爾默表示，“歐洲汽車行業需要讓中國企業在歐洲實現本地化，尤其是在電池技術方面，以便趕上中國。”

1. 2024年6月歐洲汽車市場基本盤 2024年6月，歐盟汽車註冊量增長了+4.3%，這一增長主要由該地區四大主要市場中的三個推動：義大利（+15.1%）、德國（+6.1%）和西班牙（+2.2%）。相比之下，法國上個月出現了-4.8%的下降。 從市場銷售總量來看，歐洲各國2024年6月份銷量如下： 德國：29.7萬

2024年5月，法國新車市場出現了自2022年7月以來的首次同比下降，銷量減少2.9%，至141,298輛。 與2019年疫情前的5月銷量（193,000輛）相比，這一銷量水平仍顯著低於疫情前水平。 Tesla的5月銷量為2,197台，下降45.2%。 ● 汽油車：銷量下降20%，至43,046輛，佔總銷量的31.4%。