提到比亞迪，可能很多人的刻板印象就是“網約車”。一方面是認為比亞迪汽車價格賣的不高，另一方面認為比亞迪是只是吃了政策的紅利。尤其是比亞迪秦L這款車，更是被不少國人嘲諷“網約車”。其實吧，這些人要麼是門外漢不懂車，要麼是思想觀念還停留在“舶來品就是香的時代”，認為開進口車有面子，開國產車就是沒錢的象徵。要知道秦L這款車，虧電油耗低至2.9L，綜合續航高達2100公里，這是什麼概念？可以說是直接擊碎了日系車“省油”的頭銜！或許在國內市場掀不起多大的風浪，但在海外市場早已掀起滔天巨浪！日本媒體多次拆解比亞迪的海鷗、海豚、秦L，仔細研究比亞迪是如何做到高性能的同時，造價還能這麼低。德國媒體感慨：中國車企徹底打破了西方百年來引以為豪的燃油機優勢。就連一向傲慢自大的美媒《紐約時報》直言：中國在電動車賽道上一馬當先，徹底走在了美國的前列。而關於比亞迪的秦L，美國網友更是集體吐槽懂王：“為何要給中國汽車加征100%關稅？就是不想讓美國老百姓開上物美價廉的好車！”甚至還有美國人怒斥：“美國傳統車企與石化巨頭聯起手來，為了自己的利益，限制美國人民追求美好生活，如此一來，美利堅根本偉大不了！”如果繼續深入挖掘，你會發現在海外市場，比亞迪的熱度遠遠超過特斯拉，甚至一眾日系品牌。因為今天的比亞迪秦L在同等價位上，不管是性能還是油耗表現，都是遠遠優於同行。畢竟比亞迪秦L最新的DM5.0用的熱效率46%發動機，是當下汽車市場水平最高的，壓根就找不到任何競爭對手，關鍵價格還這麼低。這也難怪美國網友會破防了，怒斥“懂王”。還有就是，很多人認為電動車容易壞，開不了多少年。我想說的是，如果電動車容易開壞，那比亞迪秦會成為各大網約車平台的“首選”嗎？要知道比亞迪的電機可是世界頂級水平！再說了，那些網約車的比亞迪車主，他們那個不是幾十萬里程的司機，他們為何選擇比亞迪，而不是日系車？資料可不會騙人！上個月比亞迪的各大車型銷量高達39萬多，其中王朝系列就佔據了16萬多。所以啊，網上那些嘲諷比亞迪是網約車，那些質疑國產車不好的人，不是蠢就是壞。因為他們壓根就不想看到中國汽車工業的好，更沒想過有朝一日中國汽車品牌也能碾壓進口車！總而言之，今天比亞迪秦L能夠實現月銷3萬輛以上，這背後最大的優勢就是A級車的價格，提供了B級車的體驗，直擊消費者“花小錢辦大事”的需求。這要是放在燃油車，顯然是不可能實現的。如果說，比亞迪第五大DM-i混動技術讓秦L在行業脫穎而出，那比亞迪的“配置共享”才是殺手鐧。從自主研發的刀片電池，到電機、電控，讓一輛不太“起眼”的秦L成為了家庭用車的首選。秦L全系標配的DiLink智能系統支援語音控制，中高配車型搭載15.6英吋旋轉pad和AR-HUD，甚至頂配版本還提供了車載冷暖冰箱。這種10萬等級、20萬等級的配置，完全是碾壓著同價位的豐田卡羅拉，大眾朗逸等國外品牌。讓這些燃油車品牌面對比亞迪秦L的時候，顯得他們就像是上個時代的產物一樣，除了品牌以外一無是處！而且在安全性能方面，秦L更是採用75%的高強度鋼車身和刀片電池，光是車頂靜壓強度就高達5倍車重，這顯然是打消了消費者對於新能源汽車的安全顧慮。由此可見，秦L成為國產車“銷冠”並非空穴來風。或者說，本質上就是消費者用真金白銀去“投票”的結果。畢竟當一輛車滿足“大空間、低油耗、高配置、安全強”的同時，價格上還是親民，那這款車的銷量必定會一馬當先。當然，如果秦L不是比亞迪的，是國外品牌，我估計今天的銷量遠不止此……可惜啊，如今還有一部分人的觀念還停留在：開進口車才有面子，國產車就是沒面子！ (講者普拉斯)

“國際社會對川普的談判套路越來越熟悉，難以再被輕易裹挾。”“本來覺得90天過了就能塵埃落定，結果又要延遲，根本不知道什麼時候才能安心。”一家主要向歐美市場出口五金件的老闆語氣透露著疲憊——過去半年，為了應對美國對中國的關稅，他在東南亞追加了產能，從國內帶去很多裝置和老師傅。結果，川普開始嚴打轉口貿易，連完全在東南亞生產的產品，也要加征關稅。他表示，幾位同行已經在討論怎麼開拓美國以外的市場了，“川普老是變來變去對我們影響真的太大了。”時間撥回美東時間7月7日，也就是我們的凌晨，對等關稅90天暫緩期到期前兩天。川普發佈致日本首相和韓國總統的信函，表示將對來自日本和韓國的進口商品加征25%的關稅。川普發給韓國（左）和日本（右）的信函兩封信函除了開頭的“收信人”，內容幾乎一模一樣，像極了過年時收到的群發簡訊，沒有誠意且生疏。隨後，川普又陸續公佈了美國對其他12國的關稅稅率，均從8月1日起執行，除了日本和韓國，還有哈薩克、馬來西亞、突尼斯的25%；南非、波黑的30％；印尼的32%；孟加拉國、塞爾維亞的35%；泰國、柬埔寨的36%；寮國、緬甸的40％。值得一提的是，這裡大部分東南亞國家，都在當前與中國有比過去更緊密的貿易聯絡——對他們的關稅定價，變相帶出了對轉口貿易的標價。這與一周前美國與越南達成關稅稅率如出一轍，越南運往美國境內的所有商品需向美國支付20%的關稅，而對轉運商品需支付40%的關稅。川普還著重強調，任何想要搞轉口躲關稅的做法，都將被加征更高關稅。他在信中表示，如果這些國家的公司選擇在美國境內建廠或生產產品，則無需繳納此項關稅，並且，如果這些國家願意取消對美關稅、非關稅政策和貿易壁壘，美方或許會考慮調整此函——“這些關稅可能會根據我們與貴國的關係進行調整，上調或下調”。實話說，親密的盟友日韓被放“一起”塞進這樣的表格里，心裡怕真不會好受。這種複雜的情緒，都反映在了日本企業上，多年居住在日本、《日本華僑報》總主筆蔣豐在當天觀察了一輪後告訴小巴：日本對新關稅是很震驚的，現在，幾乎沒有日本企業敢於公開表態，應該是不願“引火燒身”，因為以後還是要和美國做買賣的。不過，對這件事情的反應，行業差異性顯著：受影響最直接的應該是日本汽車零部件、電子裝置等出口導向型行業，這些領域的企業可能面臨成本上升、競爭力下降的壓力，其中部分企業正在考慮調整供應鏈佈局。而以內需為主或對美依存度較低的日本企業，反應則相對平淡。不過，這樣一來，也令7月9日的所謂“關稅截止日”變得無比雞肋，畢竟，總統先生又雙叒延期了，這也能一定程度解釋日企們的謹慎，他們或許還寄希望於美日的下一輪談判能帶來迴旋的餘地。而日本股市和韓國股市在第二天早上開盤時也表現穩定。交易員們紛紛買入TACO股票以示態度，所謂TACO，是“Trump always chickens out”的縮寫，暗諷川普總是會在最後一刻“妥協”。如民生宏觀團隊邵翔所言，在4月初以來，美國貿易談判的主要精力花在日本、中國、韓國、歐盟、印度等大型經濟體上的，目的是爭取在有限時間內，至少通過一、兩個大型經濟體的突破來“以點帶面”，撬動儘可能多的成果。可惜“事與願違”，到目前為止，美國和大型經濟體的談判成果比較有限，大多還是往臨時性、原則性協議或者談判延期方向努力，達成正式全面貿易協議的可能性很低。或許也是意識到人們開始對他的關稅政策有點“脫敏”，為了加重“最後一次”的氛圍，7月8日晚上，川普通過社交平台發言：他不會延長8月1日各國開始支付所謂互惠關稅的新期限。嗯，反正隨緣相信吧。可是大部分的企業家卻不能單純以“看戲”的心態面對川普的多變，關稅的浮動和變化，始終牽動著外貿或出海企業家的心神，猶記得4月對等關稅剛宣佈時，各路專家表態應該“讓關稅子彈再飛一會兒”，但如今三個月過去，這條定律還是否有效？轉口貿易還有機會嗎？接下來關稅會如何演進？美國的關稅政策可以反覆無常，企業的生存周期卻容不得更大的波動，為此我們還是請教了相關專家，接下來，就由他們給大家一些建設性的看法和建議吧~Q1 新關稅意味著什麼？蔣豐 《日本華僑報》總主筆許多日美企業存在深度供應鏈整合，短期關稅衝擊可能通過價格協商、關稅分攤等方式消化。日本部分企業家把這看做是暫時性摩擦，更關注中長期雙邊談判進展。並且，近年來日本企業已經在逐步分散市場風險，比如擴大在東南亞、歐盟的投資，這次關稅肯定會進一步推動這一趨勢，促使日本企業減少對美國單一市場的依賴。卓立 激盪商學執行院長 華商出海產業服務聯盟主理人新關稅當然不是一件好事，這意味著貿易戰又一波小高潮來了，很多企業的計畫、節奏又要被打亂了。這次，東南亞又是首當其衝，當然這也是預料之中，畢竟目前中資出海最多的區域是東南亞，美國拿東南亞開刀在所難免。而且，前有越南“帶頭”服軟，其他東南亞國家尚無表示，川普為了面子也得砍一刀。至於名單中的哈薩克，是中國一帶一路重要合作國家，是中國在中亞市場的重點佈局。而這次日韓赫然在列，大家都很奇怪，畢竟日韓一直是美國的“小兄弟”，但也正因為這個身份，日韓的不主動低頭很駁大哥面子，這次當了殺雞儆猴的那隻“雞”。並且，日韓也是嚴重依賴美國市場的，所以這兩隻“雞”殺起來比較有效果，畢竟川普還給了一個8月1日的期限。7月8日，一艘貨船抵達東京港碼頭那為什麼中國、歐盟、印度這次沒上榜？骨頭太硬，不好亂啃，先拿稍軟的開開刀。所以如果說川普的真實意圖是什麼，我想兩點很明確：▶▷第一，告訴大家，我就是要圍堵中國。▶▷第二，殺雞儆猴，再給自己爭取一次談判的機會。黃兆華 國際業務實戰專家 北京出海領航國際管理顧問有限公司創始人川普政府4月就提出了對等關稅，到如今7月還是沒有達到他的預期目標，因此他再度極限施壓，完全符合他一貫的作風，並不意外。現在看來，川普手裡的牌其實越來越少了，甚至有些黔驢技窮了。一方面，中國此前對美國的關稅施壓應對得當，為世界帶了個好頭；另一方面，國際社會對川普的談判套路也越來越熟悉，難以再被輕易裹挾。此次川普將關稅實施時間延遲到8月1日，其實就是在為談判爭取時間，至於何為選這14個國家，可能是川普將全球貿易夥伴分成了三類：第一類是已經和他達成共識的國家，比如英國、越南；第二類是他認為不太可能達成共識的國家。第三類，則是他判斷“有戲”、可能在短期內達成共識的國家，比如日本、韓國。因此，此次川普對這些國家施加了更大的壓力，既是對其本身的逼迫，也是對其他國家的威懾。至於這件事是否會促使日韓、東盟等國家向中國靠攏、加深合作，我認為確實有一定推動作用，但不宜高估。國家間的博弈，不僅限於關稅和貿易，還涉及政治、軍事、安全等多重維度，因此不能僅憑單一事件下定論，需要在更宏觀的地緣政治背景下綜合考量。Q2 關稅未來會如何演進？蔣豐 《日本華僑報》總主筆後續，我推測日本官方可能會採取這些策略：◎ 第一，外交協商優先。日本政府可能會首先通過日美經濟對話與美國進行談判，尋求部分產品，如汽車、鋼鐵、半導體等關鍵領域的關稅豁免或階段性減免。也可能聯合美國國內利益集團，如依賴日本零部件的美企遊說美國政府，強調關稅對雙方供應鏈的負面影響。◎ 第二，WTO訴訟與多邊施壓。如果雙邊談判無果，日本可能向WTO提起申訴，指控美國關稅違反國際貿易規則，但這個過程會是漫長而且效果有限的。 同時，日本或通過CPTPP（全面與進步跨太平洋夥伴關係協定）或 IPEF（印太經濟框架）等多邊平台爭取盟友支援，間接向美國施壓。◎ 第三，針對性反制與產業扶持。日本可能對部分美國商品如農產品、化學品加征關稅，但規模會謹慎控制，避免全面貿易戰。此外，日本政府可能會補貼受影響企業，如進行稅收優惠、出口補貼或供應鏈重組援助等。◎ 第四，加速“去風險化”戰略。進一步推動“中國+1”或“美國+1” 供應鏈分散，減少對美市場依賴，擴大與歐盟、東盟、印度的經貿合作。此外，強化關鍵產業，如半導體、電池的自主能力，減少未來被關稅箝制的風險。因此，關於日本是否會嘗試與中國、韓國建立更緊密的地區合作，我認為日本的選擇不會是“取代美國”，而是“多邊押注”——在維持日美同盟的同時，通過地區合作降低經濟風險。關於對日美關稅的未來發展預判，我覺得可以分為三期：短期（1—2年）：關稅可能維持，但通過談判局部調整，如部分商品豁免或配額制。日本企業短期內可能承擔部分成本，同時加速轉移低附加值產能。中期（3—5年）：如果美國政治風向變化，如大選後政策調整，關稅可能逐步鬆動。如果美國堅持保護主義，日本將更堅定推動“供應鏈自主化”和多元市場戰略，美日經貿聯絡可能弱化。長期趨勢：美日關稅摩擦常態化，但全面貿易戰機率低，雙方在安全、科技領域合作仍緊密。日本可能更積極參與“非美主導”的貿易體系以對衝風險。東京：卡車在港口等待裝載集裝箱這其中關鍵的影響因素有三：◎ 第一，美國政治周期，接下來的美國大選結果將直接影響關稅政策持續性。◎ 第二，全球經濟形勢，如果衰退風險上升，雙方或妥協以穩定供應鏈。◎ 第三，中國的角色，日本可能利用中美競爭態勢，爭取美國在關稅問題上的讓步。也就是說，我認為日本會採取“軟硬兼施”策略，以談判為主、反製為輔，同時加速經濟結構轉型，減少對美依賴。美日關稅問題可能成為長期博弈點，但爆發全面貿易衝突的可能性較低。邵翔 民生證券研究院宏觀資深分析師後續，各國與美國的貿易協議，可以從兩個維度看：一是能夠談成的會是什麼樣的？二是沒有談成的會發展成什麼樣？能夠談成的，英國和越南是最具代表性的兩種類型。英國是美國的“親密盟友”，而且在供應鏈上和中國直接關聯相對較少；越南則是“軟柿子”型的代表，對美國有極強的依賴，而在供應鏈上也和中國聯絡緊密。我們預計，美國盟友、有一定實力的國家，後續與美國的貿易協議可能是相對低的基準關稅+部分放開市場+行業出口限額。而國力相對偏弱的小國，後續與美國的貿易協議可能是相對更高的稅率+更徹底的門戶開放。對於短期內可能無法達成全面貿易協議的國家，“大棒+胡羅卜”，達成臨時性協議後繼續談。這主要集中在大國，所以川普的“恐嚇”會大打折扣。Q3 中國企業要注意那些事？蔣豐 《日本華僑報》總主筆川普的關稅政策明確針對“第三國轉運避稅”，而部分中資企業確實利用日本作為生產組裝、貼牌加工或物流中轉的跳板，以規避對華高關稅。我認為在這種情況下，“誤傷”風險確實存在，但系統性影響有限。那麼，那些中資企業可能被“誤傷”？▶▷第一，依賴日本供應鏈的“輕組裝”企業。比如，中國電子、汽車零部件企業在日本設立最後工序加工（如貼標、簡單組裝），使產品獲得“Made in Japan”身份，再出口美國。如果美國海關認定“實質性轉型不足”，即核心部件仍來自中國，仍可能按“中國原產”徵稅。▶▷第二，借道日本物流樞紐的中資貿易商。比如，中國商品經大阪港、東京成田保稅區短暫倉儲後，以“日本出口”名義發往美國。而美國近年加強“原產地規則”審查，如要求提供全供應鏈檔案，這類操作可能被追溯徵稅。▶▷第三，日資企業但實際由中國母公司控制。比如，部分中資控股的日本子公司，如新能源電池、半導體材料企業出口美國時，可能因股權結構被美方認定為“中國關聯企業”。如果美國擴大“實體清單”或實施“次級制裁”，這類企業可能受牽連。此外，日本政府未來可能會加強合規審查。為避免被美國視為“中國關稅漏洞”，日本海關或要求出口商申報最終受益人，甚至限制“純中轉貿易”。但我也相信，日本不會完全配合美國，可能會尋求個案豁免，如為本土化程度高的企業爭取優惠。總而言之，川普的關稅政策會提高“借道日本”的成本，但不會完全堵死這條路——關鍵在於企業能否證明“實質性轉型”。未來，中資企業應該更加謹慎地使用“日本中轉”策略，可以考慮轉向墨西哥、東南亞等更不易被審查的第三國。邵翔 民生證券研究院宏觀資深分析師◎ 首先，關注美國對轉口貿易設定的關稅水平，這可能會是美國最終對中國出口設定關稅水平的重要參考。我們傾向於認為美國設定轉口關稅更像是堵漏洞的“補丁”，目的不是封死中國出口，而是想在中國出口上收更多的錢，那麼順理成章，對中國借道他國出口美國的商品徵收的關稅，應該會比較接近美國直接對中國出口的關稅。◎ 其次，美國貿易摩擦的範式可能要發生變化了，從全面關稅逐步向供應鏈和國際稅收轉變，甚至未來可能進一步限制各國金融和在美投資。全面/對等關稅作為“主戰武器”已經基本完成增收10%以上關稅的任務，但作為談判工具似乎過於單薄——對於推進此前川普全球“對等”的野心，在邊際上的作用會受限。而從4月以來的情況看，出現了兩條新的主線：供應鏈和全球稅收。而圍繞的主題，無非是“多收錢、少付錢以及安全”。◎ 第三，確有“近憂”的232調查。從川普不安分的本性來看，等貿易談判階階段性收官後，很可能會順勢拋出，從目前看風險比較大的行業是銅、木材及其製品、半導體/半導體裝置以及醫藥/藥品成分。工人趕製出口半導體功率器件產品卓立 激盪商學執行院長 華商出海產業服務聯盟主理人不要抱有幻想，打打停停談談再談談打打停停將是常態。再強調一下，低關稅時代已經一去不復返了。未來，中國與東盟的供應鏈聯動與合作，我認為會進一步加強。同時，因為美國市場受限，中資企業也會再加大投入對東盟市場的開發。而日韓與中國，我認為競爭關係大於合作關係，很難有實質性的合作變化。轉口貿易基本已沒有太多空間，不管各國最後關稅談的如何，我估計大部分中資主要出海目的國都會接受一條附加條款：轉貿額外加稅。一是美國強壓，二是從各國私心來說，可以借此機會建立自己的供應鏈體系。所以，對於做轉口貿易的企業來說，放棄幻想，唯二的兩條路是：◎ 第一，加快拓展美國以外的新興市場。◎ 第二，如果還是要做美國市場，做好真正產能出海的準備。 (吳曉波頻道)

不是所有的風雨後都一定能見到陽光。在經歷了災難式的第一季之後，4月份，特斯拉在歐洲的日子也沒有好起來。儘管特斯拉仍然是世界上最大的電動車製造商之一，但對市場的號召力逐漸減弱，在歐洲尤其如此。當地的消費者出於各種原因正在拋棄特斯拉——一方面是因為他們不想跟行為瘋魔的馬斯克扯上任何關係，另一方面也是因為他們擁有了越來越多的更好的替代品可選擇，而無需再把所有目光放在愈發缺乏魅力的特斯拉的產品線上。在過去的4月份裡，特斯拉在瑞典的銷售額下降了驚人的81%，這也是自2022年10月以來的銷量最低位。禍不單行的是，4月份，特斯拉在荷蘭、丹麥、法國的銷售量，較去年同期跌幅分別達73.8%、67%和59%。特斯拉在葡萄牙的銷量雖然沒有出現同比“腰斬”，但跌幅也達到33%。特斯拉當然也有努力過。他們寄望剛推出的改款Model Y，試圖透過這台車讓品牌在歐洲市場再創輝煌，畢竟Model Y一直都是特斯拉在歐洲的銷售擔當——從2022至2024年，Model Y連續三年蟬聯歐洲最暢銷純電動車NO.1。但如今，即便Model Y改款後造型設計換新了，功能也有相應提升，但卻對歐洲用戶的吸引力早已不復當年。改款後的Model Y並沒有為用戶帶來太多驚喜。不過，特斯拉在歐洲市場銷售下滑早已不是一天兩天的事。根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）數據，今年一季度，歐盟純電動車銷量較去年同期成長了23.9%，但特斯拉的銷量卻下滑了45%，僅售出3,6167台，其市佔率為1.3%，比去年下滑了1.1個百分點。如果算上英國、冰島、瑞士、挪威等非歐盟國家的市場，特斯拉第一季的銷售成績會相對好看一些，但依然出現了37.3%的年減。伴隨而來的，還有競爭對手的猛烈攻勢。 4月份，在西班牙、義大利、法國、英國和德國等多個歐洲重要市場，比亞迪的銷售量都超越了特斯拉。這也意味著，在這些過去主銷燃油車的市場中，特斯拉和比亞迪在消費者心目中的地位和號召力，正在改變。資料來源：芝能汽車即使在老家美國，特斯拉在沒有在終端市場上收穫任何正面回饋。根據Cox Automotive數據，今年一季度，在純電動車總銷量較去年同期上漲11.4%的市場背景下，特斯拉的銷量卻依然出現了8.6%的年減。2024年，特斯拉全球交車量下滑1.1%，是自2015年以來首次出現年度銷售下滑。可讓人萬萬沒想到的是，今年第一季特斯拉全球交車量跌幅進一步擴大，年減13%，創下2022年第二季以來的最低季交量。身為純電動車領域的全球先鋒，特斯拉今年以來在歐美市場遭遇的窘況，似乎更是在預測2025年將會繼續是令人失望的一年。導致特斯拉這一波銷量暴跌的原因有許多，但相較於探究純電動車的發展前景，外界更傾向歸咎於馬斯克涉政。當馬斯克的個人行為成為了左右特斯拉銷售的決定性因素，這也恰恰證明了一個「馬粉」們一直不願承認的事實——特斯拉沒有什麼真正的核心技術，特斯拉最大的核心競爭力就是馬斯克。必須承認的是，特斯拉的產品確實曾經給整個汽車行業帶來過巨大的驚喜和震撼，前衛的造型設計、大膽的極簡內飾、迅猛的動力輸出……但隨著行業的快速成長，這些沒有任何「技術護城河」的優勢很快就被對手納為己用，差距也隨之被迅速抹平。當年Model S的內裝確實驚艷產業，但很快這種設計就不再是特斯拉專屬了。你想說FSD？我就問一句，FSD來了中國，敢不敢當著工信部的面說自己是自動駕駛？拜託，都是L2級的駕駛輔助系統，就別在這秀優越感了。在權威研究機構GuideHouse Insights每年會對全球多家自動駕駛技術公司進行評估排名，在該榜單中特斯拉從來不是第一梯隊，而是連續三年“墊底”，被評為“跟隨者”。從品牌的角度，特斯拉確實打造得相當成功，這家車企也確實帶來一些不錯的產品。但由於這些產品背後缺乏真正的技術創新，既不具有不可替代性，更遑論讓消費者難以割捨。再加上馬斯克一系列引發眾怒的涉政言論和行為，特斯拉被市場唾棄就是分分鐘的事。當馬斯剋死忠粉絲和那批好奇心爆棚的嚐鮮者用戶的消費力被消耗殆盡後，特斯拉在競爭日漸激烈的BEV市場中被打回原形也在情理之中。特斯拉成也馬斯克，敗也馬斯克。從涉足政壇那一天開始，原本屬於差異化競爭優勢的來自馬斯克的「光環效應」早已失效，即使馬斯克現在痛改前非，重新專注搞事業，最終也不能為特斯拉帶來多少正面價值。或許在不久的將來，馬斯克也將會成為一個經典案例被寫進商學院的教材中，告誡著每一位企業家涉政應有的邊界和可能付出的代價。 （DearAuto）

雖然世界貿易體系最近震盪不斷，但不影響中國製造的智能產品繼續在歐美市場受到追捧。01園林工具智能化大升級現在割草機已經改名了，叫“割草機器人”。而這背後所代表的智能化升級，在歐美市場非常受用。科沃斯、追覓科技等主營智能家電的企業，其業績均表示出相關產品在海外堪稱爆發性增長。科沃斯生產的割草機器人主要銷往歐洲，根據其2024年半年報，割草機器人在海外的收入和銷量分別同比增長185.9%和252.1%；追覓科技2023年才推出第一款割草機器人，但據內部人員透露，歐洲市場的出貨量早已超過10萬台。由於城市規劃、居住環境不同，中國企業生產的割草機其人基本都是銷往海外，海外市場不僅成熟，最重要的是這幾年也有轉型換代的需求。傳統的割草機主要分手推式割草機、騎乘式割草機，都是以燃油驅動。而歐美地區，尤其是歐洲，近年來環保政策不斷縮緊，天生帶有智能化、低噪音、零排放等優勢標籤的割草機器人恰逢其時。再者說，草坪修剪在歐美國家屬於“剛需”。德國各州和美國部分地區甚至規定，公共場所和私人住宅的草坪高度不得超過20釐米，違反則會面連罰單。02技術外溢，卷完電車卷割草機傳統的戶外園林工具基本都有智能化短板，具體到割草機器人，以前不是沒有過類似的產品，但需要在草坪邊界需要預埋電磁線，機器人依靠電磁線感應調轉方向，才能實現導航和避障。但是國內科技企業大多已經把掃地機器人身上成熟的“無邊界技術”，移植到了割草機器人身上。這樣一來，割草機器人只需搭載攝影機、雷射雷達等感測器，不需要預埋設施就能實現導航、避障、人機互動、防盜。這種升級是方方面面的，比如以往可能是碰撞避障，現在有了雷射雷達、攝影機，直接就能視覺避障，看到就識別——這一點和自動駕駛有異曲同工之妙。有意思的是，和自動駕駛一樣，割草機器人也分出兩條路線：科沃斯第二代產品採用“純視覺方案”，追覓科技打算採用硬體成本較高的3D雷射雷達多感測器融合技術。衛星定位加上硬體升級，割草機智能化大幅提升還有一個類似於“高精地圖”的功能，那就是通過接收衛星訊號，實現割草機器人自己的高精度定位。高精度衛星定位並不稀奇，只不過少有用在園林工具上的。基於衛星訊號，割草機器人能在在空曠場景下實現釐米級軌跡精度，即使有樹蔭、建築遮蔽也沒關係；再結合雷射雷達，的確能進一步提升定位精度和穩定性。如果用智能電車的思路來審視割草機器人，那它能卷的還很多，畢竟中國企業技術外溢的優勢就擺在這裡。開源證券研報提到，自2023年起，以中國品牌為主的無邊界割草機器人種類明顯增多；隨著產品性能逐步最佳化完善，到2028年割草機器人行業的銷量有望超300萬台。 (壹零社)

圖片來源：視覺中國 中國車企開始向東南亞市場推出新能源高端車型。在本國市場競爭激烈，歐美市場地緣政治環境挑戰重重的情況下，這片對出海企業相對友好，且消費力正在上升的市場，顯得尤為可貴。 雖然中國新能源汽車品牌開拓包括東南亞在內的海外市場，在2020年後已不算新鮮事，但推出高端品牌和車型需要另當別論。 傳統燃油車的高端品牌大多背靠歷史悠久、世界範圍內得到認可的品牌，消費者甘願花更高價格買單。而中國新能源車企普遍十分“年輕”，即便在短期內實現海外市場份額上升，但塑造品牌力則需要更長時間。在燃油車時代，中國缺少受到全球認可的高端車品牌，留下來的配套經營經驗少，這需要它們在新能源時代自行摸索。

接上篇所說，我們來看看大眾、寶馬和奔馳在全球的整體應對策略。主要分為歐美和中國兩部分來敘述。 ●歐美：整體來看，由於歐洲的需求減弱，所以德國企業在歐洲是削減成本和產能來達到平衡。德國汽車品牌在歐洲的市場份額從2019 年的41% 下降到2023 年的37%，再降至目前的35%，結構成本還是高了。 ● 中國：透過整合在地化資源來適應競爭，並持續投入大量的資源，一句話概括是深度的In China for China。 Part 1 德國三家企業的中國戰略

在歐洲和北美遭遇「冷眼」的同時，中國電動車企業正在其他地區找到「溫暖」。 7月4日，比亞迪在東南亞建設的第一條電動車生產線正式投產，董事長兼總裁王傳福在參加位於泰國羅勇府的新廠房竣工及比亞迪第800 萬輛新能源汽車下線儀式時，稱讚“泰國擁有清晰的電動車願景，正在進入汽車製造的新時代”，他許諾“將把中國的技術帶到泰國”。 這座從開工到投產歷時16 個月的工廠，總投資額高達4 億9,000 萬美元，年產能15萬輛。比亞迪還宣佈將在這裡組裝電池和其他重要零件。 長久以來，日本汽車製造商主導泰國的汽車工業，並使後者成為東南亞最大的汽車製造中心國家。包括本田、豐田、斯巴魯和五十鈴在內的日本車企在當地建立了完整的供應鏈並培訓了大量的成熟技術工人，以支援自己在泰國的當地生產。這些「基礎設施」為泰國吸引中國電動車企業投資建廠做出了巨大貢獻。 2021年初泰國純電動車滲透率不到1%，到2023 年，這個數字是12%——銷售量增加了40倍。來自中國市場的經驗提示，當新能源汽車滲透率突破10%的臨界點，將迎來跨越式的發展。

東南亞市場在經濟增長潛力、消費者購買力、市場需求和政策環境等方面表現出較強的吸引力，特別是對於那些希望開拓新興市場、實現快速增長的企業來說。然而，東南亞市場也存在文化差異和地緣政治風險等因素需要企業注意。相比之下，歐美市場雖然經濟增長速度較慢，但整體經濟規模龐大、消費者購買力強，且在某些領域具有巨大的市場需求。然而，歐美市場也面臨著政策複雜性和貿易保護主義等挑戰。 歐美市場現狀分析 一、經濟增長與消費能力 1.經濟增長速度