1月11日從中國兵器工業集團有限公司獲悉，由中國兵器工業集團西安愛生技術集團有限公司自主研發的“天馬-1000”無人運輸機於當天順利完成首次飛行試驗，各項飛行資料表現良好，首飛取得圓滿成功。“天馬-1000”集物流運輸、應急救援、物資投送等多功能於一體，好比空中“貨拉拉”，是國內首款實現“高原複雜地形適配、超短距起降、貨運/空投雙模快速切換”的中空低成本運輸平台。其升限達8000米，滑跑起降距離小於200米，最大航程1800公里，最大載重1噸。這一機型還可通過模組化貨艙快速切換，靈活轉換為物資投送平台，適應多樣化任務需求。據介紹，“天馬-1000”載重能力相當於一輛標準小轎車的重量，可一次性運送大量物資。在面對偏遠地區補給、應急救援、緊急物資調運等場景時，“天馬-1000”能夠實現單架次、規模化運送，滿足數日所需的食品、藥品、裝置等關鍵物資，可解決特殊地域物資運輸困境。 (瞭望)

據環球時報援引美國“戰區”網站1月5日報導，開源航班追蹤資料和地面觀察員的觀測顯示，近日有大批美軍飛機突然飛往歐洲。報導稱，飛機主要型號為C-17運輸機（可能滿載直升機），部分C-17飛機從第160特種作戰航空團的駐地起飛，其餘機型還包括AC-130J炮艇機以及一架特種作戰飛機。飛往歐洲的美軍AC-130J炮艇機線上航班追蹤資料顯示，1月3日至少有10架C-17運輸機從美國飛往歐洲，其中至少有4架運輸機從肯塔基州的坎貝爾堡起飛。坎貝爾堡是美軍第160特種作戰航空團（又稱“夜行者”）的駐地，這支精銳航空部隊不久前執行了突襲委內瑞拉、強行控制委內瑞拉總統馬杜洛的任務。報導稱，在英國費爾福德皇家空軍基地，還發現了幾架經過高度改裝的MH-47“支奴干”和MH-60M“黑鷹”直升機，據推測是由C-17運輸機運輸到那裡的。有分析指出，此次短時間內出動軍機的數量及其起飛地引發了人們對美軍未來可能在該地區執行特種作戰任務的猜測。“貝拉1”號油輪 資料圖有美媒推測，美軍有可能對目前位於北大西洋的“貝拉-1”號油輪採取行動。該油輪自上個月以來一直被美國海岸警衛隊追蹤。“貝拉1”號是美國為施壓委內瑞拉而實施攔截或嘗試攔截的第三艘油輪。該油輪自伊朗啟航，原計畫前往委內瑞拉裝載石油，但在加勒比海遭遇美方嘗試攔截登船。美方此前表示，“貝拉1”號未懸掛有效國旗，可根據國際法登船，並稱持有扣押令，但“貝拉1”號船員並未配合登船檢查，轉而駛入大西洋。此後數日，該油輪試圖尋求俄羅斯保護。據美媒爆料，俄羅斯已正式向美國提出外交請求，要求美方停止追截該油輪。值得一提的是，自美國3日凌晨對委內瑞拉發起大規模軍事行動後，美國總統川普又對委內瑞拉、丹麥、哥倫比亞、古巴、伊朗、墨西哥等多國發出威脅。5日，丹麥首相弗雷澤里克森再度回應稱，川普重申有意控制格陵蘭島的言論對丹麥和格陵蘭島施加了“不可接受的壓力”。她警告說，如果美國對北約盟國採取軍事行動，則“一切都將終結”。 (中國新聞社)

鐵路是人類重要的運輸方式，如果能讓鐵路運輸的成本大幅降低，那就能顯著提升經濟效率，甚至會導致世界經濟的分佈格局發生變化。而鐵路運輸的最大成本在於基建，軌道、編組站、客/貨運站建設成本合在一起，大概能佔到鐵路運行成本的60%~90%左右。更可怕的是這個比例還是把基建成本平攤到幾十年時間之後的結果，這成本比例算的是折舊費，但實際上基建成本要在鐵路運行之前提前投入，而且是一次性投入。購買火車的費用和燃料費看起來很貴，但其實並不貴，基建費用才貴，這還是在中國鐵路徵地成本很低的前提下，換成外國更貴。所以降低鐵路運行成本的核心關鍵，在於如何更高效率的使用鐵路基建，燃料費和車輛費節約不了幾個錢。一個鐵軌區段同一時間內只能跑一輛火車，這輛火車過去之後很久才能放行下一輛火車，不然就可能導致火車碰撞的慘烈事故，坐過火車的人都有自己的火車在車站等很久的經歷，就是為了等“鐵軌資源”。中國的車輛編組能力早已經達到了世界極致，在如何最佳化鐵路通行方面已經沒辦法再提升了，現有的列車時刻表就是數學層面的最優解。所有人類國家都想提升鐵路運輸能力，不止是中國，目前人類提升鐵路通行能力的一條可行之路就是建造多載列車。既然一條鐵軌在同一時間只能跑一輛火車，既然不同火車之間必須間隔很遠才能保證安全，那就把一輛火車造的特別大特別長。用一個超級火車頭，後面拉超級多的火車皮，形成一個多載列車，這就可以有效提升鐵路的運輸能力。目前人類已經造出了可以拉2萬噸的超級火車頭，形成的多載列車長達2.8公里。然後這條技術道路就到底為止了，無法再繼續提升了，不是因為人類造不出更強大的火車頭引擎，而是因為列車總長2.8公里這實在是太長了。從編組通行方面，別說2.8公里車長，就算是8.2公里都沒事，但火車到站了需要卸貨，需要上下乘客。對於客運車來說，根本不需要那麼重，單趟沒有那麼多乘客可以拉，客運車要的是速度和發車頻率，而不是單次載客量。對於貨運車來說，載重多多益善，但貨運車需要裝貨卸貨，這些工作必須在車站進行，不能在野外進行。多載列車的車皮只能是一字長蛇陣，而車站必須經過特殊改建，站台才能容納2.8公里的多載列車。如果還要繼續提升這個資料，那就需要更大規模的改建車站，而且是停靠的每一個站點都要改建，這成本就太大了，和帶來的經濟效益不成正比，是虧錢行為，所以不具備可行性。所以多載列車的通用性極差，只能在特定車站停靠，本身車頭還死貴，所以經濟價值其實並不高。因此中國提升鐵路運輸能力的問題核心，就被改為了在繼續提升單列車多載能力的同時，降低單列車的長度。聽起來似乎是互相矛盾的要求，但中國做到了。近日，新華社發佈了一條消息，說國家能源集團十大重點科技攻關項目，“多載列車群組運行控制系統技術研究與應用”取得重大突破，成功實現了世界首列3.5萬噸級多載群組的試驗開行。該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。這句話說的非常之重，而這話是新華社代表官方發出來的，沒有把握是不可能這麼說話的，那這項技術到底厲害在那裡，能擔得起這麼高的評價？這項技術的核心，不是研發超級火車頭，而是打造虛擬列車，用無線訊號來協同行駛。從圖中我們可以看到這個火車頭平平無奇，之所以可以拉得動3.5萬噸的超級多載列車，是因為你看到的這個火車頭只是一個能拉5000噸的普通貨運車頭。所謂3.5萬噸的超級多載列車，是用7個這樣的0.5萬噸的普通貨運火車組合而成。但和普通貨運火車不同的是，這7輛車利用5G技術和北斗訊號，可以同進同退，形如一體，看起來好像是一輛火車，這樣就可以在車輛編組表裡視為一輛車，這7輛車可以在同一時間內佔據同一區段的鐵軌行駛，但不用擔心撞車問題。簡單的說，你可以認為是7輛汽車上高速，原本必須間隔200米，但現在利用技術同時控制7輛車，同時加速同時剎車，不管前車如何操作，後車都瞬間跟隨，形如一體的前進，這樣車輛間隔那怕縮短到2米開高速都不會出事，車輛通訊速度越快越精確，那車輛間隔就可以距離的越小，最後可以做到看起來好像真的是用掛鉤“永久連結”了一樣，但其實車和車之間是分開的。這個就叫通過無線訊號來實現協同行駛，剛需5G技術，對訊號的速度和穩定性有著極高的要求，一個訊號卡頓就立刻災難性撞車，所以這個確實是高科技，沒有5G基礎的國家完全沒有任何研發成功的可能性。而且世界上對鐵路貨運需求最高的地方也是中國，所以這個技術突破在中國簡直是天經地義的。在鐵軌區段行駛的時候，這技術可以讓人類用多個便宜的普通火車頭來實現多載列車的運輸能力，但其他方面和常規的多載列車沒有什麼區別，不過到站裝貨卸貨的時候那就不一樣了。常規的多載列車到站的時候，必須是一字長蛇陣，列車多長那麼車站就得建多長，列車多載能力的高低不取決於火車頭，而取決於車站的長度。但虛擬列車就不一樣了，他們本來就不是永久連結的，本來就是7輛車，只是看起來好像是一輛車而已，這就導致他們在進入車站的時候，可以瞬間解體變回7輛普通列車，然後可以分別停靠在7條鐵軌上進行裝卸貨。這就大大提升了車站的容納能力，或者說大大降低了車站的改建成本。修一個2.8公里長的車站很困難，但修一個400米長的車站，然後在車站裡面弄7條平行鐵軌甚至更多，這個就簡單太多了。除此之外，虛擬列車技術也讓多載列車的編組變得極為靈活，不再是整輛列車必須同時前進同時停靠一個車站。以7輛火車組成的虛擬列車為例，若只有1輛火車的貨物需要在前方車站裝卸，那完全可以只留1輛列車在前方到站裝卸貨，然後等候指揮中心的指令和其他火車重新編組，其他6輛不需要在這個站裝卸貨的火車，直接高速通過車站不停車。這就讓火車的編組靈活太多了，可以隨心所欲的進行排列組合，而且也不會出現大量的車皮停在一個車站上無所事事，非要等到自己的部分車皮完成裝卸貨才能繼續前進的資源浪費現象。所以這個技術理論上是完全可以用於客車的，把需要停靠在不同車站的乘客區分出來，分別放在不同的車裡，用一堆小火車組成一個大火車，然後不斷的進行排列組合，不僅可以大幅增加鐵路通行能力，而且可以儘量的少停車。出於安全考慮，這個創新性技術肯定是先給貨運火車用，但最後早晚會用在客運火車身上的。甚至這個技術還可以用於汽車，如果未來中國實現了汽車智能化率100%，所有的汽車都強制配備自動駕駛技術，那完全可以把中國所有城市的紅綠燈和汽車全部進行編組，整體進行一個虛擬耦合，人類車主只負責發出目的地指令然後就不用管了，由超級電腦不停的即時計算出最優解，然後各車輛聽指令進行加減速，這完全可以在不新增城市基建的前提下，大幅提升城市道路通行能力，大幅降低城市擁堵程度。要實現這個目標，需要智能駕駛技術達到L5等級而且強制配備到所有汽車，路上不能有任何非L5智能汽車的存在進行干擾，且不能有人類進行駕駛以至於系統出現變數。這個目標目前來看還很遙遠，但理論上是完全做得到的。而且光目前在多載列車領域突破的這一技術，僅僅只是弄了一個3.5萬噸的編組，就能憑空給中國的貨運鐵路帶來理論上50%的運能潛力提升。不用新建50%的鐵路，只是這一虛擬列車技術的突破就可以實現50%的貨運能力提升，這自然會變相降低中國的鐵路運輸成本。而鐵路運輸成本的每一次降低，都會帶來人類經濟格局的重塑，海洋和陸地的經濟權重，實際上就是由海運和鐵路貨運的成本所決定的。所以央視認為該技術的突破，將重構人類既有鐵路運輸技術體系，為世界鐵路發展帶來變革。 (遠方青木)

據路透社報導，巴西聯邦審計法院（TCU）周一以六比三的票數建議禁止桑托斯港現有集裝箱碼頭營運商參與計畫中的大型碼頭第一階段招標，理由是市場集中度令人擔憂。這一決定對航運巨頭馬士基、MSC等已在拉丁美洲最大港口營運集裝箱碼頭的公司造成嚴重打擊，因為這些公司只有在第一階段未能吸引有效競標時，才能進入拍賣的第二階段。港口監管機構 Antaq 提出 、馬士基在法庭上挑戰的兩階段模式，可能惠及來自亞洲的新企業，甚至是去年作為聖卡塔琳娜集裝箱碼頭營運商進入航運行業的JBS肉類加工集團的公司。巴西政府預計Tecon 10拍賣獲勝者將在25年內投資近60億雷亞爾（約11.1億美元），並將桑托斯的集裝箱處理能力提升50%，從而最大限度地減少物流瓶頸。TCU法院成員奧古斯托·納爾德斯表示：“接受分兩階段舉行拍賣的提議，增加了獨立營運商進入港口可能性，並降低單一營運商控制碼頭的風險。”馬士基在一份聲明中表示，TCU 的決定無視了巴西各政府機構所做的技術研究，這“顯著降低了該項目在拉丁美洲最大港口潛力”。總部位於菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services）在多個國家營運 33 個集裝箱碼頭，對TCU決定表示歡迎，聲明稱：“這是基礎設施領域一種傳統且知名模式，鼓勵新參與者有效進入桑托斯港。”但 TCU 的建議——允許港口部安排拍賣——並非一致通過。TCU檢察官Cristina Machado表示，若排除現有營運者參與拍賣第一階段，可能會違反競標過程中的競爭原則。 (掌鏈)

美財長警告：政府“停擺”或致供應鏈短缺當地時間11月9日，記者獲悉，美國財政部長斯科特·貝森特警告稱，目前美國的貨物運輸速度放緩。由於政府持續“停擺”，該部門“最終可能會出現短缺問題，無論是供應鏈環節還是節假日期間”。貝森特表示，由於政府“停擺”，經濟“每況愈下”。據悉，此次政府“停擺”已持續40天，是聯邦政府“停擺”時間最長的一次。在政府“停擺”期間，經濟問題備受關注，通貨膨脹不斷攀升。美財長：若政府“停擺”繼續 美第四季度GDP增速砍半截至11月9日，美國聯邦政府“停擺”已經40天。11月9日，美國財政部長貝森特對媒體稱，如果“停擺”持續下去，美國今年第四季度“經濟增長將砍半”。而同一天，白宮經濟顧問哈塞特在接受媒體採訪時更是表示，如果聯邦政府“停擺”持續，美國第四季度經濟增長率可能轉為負值。 (參考消息)

據外媒的報導顯示，一艘載有2901頭牛從烏拉圭出發的牲畜運輸船在土耳其海岸擱淺已超過兩周，原因是當局以牛耳標檔案存在違規為由拒絕其卸貨。10月22日以來，“斯皮裡東二號”輪一直在班德爾馬港外錨泊，此前土耳其農業和林業部官員發現約500個耳標與檔案不符。因此，該船被拒絕進港，並被要求在海上待命。據船主稱，自抵達以來已有48頭牛死亡，剩餘的牲畜目前面臨飼料、水和墊料短缺的問題。船主已請求於11月8日（星期六）獲准返回港口裝載乾草、飼料和水。包括動物福利基金會（AWF）、動物權益倡導與食品轉型組織、國際動物保護組織以及土耳其動物拯救運動在內的動物福利組織，已敦促土耳其當局立即批准解除安裝倖存的牛群，並警告稱，若繼續拖延，可能會導致牛群遭受嚴重痛苦。非洲野生動物基金會的一位獸醫瑪麗亞·博阿達·薩納博士表示，這些牛經過如此漫長的航行，已經精疲力竭且嚴重脫水，急需照料。澳大利亞獸醫林恩·辛普森博士曾參與過50多次活牛出口航行，她警告說，如果延誤持續下去，情況可能會變得“災難性”，並補充說，由於海上航行時間過長，飼料、墊料和淡水的供應可能非常少或質量很差。動物拯救運動土耳其分部稱，至少有48隻動物“因缺水、飢餓和衛生條件差而死亡”。活動人士告訴當地媒體，他們擔心這艘船可能已駛入馬爾馬拉海更深處以處理這些動物屍體，不過這一說法尚未得到證實。動物拯救組織土耳其分部的一名成員稱，這艘船在港口滯留了16天，之後才被錨定在開闊水域，惡劣的天氣使得船隻無法靠近。該活動人士還表示，這艘船似乎已經封閉了數日，這表明動物們可能已經飢餓和脫水了一段時間。“斯皮裡東二號”是一艘老舊的船隻，建於1973年，2011年改裝為牲畜運輸船。該船在多哥註冊，由黎巴嫩管理。2022年，這艘船在西班牙附近航行時引擎發生故障，當時船上傳有數千頭牲畜，這些牲畜不得不被轉移到另一艘船上。動物福利組織表示，這一事件凸顯了長途活體動物運輸所造成的痛苦。他們敦促當局不僅應允許立即卸下倖存的牛，還應重新考慮繼續通過海運進口活體動物的行為。 (航運線上)

當地時間21日，據烏克蘭國防部情報總局的消息人士稱，俄羅斯普斯科夫至聖彼得堡鐵路發生爆炸。該鐵路被用於俄方的軍事物流運輸。央視新聞客戶端報導配圖這名消息人士稱，爆炸導致一列貨運列車部分車廂起火。俄羅斯特種部門隨後趕赴現場處置。事發地區的移動網際網路在事故發生後中斷。消息人士還表示，爆炸已使俄方的鐵路運輸和後勤補給受阻，這一情況可能對俄軍的物資供應產生不利影響。當天傍晚，俄羅斯列寧格勒州州長德羅茲堅科曾在社交平台宣佈該州空域存在無人機威脅。約20分鐘後，這一威脅被宣佈解除。據俄聯邦航空運輸署消息，該州普爾科沃機場曾於相同時段短暫實施飛機起降臨時限制。 (海南新聞聯播)

就在日前，一位英國的極限愛好者，踩著無動力水翼板，追趕著比亞迪“長沙號”滾裝船的視訊，在國外爆火，這背後也引起了不少國人的熱議。知道比亞迪是造車的，卻不知道比亞迪連滾裝船都拿出了！事實上，從2024年1月份以來，比亞迪就開始組建“運輸船隊”，截止今日為止，比亞迪已經擁有8艘滾裝船，單次運輸量超過60000輛，年度綜合運力更是超過100000輛。如此龐大的陣仗背後，對應出比亞迪的海外銷量。我看了一下比亞迪官方公佈的資料，2025年1~9月份的海外市場銷量累計是70.16萬輛。那根據今年每個月的銷量趨勢來看，保守估計2025年全年海外銷量規模會突破90萬輛。由此可見，比亞迪確實需要大批次的滾裝船來輔助自己的“出海戰略”。這背後也揭露了比亞迪的野心，早已不再是國內競爭激烈的市場，而是把目光放在了全球市場上。或許有人會問，比亞迪會不會是未來的國產汽車之王？我想在這裡大膽預測一下，按照如今比亞迪的野心，它想要的可不僅僅是國產之王的頭銜，而是要追趕奔馳，超越豐田的偉大理想！都知道在汽車行業，能夠稱得上“汽車之王”的車企有兩家，一家是德國的奔馳，另一家是日本的豐田。前者是豪華的代表，就算是價格很高，但依舊能夠大量出貨。後者是銷量的代表，主打一個全球銷量猛。2023年，奔馳在中國市場的銷量均價高達50萬，但依舊賣了76.5萬輛，在全球更是高達204萬輛。要知道比奔馳定位豪華高端的車企可不少，但只有奔馳的銷量如此強勁，因為在豪車市場裡，富豪只認梅賽德斯奔馳，所以它稱得上是汽車之王。2023年的豐田，年產銷量高達1120萬輛，甚至比第二名的大眾集團還要高出200多萬輛。而且豐田在中國、歐洲、美國、日本、南美、中東、東南亞等市場都是銷量數一數二的，可以說是放眼全球找不到第二個對手。所以，比亞迪想成為真正的“汽車之王”，不僅要像奔馳那樣在高端市場站得住，還要在中低端市場擁有龐大的銷量。我看網上很多人都把比亞迪與特斯拉相提並論。事實上，他們兩者壓根就不是同一水平線的。或者說，比亞迪要面對的可不是特斯拉一家競爭對手，而是全球所有的車企。儘管特斯拉通過行銷手段，把銷量做的不錯，但面對比亞迪的不斷更新迭代，特斯拉的弱勢顯然易見了，如今銷量早已被比亞迪甩在了後面。而值得一提的是，比亞迪要在銷量層面戰勝豐田，在產品檔次層面追趕甚至超過奔馳這話，可不是我說的，而是比亞迪創始人王傳福自己說的。網上曾經流出一個視訊：“那些開BBA的人，每次到地方總喜歡把車鑰匙放在桌子上，或者別在腰部，為什麼？就是為了體現開的車尊貴。所以我們必須要在車鑰匙上創新，直接做UWB鑰匙，不僅對汽車鑰匙來說是一個革命性的里程碑，同時還能避開BBA豪華品牌形象的優勢。”雖說這是一個段子，但也透露出比亞迪的野心，是要讓中國新能源汽車品牌站在全球化的舞台上，通過中國汽車工業自身的優勢，奪回屬於中國人自己的汽車話語權。於是乎，就看到了如今比亞迪在技術體系、新能質量體系、產品評價體系、供應鏈體系以及全球管道分析體系等等，都擁有了全新的思維和戰略打法。2023年1月份，在易四方發佈會上，王傳福表示：我們堅持自主研發的同時，還對供應鏈體系做了垂直整合，加快了汽車形態的變革。過去20年時間，比亞迪研發團隊攻克了一個又一個的新能源汽車底層技術難題，以至於今天中國在電池、電機、電控三大技術領域均取得了核心的技術突破。2023年4月份，在雲輦技術發佈會上，王傳福說：新能源如此龐大的產量和銷量，正在推動著中國新能源汽車企業引領全球進入行業的大變革，這種變革不是簡單的新老品牌交替，而是整個行業對於底層架構的顛覆。雲輦是一套會主動思考的新能源專屬車身智能控制系統，讓豪華汽車品牌的天花板更高一些，讓安全的底線更牢固一點。這兩次的發佈會都能看出，王傳福想要表達的，正是未來比亞迪的野心。儘管過去幾年時間，比亞迪在銷量上已經做的非常好，但比亞迪不甘於現狀，甚至向傳統的豪華品牌發出了“戰書”。比亞迪從底層架構做起，十年如一日潛心研發，解決了很多燃油車時代搞不定的技術問題，如今比亞迪將要憑藉著先進的技術巔峰燃油車體系。這可不是空口說大話，因為比亞迪已經搞定了“垂直整合”。這四個字可是“鏗鏘有力”告訴了美西方日韓車企，只要我想造，第二天就能下地！當然，這是如今中國強大的汽車工業體系給予了比亞迪底氣。比亞迪想要掀翻美西方百年來樹立的燃油機優勢，建立起屬於自己的話語權，這背後必須要擁有與燃油機競爭的動力系統。所以，比亞迪直接繞開了燃油機，開闢了一條“電力驅動系統”道路。何為電力驅動系統？也就是我們常說的“新能源混動技術”。提到新能源混動技術，可能很多人看不上。但我想說的是，你們看不上的這些新能源混動技術，如今已經在軍工業的坦克、飛機、艦艇甚至是航母都已經用上了！再說了，汽車電力驅動系統的核心優勢在於，滿足充能費用大幅度降低的同時，還能提供比燃油系統超級的驅動力。因為電機驅動的原理決定了電動系統可以輕易輸出比燃油系統還要大的多的扭矩和功率，可以說是動力隨叫隨到，甚至呈現出毫米級的響應操控指令。很簡單一個例子，上百萬的燃油跑車，零百加速怎麼說也要3秒以上。但如今的電動車，隨便二三十萬的車，都能給你滿足零百加速3秒多。而且電動車最大的體驗優勢不僅是電動系統本身的強大動力，還有整車平順舒適性。用簡單易懂的話來說就是：既要馬兒跑得快，又能讓馬兒少吃草。這背後固然是一代又一代汽車燃油動力工程師奮鬥的目標，但如今卻被新能源汽車輕鬆實現。當然了，我猜很多人都會說我在誇大吹捧電動車的優勢。事實上，吹捧電動車可是美西方最先干的事。只不過他們缺乏完善的產業體系，再加上他們的經濟與石油高度捆綁，以至於他們壓根就看不上電動車。但如今，看到中國在新能源賽道上越走越快，美西方坐立不安，才會有了後面那一系列的“圍堵動作”。寶馬負責生產的董事諾德科維奇博士直言：從2027年起，慕尼黑工廠將會專門生產純電動車。要知道寶馬慕尼黑工廠在過去上百年時間都是用於燃油車的生產，如今卻直接把戰略路線改成了電車，這背後意圖不言而喻。而美國為了追趕中國的電動車發展，更是為美國本土生產且富含條件的電動車提供每輛7500美元的補貼。由此可見，對於新能源汽車的發展，美西方並不是網上所說的“不在乎”！還是那句話，電驅系統比燃油動力系統性能更強勁，體驗更好，更加先進，已經成為了汽車行業的“共識”，未來的汽車產業必定會往這個方向走。那作為中國新能源汽車的佼佼者，比亞迪多年來堅持“技術為王”，以至於呈現出今天成為了全球新能源汽車銷量第一的中國車企。回首過往，2003年的北京國際車展上，比亞迪推出的三款新能源汽車，無人問津，甚至引來冷嘲熱諷。但如今，比亞迪不僅是國內新能源車企銷冠，更是全球的銷冠，這背後必然是離不開其過硬的核心技術。比亞迪DM-i的大電機方案，徹底把日系車擊落“省油”神壇。比亞迪的iTAC智能扭矩自適應控制，直接可以代替世博的ESP或者ABS。比亞迪的智駕天神之眼，更是讓所有人意識到，原來汽車的“高科技”也能讓老百姓享受。當然，比亞迪的研發成果遠不止此。畢竟你能看到的蒼天大樹，樹葉繁茂背後，是你看不到的樹根，他們扎得非常深。就在日前，外媒採訪比亞迪高層，問她是否擔憂比亞迪會輝達、高通被“卡脖子”？你們的領導地位又如何持續，尤其是面對美國和歐洲這些競爭對手的時候。比亞迪的高管是這麼回答的。我們並不擔心，如你所知，每家成功的企業背後都會有備用計畫。比亞迪是一個長期玩家，並不是在這個行業曇花一現的小角色，而是要成為這個遊戲的規則制定者。我們擁有眾多深層的技術，我們不需要依賴於任何人，所以我們在所有賽道上都有備用計畫。不難發現，比亞迪的危機意識非常強。上一次看到這種姿態的，還是華為被美國封鎖打壓的時候。事實上，如今的美西方想要卡比亞迪脖子，幾乎是不可能。尤其是看到美國想要拉著盟友一起圍堵中國電動車的時候，我就知道在新能源這條賽道上，美國已經無牌可打了！因為一輛新能源汽車的組成，並不像過去的燃油車一樣，核心技術全都被美西方壟斷。今天的電動車除了電機、電控以及電池以外，還有座艙晶片、功率晶片、MCU晶片、電池管理晶片甚至是自家的算力晶片等等。如果我們連這些複雜繁瑣的晶片都無法做到自給自足，你覺得我們有可能把籌碼押在這條賽道上嗎？很多人不知道，比亞迪造車爆火之前，是一家“代工廠”，承接晶片、電池設計、電池製造、電池封裝等工作，可以說是比亞迪擁有完整的產業鏈叢集。更別說如今電動車的核心技術電池、電控以及電機了。還有就是，為何比亞迪不擔心高通、輝達會斷供？因為比亞迪是國內唯一一家擁有IGBT全產業鏈的車企。而且它自研的碳化矽功率晶片更是可以實現1500V的電壓，讓漢、唐等車型的兆瓦閃充可以做到“油電同速”，充電5分鐘，就能跑400公里。不得不感慨，上一次看到這種“廣告”還是手機行業的快充：充電5分鐘，通話兩小時……由此可見，比亞迪心目中的追趕奔馳可不是一個遙遠的夢，而是近在眼前的“小目標”。畢竟如今的比亞迪基於全端自研、垂直整合帶來的戰略優勢，讓其實現了整車智能。所有就有了當時電動車銷量全球排名第二的比亞迪，它的專利申請數量，是過去20年全球銷量排名第一的特斯拉的16倍多！2003年~2022年，特斯拉的申請專利是836項。但比亞迪在同一期間就超過了13000項。很多人認為比亞迪在這兩年突然一夜爆紅，是不是踩中了某些“政策紅利”。殊不知，為了這兩年的爆發，比亞迪足足準備了20年！就像是當年的華為一樣，臥薪嘗膽多年，等的就是一個基於。如今，從銷量冠軍，到豪華品牌不斷呈現，都預示著比亞迪正在往著“汽車之王”的頭銜奔跑。或許這一路上，避免不了的是各種冷熱嘲諷，但希望比亞迪可以繼續保持當年的“十年飲冰，難涼熱血”精神，相信要不了多少年，這家來自中國的車企，會站在全球舞台上，高舉著高產國旗。自此之後全世界認識中國的品牌，不僅有華為，還有比亞迪！ (講者普拉斯)