永遠不要低估，一條河的力量。
1869年，蘇伊士運河的打通，讓歐洲和亞洲的航程至少縮短7,000公里，抹平了這個地球的距離。
13世紀末，京杭大運河完成了中國經濟重心南北轉移的最後一步。李約瑟在《中華科學文明史》中嘆道，這個概念「如此大膽」：
在一個大部分河流自西向東流的國度裡，有了這麼一條南北流向的人工河道。
大運河與長江一起，在18世紀使中國成了比歐洲面積還大的半自由貿易區。有人甚至把大運河稱為中國經濟的「龍脈」。
今天，神州大地沉睡的「龍脈」似乎再次被喚醒了，向著廣大的腹地延伸，一條接一條，打通長江、珠江兩大水系。
中國，正在「下血本」瘋狂開鑿運河！從南到北，六大省份都在全力行動：
安徽，砸950億建設江淮運河，已在去年通航；
廣西，砸680億建設平陸運河，計畫在2026年完工；
湖北，計畫砸748億，打通荊漢運河，給長江來個「截彎取直」；
河南，砸1416億，謀劃47個內河水運項目，一舉融入長三角；
湖南，砸1500億打通湘桂運河，接通大灣區，獲得兩大出海口；
最猛的是江西，要砸3200億元建設浙贛粵運河，超過京杭大運河，成為全世界最長的運河；
……
要知道，剛剛通車的深中通道，總投資不過500億左右。這些運河全都達到了「世紀工程」的等級，加起來總投資近8,500億，約等於7座港珠澳大橋！
為什麼不惜血本，也要鑿開新的「龍脈」？
為什麼在高鐵通達、地鐵縱橫的時代，還要瘋狂鑿運河？
這是一場區域經濟的大洗牌，中國的經濟版圖將為此改變，甚至影響國運的爭奪。
1.
借助開鑿運河，最有可能逆天改命的，是江西。
一條“世紀運河”，有可能讓江西徹底終結“阿卡林省”的地位。為此，整整砸下了3200億！
什麼概念？
GDP近14兆的廣東省，在港珠澳大橋和深中通道上的投資，加起來也不過1800億。
經濟總量僅3.2兆的江西，卻計畫要砸下3,200億，興建浙贛粵運河！
這真的是下了「血本」。江西痛下決心，一定要找回經濟話語權。
被戲稱為“阿卡林省”，是江西的錐心之痛。周圍全是優等生，自己卻掉隊了。 「環江西高鐵圈」「環江西經濟帶」「環江西985大學圈」等網梗，一個比一個心酸。
要知道，歷史上的江西，曾是全國商貿最活躍的省份之一。靠的正是京杭大運河-長江-鄱陽湖-贛江-珠江的航線。
如今，基建狂魔的「鐵公基」時代已經告一段落，水運卻在悄悄復興，江西怎麼能錯過？
作為唯一一個與長三角、珠三角、閩三角毗鄰的省份，江西絕對有這個資本。這次，更是拿出驚天大手筆：
一條浙贛粵運河，橫跨浙江、江西和廣東三省，60%的河段在江西，規劃全長1,988公里，比京杭大運河還要長194公里。
建成後，將徹底打通山嶺對江西的阻隔。在浙贛段，浙江的錢塘江與江西的鄱陽湖「牽手」；在贛粵段，江西的贛江與廣東的北江「相聚」。
發現沒有，江西將一舉實現南聯大灣區，北接長三角，一路貫通京津冀的水路佈局！
這真的是顛覆性的一幕。
要知道，江西礦產資源極其豐富，是中國最大的有色、稀有、稀土和鈾礦產基地之一，有「世界鎢都」、「稀土王國」之稱。依靠運河，大宗貨物只需要花低廉的運費，就可以實現南北流通，連接長三角、珠三角的海港，通往世界各地。
要知道，水運興則產業興。絕大多數鐵路貨運列車，載重量只有3500噸左右，但比起水運，只是個弟弟。
長江流域上游的宜賓與重慶段，就能跑2000-3000噸的船，中游的武漢段常年航行1萬噸級的貨輪，下游的南京更是可以實現5萬噸級的海輪直達。
超強運力，意味著無比低廉的運輸成本。根據測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。
浙贛粵大運河之於江西，就如萊茵河之於德國。
假以時日，江西就有可能憑藉日益發達的水運和資源，發展上下游工業，變身「下一個德國」。
2.
如果說，運河對江西是“逆天改命”，那對河南便是“如虎添翼”。
最近，河南牽頭成立“內河航運產業合作聯盟”，目標是打造“具有國際競爭力的內河航運產業群聚”。據統計，河南正在謀劃47個內河水運項目，總投資1,416億元。
河南以「迫在眉睫」的心態，提出「一縱三橫九支+其他航道」的總體佈局，更是傳達出「舉全省之力辦好這件大事」的明確信號，誓要抓住歷史機遇。
為什麼「九州腹地、十省通衢」的河南，公路、鐵路和航空非常發達，還要拚命建運河呢？
原來，河南“舉全省之力”，迫切想要通過運河，一舉融入長三角！
這對河南未來的發展，極為重要。
要知道，內河航運的短板，阻礙了河南融入長三角的發展大局。 2022年，河南省第五經濟大省的位置被四川省取代，去年也未能重新擠進前五，富士康又承受產業轉移的壓力。
這幾年，河南急了。
當內河航運悄悄復興，河南也下定決心要「分一杯羹」。這份底氣，是淮河給的。
很多人都忽略了，其實河南擁有全國最大的淮河流域面積。
當運河暢通，河南的貨物就可以順著淮河，一路南下到達長江，通過長三角直接出海。
運河的紅利，河南吃定了！
3.
相較之下，安徽、湖北則更著眼於大融通，藉著運河，進一步打通水運「阻塞」。
安徽，其實是行動最早的。
江淮運河已在去年試通航，徹底改變了淮河中上游地區與長江中上游地區之間，水運要繞道京杭運河的狀況。足足縮短了200公里至600公里航程！
據測算，江淮運河通航後，每年可節約腹地大宗貨物運費60億多，降低沿線工業企業物流成本5%至10%，企業利潤可提高1.6個百分點。
作為「九州通衢」、水網縱橫的湖北，在運河建設上，也最富有想像力。
目前，湖北正全力爭取國家支援，推動籌劃了10年的荊漢運河建設工程。這條運河，將直接把長江來一個“截彎取直”，從松滋市松滋口到武漢市東荊河口，拉出一條約230公里長、8米深、90米寬的人工河，能夠通行萬噸級的船！
項目預計總投資784億，同樣是個“世紀工程”，但收益也極為可觀。
這樣一來，加上原航道升級，萬噸級輪船經荊漢運河、三峽水運新通道，可以直達重慶，預計縮短航程260公里、減少運輸時間約14小時、每年降低物流成本300億，極大提升長江航運效率。
屆時，長江中游的「阻塞」問題，將一去不復返。
4.
視線看向更南方，廣西、湖南兩個省份，在共同謀劃運河“世紀工程”，大手筆推進運河建設，劍指同一個目標：
出海！出海！
廣西在平路運河建設上，暴露了更大的野心——盤活自家的港口。
作為西部地區唯一沿海的省份，廣西卻活得像在「內陸」。因為省內多山、地形崎嶇，經行廣西的西江，居然沒有向南流入北部灣，而是向東注入珠江口。
因此，廣西南寧、貴港等地想要出海，首選的不是省內的北部灣港，而是廣東的廣州港。
有了平陸運河，這種尷尬的情況將不復存在。
總投資680億的平陸運河，目前已在興建中，工程於2026年完工。
屆時，從西江可以經由運河進入北部灣港，打通西部陸海新通道。川渝地區的貨物也可以從這裡，通往世界各地。
廣西將真正發揮沿海省份的出海優勢，打破發展的魔咒。
平陸運河有兩個「第一」：
新中國成立以來第一條江海聯通的運河工程，也是自京杭大運河後一千多年來的首條人工運河。
對於平陸運河，不僅廣西人民翹首以盼，湖南也同樣歡欣鼓舞。
因為，它也是湖南的出海通道之一。
畢竟，湖南正在推動的總投資高達1500億的湘桂運河，才是打通「北上長江，南下珠江」雙入海通道的驚天手筆。
這條長達300公里的，貫穿湖南、廣西的運河，堪稱現代版的“靈渠”，讓粵港澳大灣區的水網，通過湖南直接聯通整個長江流域。
同時，湖南也可以通過平陸運河，從北部灣出海。
湘桂運河一旦建成，整個中西部都會為之受益。
從天空俯瞰神州，就能非常直觀地感受到湘桂運河、浙贛粵運河的極端重要性：
徹底打通長江、珠江，讓中國最有活力的兩大經濟體，交融生長。
宛如武林高手打通“任督二脈”，絕對是石破天驚的一刻。
5.
今天，中國比以往任何時候都更加重視“國內大循環”，水運至關重要。
很多人可能還沒有註意到，作為全球最大的物流市場，中國的物流成本居高不下。
2003年，中國的全社會物流總費用佔GDP的比重是21.4%。到了2020年，這一比重下降到14.7%，開始遇到顯著的瓶頸。
2023年，這一比重仍停留在14.4%，三年來僅下降了0.3%。比起發達國家7%-10%的水平，仍差距巨大。
正因如此，發揮水運的巨大潛力，是極為關鍵的一招。內河航運運力大、運費低、能耗少，優勢明顯。
目前，水運在中國交通運輸的佔比仍偏低。今年1-5月，公路貨運量超162.2億噸，水路貨運量只有38.6億噸，僅為前者的23.8%。
最要命的問題，恰恰是：中國的水運體系尚未形成一張巨大的網。
儘管長江貨運量已連續18年居世界內河第一，儘管中國是世界上河流最多的國家之一，流域面積超過1000平方公里的河流就有2221條，但目前的通航河流主要集中於長江、珠江流域，且互相不聯通，很多地方淤積、擱淺、支離破碎，基礎設施相當薄弱。
這一切，可望隨著一條條「世紀運河」的陸續建成，得到徹底的改變。
它們就像了打通八脈的經絡，讓中國的內河航運，縱橫接續、連成一體，最終形成一張「橫貫東西、輻射南北」的超級水運之網，覆蓋著整個華夏大地：
血脈奔流，經濟活力也隨之源源不絕。
接下來，中國內河航運的這場大洗牌，也是每個相關省份彎道超車、發展崛起的歷史機會。
隨著運河建設的推進，「中部沿海化」將成為趨勢，內陸地區有機會利用勞動力、土地價格等優勢，背靠強大的內河航運網絡，承接沿海經濟發展的輻射。
建構一個充滿活力、融會貫通的全國統一大市場，是中國應對百年大變局的最大底牌之一。
有人說，中國錯過了歷史上的大航海時代，但在今天重塑一個全新的大航運時代。海內、海外雙循環，造就無限的想像空間。
如此史詩級機遇，必然與「世紀運河」之網，緊密相關。（智谷趨勢）