2024北京車展前瞻:有哪些值得期待?
2024年中國汽車產業從新年開始了一輪性價比的競爭,價格戰一路廝殺到了4月中。北京車展上即將開始,各家車企都在憋著大招。 芝能汽車也會去現場打卡各家車企的新車和發表會。本文先來盤點有哪些值得一看的車型。 ● 日期: 2024年4月25日至5月4日 ● 主題:新時代新車 ● 地點:中國國際展覽中心順義館 ● 日程 ◎媒體日:4月25日-26日 ◎ 專業觀眾日:4月27日-28日 ◎ 公眾日:4月29日-5月4日 預參展首發車型 ● 數量:共69款,首發車型41款,全球首發21款。 ● 特點: ◎ 歐系和中系車型較多。 ◎ 豪華和非豪華車佔比分別為31.7%和68.3%。 ◎ 新車佔69.4%。 ◎ 轎車和SUV為主,新能源車佔82.5%。 1. 外資豪華重點車型 ● 保時捷Macan純電:純電動平台PPE,預計2024年4月25日上市。 ● 奧迪Q6 e-tron:國外已經首發,PPE平台,800V電氣架構,預計2025年國產版本上市。 ● 梅賽德斯·賓士EQG:四電機純電動硬派越野車,全球首發。 ● 凱迪拉克IQ傲歌: IQ家族設計,33吋環幕式曲面連體大屏,預計2024年4月25日上市。 ● 沃爾沃EX30:沃爾沃的走量的產品,也是今年沃爾沃在國內的重點發力車型。 2. 合資品牌 ● 燃油車:豐田普拉多、豐田凱美瑞、福特烈馬Bronco、福斯途觀L PRO、福斯新世代邁騰 ●新能源車包括: ◎ 別克GL8 插混版:MPV王者歸來,上汽通用全新一代PHEV智電插混系統,提升競爭力。 ◎ 大眾ID.UNYX與眾:金標大眾 ◎ 雪佛蘭探界者Plus PHEV:這裡有通用最新一代的插電混動系統 ◎ 本田靈悉L:靈悉智慧電動平台 小結:北京車展作為全球汽車產業的重要盛會,本屆展會將展示眾多新車型和技術,你一定要去看看。 3. 自主品牌 ● 比亞迪:方程式豹豹8 、騰勢Z9 GT 、比亞迪海獅07 EV 、比亞迪海豹06 和比亞迪秦L ●吉利集團:領克07 EM-P、極氪MIX 、吉利銀河E5 、極越07 ●上汽:智己L6 風口浪尖的 ●長安:深藍G318 ●奇瑞iCAR V23 ,奇瑞與智米科技(小米生態鏈企業)共同打造,看看有什麼特色。 ●東風eπ008:這車推出來的節奏比較快,央企轉型的決心之作。 4. 新勢力品牌 ● 蔚來ET7:更新了一些細節 ● 理想L6:發表會以後相對比較沉寂,看車展不會熱鬧點 ● 小米SU7:熱點車型,一級交付之後狀態很穩 ● 享界S9:百萬豪車,值得期待,和北汽打造 ● 哪吒獵裝車:哪吒的細分車型有點多 ● 有價值的產品型譜包括: 小結:北京車展,值得期待。一起去現場逛逛吧。 (芝能汽車)
剛剛!理想跟進降價,最高調降3萬元!
昨日,特斯拉中國宣布,中國市場在售的Model Y、Model S和Model X全系車型進行降價。今日,理想汽車也跟進降價。 4月22日,理想汽車官員微宣布2024款理想L7、理想L8、理想L9、理想MEGA全新價格。 2024款理想L7、理想L8、理想L9全系降價幅度在1.8萬—2萬元。其中,理想L7 Pro售30.18萬元,理想L7 Max售32.98萬元,理想L7 Ultra售35.98萬元;理想L8 Pro售32.18萬元,理想L8 Max售34.99萬元,理想L8 Ultra售37.98萬元;理想L9 Pro售價40.98萬元,理想L9 Ultra售價43.98萬元。理想MEGA全新價格52.98萬元,較先前下降3萬元。 理想表示,新購車用戶及已購購未交付的用戶均可享有新價格,目前購車還可享有價值1萬元的購車權益。 同時,理想汽車表示,也將為2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA的已提車車主提供現金回饋,並將透過理想汽車App推送現金回饋通知。 今日,理想汽車港股大幅低開,盤中跌破100港元,截至發稿,跌6.02%,報99.9港元。事實上,自理想MEGA發布遇冷以來,理想汽車股價接連下跌,較2月28日高點已跌去超45%。 理想L6上市72小時訂單突破1萬台 據理想汽車發布的數據顯示,理想L6上市72小時訂單已突破1萬台。 4月18日,理想新款家庭五人座SUV理想L6發布,Pro版本起售價24.98萬元,Max版本起價27.98萬元。 據了解,理想L6採用雙馬達智慧四驅,百公里加速為5.4秒,CLTC綜合續航里程達1,390公里,純電續航212公里。搭載了15.7吋3K雙聯屏,實現了高清四屏互動。自動駕駛技術方面,理想L6 Pro搭載了智駕AD Pro 3.0,配備了10個攝影機和1個毫米波雷達,採用的是地平線征程5智駕晶片,能夠實現高速NOA、自動泊車、離車泊入等功能。理想L6 Max版本搭載智駕AD Max,增加了1個攝影機和1顆雷射雷達,搭載英偉達Orin-X晶片,功能更為全面,可以支援無高精地圖城市NOA、代客泊車等高級智慧駕駛功能。 對於這款新車,美團創辦人、董事及控股股東王興在朋友圈表示:「這麼說吧,我覺得到目前為止理想推出的所有車型裡,L6 大概會是理想自己的員工買得最多的那款。 此前曾下調銷售目標 2024年初,理想汽車曾經設定了年銷量80萬輛的目標。 不過,今年以來,理想汽車的銷售情況並不「理想」。根據理想汽車公佈的數據,2024年3月公司交付新車2.9萬輛,較去年同期成長39.2%。 2024年一季度,公司交付新車8.04萬輛,較去年同期成長52.9%。儘管銷量年增率較高,但和前一年銷量80萬輛(月均銷量達6.67萬輛)的目標相比,仍有較大差距。 今年3月21日,理想汽車曾發佈公告,下調今年第一季車輛交付量預期,從先前的10萬—10.3萬輛下調至7.6萬—7.8萬輛。 理想汽車也在公告中進行了複盤,表示公司錯誤地把理想MEGA的從0到1階段(商業驗證期)當成了從1到10階段(高速發展期)進行經營。因此,接下來會把理想MEGA按照從0到1的節奏去經營,聚焦核心的使用者群體以及高端純電消費能力強的城市,然後再向更多的城市和更大的用戶群體進行推廣。 此外,理想汽車也表示,由於過度專注於銷售和競爭的問題,讓原本公司最擅長的用戶價值和經營效率顯著下降。接下來理想汽車將降低銷售預期,回歸健康的成長,聚焦用戶而非競爭。回歸擅長的用戶價值提升與經營效率提升。 平安證券研發表示,理想MEGA上市後,理想終端的銷售資源向MEGA大量傾斜,擠佔了L系列的銷售資源,導致銷售主力L系列訂單轉化下降,正如理想汽車在公告中提到的,公司將把理想MEGA按照0到1的節奏去經營,聚焦核心的使用者群體,聚焦高端純電消費能力強的城市,後續L系列的銷售資源將增加,L系列的銷售量可望回到先前的水平。 平安證券認為,理想汽車L系列是公司2024年的銷量和盈利基盤,隨著公司銷售資源的調整,L系列有望重回正軌,維持理想汽車2024年65萬輛的銷量預測不變,其中L系列將占公司總銷量的80%以上,預計公司2024年的淨利將達到145.6億元。 (券商中國)
打擊萬億級出口?拜登聲明誣稱中國電車收集美國數據
打擊萬億級出口?拜登聲明誣稱中國電車收集美國數據,“新三樣”被美歐攻擊“產能過剩”,葉倫六天八提中國產能過剩|新質生產力供應鏈 4月4日至9日,美國財政部部長葉倫訪華,「敦促」中國控制過剩工業產能,稱美國絕不接受中國進口產品摧毀(美國)新興產業。 在葉倫的六天訪華行程中,「八次」提及中國產能過剩,這位滿頭銀髮的美國財政沒長善茬。 “摧毀新興產業”?葉倫口中的進口產品指涉的正是以中國光電、電動車為代表的新質生產力產品。 (葉倫在美國駐北京大使館講話,圖源:法新社) 大談特談中國產能過剩論,葉倫聲稱,「中國新能源產業造成全球價格和生產模式扭曲,損害美國企業和工人利益」。 而這背後是美國對中國電動車、電池、太陽能板和其他綠色能源產品出口的快速成長的擔憂。 近期,美國政府以威脅「國家安全」為名,宣布將調查中國製造的電動車。同時歐盟發布條例,要求海關對中國進口的電動車進行登記。 中國新能源電車成了歐美心中過不去的「坎」。美歐所謂的中國“過剩產能”,也是中國“新質生產力”領域,靠的是比亞迪、寧德時代等一批全球領先的鏈主企業以及背後供應鏈集群的協同降本提效。 美國所謂的國家安全擔憂,無非是怕中國企業成為全球鏈主,競爭不過就抹黑,抹黑不了就掀桌子。 4月15日,特斯拉CEO馬斯克在內部郵件中稱,將裁減超過10%的全球員工,以削減成本並提高生產力。根據特斯拉全球員工數量計算,裁員影響的員工超過1.4萬人。 本期,掌鏈《新質生產力供應鏈》第1期帶你來看,歐美對華新能源車貿易及供應鏈遏制。 新質生產力:歐美口中的「產能過剩」? 以電動車為代表的新能源產業鏈,是中國新質生產力: 「上海本地,提供晶片、軟體等組成的『大腦』;向西約200公里外的江蘇常州,提供作為『心臟』的動力電池;向南200多公里外的浙江寧波,提供完成『身體』的一體化壓鑄機…” 在長三角,新能源汽車整車廠可以在4小時車程內解決所需配套零件供應。今天的中國,平均每一分鐘就可以生產出一輛新能源汽車。 (2023慕尼黑車展比亞迪展位,圖片來源:Global Times) 根據海關總署2024年1月數據,2023年,中國電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池的「新三樣」產品合計出口1.06萬億元,首次突破萬億元大關,增長了29.9 %。 逆勢成長之下,中國新質生產力卻成為歐美政客口中的「產能過剩」。 「中國的產能大大超過了中國國內的需求,也超過了全球市場的承受能力,產能過剩可能導致大量低價出口,對美國和其他國家的公司和工人造成傷害」。 針對中國新能源產品,葉倫六天訪華行程中,「八次」提及中國產能過剩。 但事實上,從需求端來看,中國新能源領域產能遠未「過剩」。根據國際能源總署計算,2030年全球新能源汽車需求將達4,500萬輛,是2022年的4.5倍;全球太陽能新增裝置需求將達820吉瓦,是2022年的約4倍。 鼓吹之下,歐美以「國家安全、扭曲市場」之由,取「提高關稅、反補貼調查」之行,對華反制。 (1)「國家安全」為名,美國調查中國電動車 2023年2月,福特公司宣布將與寧德時代在美合作建設動力電池工廠,引發美國國會議員反彈,他們阻撓的理由是這一合作可能幫助中國擴大對美國電動汽車供應鏈的控制,危及美國“國家安全」。 一年後,2024年2月,美國白宮官網發表《拜登總統關於解決美國汽車產業國家安全風險的聲明》。拜登政府宣布,將對來自中國的可以連接網路的新能源汽車及相關零件可能帶來的風險展開調查。 拜登聲明中指出,來自中國連網汽車可以收集美國公民和基礎設施的敏感數據,並將這些數據發回中國。如果照這個邏輯,依照拜登邏輯,中國公民使用特斯拉和蘋果、微軟等不也在每天收集中國數據?甚至是隱私資訊裸奔? 拜登在這份聲明中表示,中國汽車可能會充斥美國市場,為確保中國企業生產的汽車不會損害其所謂的“國家安全”,其指示商務部長針對中國企業開發的聯網電動車進行調查,並聲稱美國政府將「採取前所未有的行動」加以應對。 (拜登聲明節選,掌鏈製圖) 根據彭博社報導,比亞迪等中國車企在面臨美國更多限制措施前,或決定放棄美國市場。比亞迪執行副總裁李柯對媒體明確表示:“我們目前不打算進軍美國市場。儘管這個市場充滿吸引力,但其複雜性也不容忽視。” (2)“頒布條例”,歐盟海關登記中國進口電車 3月5日,歐盟委員會發布通知稱,計劃開始對從中國進口的純電動車(BEVs)進行海關登記。 據路透社報導,此舉為歐盟對中國電動汽車發起“反補貼調查”的一部分,若最終調查認定中國電車接受了所謂“不公平補貼”,歐盟有可能將對這些登記在冊的進口車輛徵收“追溯性關稅」。 妄稱中國電車扭曲歐盟市場,早在2023年9月,歐委會主席馮德萊恩在「盟情咨文」演講時就表示:全球市場充斥更便宜的中國電動車,其價格因巨額補貼被人為壓低,「扭曲」了歐洲市場。決定對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查。 (歐委會主席馮德萊恩就歐盟現況發表年度演講,圖源:RFI) 事實上,如今在電動車領域,反而是美國、英國、法國在推行較強的補貼政策。美國政府透過《通膨削減法》為包括電動車在內的清潔能源產業提供約3,690億美元稅收獎勵和補貼。歐洲多個國家也從公司稅收到個人購置等方面普遍對電動車產業實施補貼措施。 歐美對華戰而不勝之:走為上? 中國汽車工業協會數據顯示:2023年中國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛及949.5萬輛,較去年同期成長35.8%及37.9%,全球新能源汽車總銷量佔近65%,已連續9年全球新能源汽車產銷售第一。 「新能源盛世」之下,與中國車企亮眼表現不同,歐美車企似乎略顯暗淡。自2024年以來,福特、通用、賓士等歐美汽車製造商紛紛表示,未來將會暫停或放緩電動車的研發與投入。企業一系列行動的背後,是相關國家政策的調整。 (圖源:Euronews) (1)企業研產放緩。《孫子兵法》第三十六計「走為上」:全師避敵,左次無咎,未失常也。老牌跨國車商紛紛在電動車賽道上急煞車,是暫時放緩?還是徹底改道? ①德國賓士:降低電動車銷量佔比。 2024年2月,梅賽德斯賓士董事會主席康林松公開表示,原定於2025年實現的「電動車銷量佔比達50%」目標,將延後至2030年完成。並表示,不僅要暫緩先前製定好的電動車發展目標,也做好了長期生產內燃機的準備。 ②德國大眾:停產小型電動車ID3生產。 2024年3月,德國大眾集團發言人宣布,將取消先前在德國沃爾夫斯堡工廠生產電動車型ID.3的計劃,理由是當地市場對這款車型不買單。 ③美國福特與通用:降低電動車年產量。美國福特將年產60萬輛電動車的目標,從2023年底延後到2024年底;通用汽車則表示,已經把今年電動車的生產目標下修。 (2)歐盟政策調整。2022年6月,歐洲議會通過了2035年禁售燃油車的決定。根據決定,歐盟成員國必須在2035年禁止生產新的燃油車,並將該計畫納入本國法律之中。 然而,不足一年時間,歐盟的「禁燃」態度就發生了轉變。 2023年2月,歐洲進行《2035年歐洲禁售燃油轎車及小貨車零排放協議》。根據協議,歐盟將允許合成燃料汽車在2035年後繼續銷售使用。這意味著歐盟已經撤銷了2035年禁售燃油車的計畫。 從歐美國家層級制定政策,到企業層面放緩新能源研產行動,中國新能源汽車,要警惕國際供應鏈風險。 供應鏈安全:中國要手持主動權 以電車為代表的中國新質生產力被歐美妄稱“產能過剩”,中國車企被迫接受歐美調查和額外稅收,這類事情如何避免? 事實上,從國之重器“大飛機、船舶、高鐵、港機設備”,到高​​科技晶片、半導體,再到日常新疆棉花、字節TikTok,在一系列產業行業供應鏈安全上,歐美無所不在淋漓盡致地演繹「預加其罪,何患無辭」。 2023年11月,美國總統拜登在白宮正式宣布成立一個名為「供應鏈穩定委員會」的機構,旨在加強美國對其經濟發展和國家安全的控制。 (拜登2021年6月成立“供應鏈特別工作小組”,圖源:Industry Dive) 這是美國首次在聯邦政府設置專職供應鏈職能部門,跨部門推動對華供應鏈工作。 2023年11月27日,美國總統拜登在華盛頓宣布成立了白宮「供應鏈韌性委員會」。拜登甚至預測50年後歷史學家將把「這一刻」視為「美國贏得21世紀競爭的開始」。 可見,在對華供應鏈遏制上,美國已上升到國家頂層決策,成為國家一把手要抓的大事。儘管中國一再強調“供應鏈產業鏈安全”,但如何從制度及法規上維護中國企業供應鏈安全? 面對美國對華脫鉤遏制,中國不能再侷限於口頭的抗議。在今年3月的兩會上,全國人大代表林至穎呼籲:推進《供應鏈安全法》。 現在中國需要拿出更具體的反制行動和政策儲備,加速推動《供應鏈安全法》等製度性設計。 掌鏈先前呼籲相關部門加快研究成立國家供應鏈委員會或推出供應鏈跨部門協調機制,研究制定《供應鏈安全法》《供應鏈反脅迫法》,以專業法規維護中國供應鏈安全穩定! 順便一提:掌鏈研究中心去年以來聯合國內部分律師事務所進行國際供應鏈安全及《供應鏈安全法》研究,歡迎有識之士參與。 參考資料: 1.歐盟發布條例要求海關對自中國進口電動車登記,中方回應/中國能源報 2.美國以「國家安全」為由,宣布調查中國智慧電動車/中國國際石油化學大會 3.美國設供應鏈委員會!對華供應鏈競爭戰爭化,中國亟待調整供應鏈頂層決策機制/掌鏈 (掌鏈)
中日車企對戰泰國
中日車企在泰國形成了罕見的單挑局面,泰國是日本車企在東南亞的大本營,日企正試圖遊說泰國政府放緩電動化步伐 「What are you doing?」在曼谷的日本車企人員談論起眼下的中國車衝擊時,這是最常用來表達情緒的一句話,但這話針對的不是中國車企,而是泰國政府。 泰國政府自2018年1月1日起,對從中國進口的電動車實施零關稅(不包括電動客車),向中國車企敞開大門,使泰國市場的日本車直接暴露在中國車的競爭之下。 泰國週邊的國家沒有一個像泰國這樣對中國電動車如此積極:印度2020年明確了對中國電動車的拒絕態度,馬來西亞直到2022年1月1日才開始實施電動車進口免關稅政策,印尼直到2023年底才降低了電動車的進口關稅,並且仍附加部分本地生產的前提條件。 不過,中國車在泰國市場並沒有從2018年開始就一路坦途,而是直到2023年才突然崛起。根據日經新聞網消息,2023年,泰國市場的中國車市佔率從約5%猛然提升至約11%,日系車的市佔率則從約90%下降到78%。 泰國市場形成了罕見的中日車企單挑局面。俄美是中日車企互不侵擾的市場,歐洲、南美、中東、非洲則是中日歐美各車企利益均霑,唯獨泰國這個年銷百萬輛,年產二百萬輛的全球第九大汽車市場,出現了中日份額此消彼長的局面。 中日車企都不能輸掉泰國。 中日車企在泰國的這一戰,其影響力絕不限於泰國市場,首先泰國是東南亞最活躍的汽車市場,整個東南亞市場都會緊跟泰國;其次是大洋洲,目前大洋洲銷售的日本車大多都為東南亞製造,市場競爭格局深受東南亞影響。 二戰後的近60年間,日本向泰國輸送資金、技術、人才,以及產品。日本車在泰國的市佔率長年維持在90%上下,其他日本產品更是鋪天蓋地,1970年6月日本《中央公論》說,「曼谷所有的東西,除了日本產品外,就剩下泰國人和泰語了」。 日本在泰國佈置了15座整車及零件工廠,僅次於在中國、美國的數量,泰國也因此成為全球第九大汽車生產國。 而對中國車企來說,泰國距離近、政治氣氛好、商業上有深厚的華人資源可利用,是贏得全球消費者心智的最佳“修道場”,目前也聚集了最多的中國汽車品牌,是中國車出海的前哨站。 這幾年日本車在中國市場節期敗退,因為中國車企有主場優勢,政策、消費者心智上都佔優。而泰國是相當於日本主場的市場,但目前因為政府對電動車的青睞,所以中日車企的競爭起跑線相差不大,在外界眼中是一個相對公平的競爭環境。 未來三年內,如果日本車企丟掉了泰國市場30%以上的市場份額,日本車雖然依然能佔據泰國市場半壁江山,但放大到東南亞和大洋洲市場,這一影響將擴大到百萬輛級的銷量損失。更關鍵的是,在日本車佔傳統優勢的第三方市場,日本車輸給了中國車,這對日本車的全球影響力將產生致命打擊。 如果中國車未來三年在泰國的市佔率止步在20%以下,雖然也有每年近20萬的增量,但對中國車企來說,這就是徹底失敗,在泰國這個華人文化影響極深的市場都沒能站穩腳步,中國車的出海進程將遭遇重大挫折。 所以中日車企在泰國的這一戰,誰都輸不起。雙方會打出怎樣的底牌,甚至使出怎樣的盤外招,我們將持續關注。 1. 中國車企的進攻,中國員工的玩命 從廣州向南飛約兩小時,一塊面積相當於四川省的地方,就是泰國。 16世紀就有中國人移居到這裡,1840年鴉片戰爭後,西方人開通了從海南到泰國的蒸汽鐵船航線,到泰國的華人開始猛增,華人大佬們不斷發展壯大,組織幫忙,為泰國、歐洲、日本的權力階層提供服務,收稅、開礦、農場、走私,經過幾代人的積累,變成了目前泰國的各個家族財團。 泰國是全球遊客縱情享樂的地方,大麻合法,巷子裡霓虹燈密密麻麻,政府允許持槍,約3000元就能「買」到駕照,且駕照不扣分。 目前泰國與中國互免簽證,降落曼谷機場後,中文指示隨處可見,且都是簡體字,比香港機場的繁體字指示更易懂,通關“絲滑”,如果不想排隊,只需花200泰銖(折合人民幣約40元),就可以走快速通道。 稍微動用人脈和金錢,甚至可以從機艙出來直接出機場,免海關,免安檢;出了機場,還能請警車開道護送,一輛警車、加兩輛摩托還是四輛摩托,明碼標價。 曼谷商務區高樓林立、城軌、高架密布,看上去比廣州天河區還繁華,但辦公室裡的泰國員工慢條斯理,絕不加班,也隨時會把老闆告到法院。 (遠眺曼谷中心區,最高建築為像素大廈,攝影:劉丁) 曼谷及週邊區域聚集了泰國約一半的政商資源,但曼谷向外開車兩小時,滿地都是簡易的棚戶房和野狗。 上汽集團2012年與泰國正大集團合資,在泰國辦廠,以名爵品牌進入泰國汽車市場。 長城汽車2020年在印度的投資計畫遭印度政府阻撓,隨後轉向泰國,在泰國收購一座通用汽車的舊工廠,隨後在曼谷核心區的商場裡開設了用戶體驗中心,以類似特斯拉直營的模式在泰國銷售汽車。 但中國車真正的攻勢始於2022年下半年,比亞迪與泰國財團合作,開始在泰國銷售電動車,哪吒汽車也開始在泰國銷售,到了2023年,埃安在3個月之內完成了在泰國的上市,並迅速在計程車、政府、軍隊市場打開局面,長安汽車也舉辦了泰國工廠的奠基儀式。 馬海洋是埃安東南亞業務的負責人,他記得,2023年6月底從廣州白雲機場出發的時候,特意與團隊的8個幹部合了影,內心既興奮又茫然,感覺像是壯士出征。 茫然之處在於,他們出發時,對於在泰國成立怎樣的公司(合資還是獨資)、怎樣在泰國開展生產、如何確定市場策略,事前沒有詳盡調研,也沒有完備的計劃,團隊大部分人也沒有海外工作經驗。 馬海洋對幹部們說,「現地決策,戰鬥中集結」。 (圖註:馬海洋 攝影:劉丁) 他們設定了90天內實現埃安在泰國上市的目標,團隊人員租用飯店的會議室作為辦公室,從清晨工作到深夜。 有的員工負責品牌宣傳,三個人必須在兩週內組織一場千人規模的發布會;有的員工負責運輸,在曼谷四處尋找倉庫、卡車,為了確保車輛安全運到目的地,自己打車跟在卡車後面,工作到凌晨五點;財務人員在泰國註冊公司,申報項目,在國內向國資委申請海外匯款,加快進度。 在滿是慵懶遊客的曼谷飯店裡,這些拼命工作的中國人格格不入,有一天深夜,飯店經理看到中國員工在大廳的咖啡吧休息,馬海洋記得他臉上滿是意外,「你們竟然沒在工作? 9月9日,埃安在曼谷舉辦發表會,推出首款車型Aion Y Plus。 2023年底,埃安在泰國羅勇府租下一處舊工廠,整鬢改造,用於在泰國本地組裝整車,工廠已於2024年2月投產。 (圖註:曼谷的豐田和埃安4S店,攝影:劉丁) 埃安是中國車出海的縮影,2022年以來,大部分出海的中國車企,都是以極高的效率和熱情,一夜之間沖向海外,都是“現地決策、戰鬥中集結” 。 中國整車及服務業的員工,工作起來大多非常玩命。 長城汽車的曼谷辦公室,就在著名的傑德夜市旁邊,夜裡樓下熱鬧非凡,樓上辦公室也燈火通明,員工們經常加班到後半夜。 某些企業員工白天在外工作,夜裡還要向國內匯報,來不及趕回辦公室,就在車上抱著電腦開遠距會議,幾個小時開完會,車也剛好從外地跑回曼谷。泰國車速快,車禍多,中國員工擠在車裡的時候,會猛然想起,電腦一定要放後座,人不怕,但電腦裡有資料,不能丟。 但中國企業的泰國員工並不會如此拼命,中國在泰企業的原則是,「中國人做牛做馬都可以,但泰國人不行」。中國員工半開玩笑說,「好心酸」。有時候工作趕進度,完不成,中國企業領導對著中國員工狠批的時候,會把旁邊的泰國員工嚇呆。 某些中國員工需要住飯店辦公,碰到旅遊高峰期飯店沒房了,就在曼谷街頭拖著箱子找飯店。 最難熬的還是遠離家人。由於都是臨時抽調,不少員工原以為只是派駐泰國兩個月,但沒想到兩個月之後是半年,有些人一駐就是三年,2020年疫情的時候,回國的機票漲到5萬元,回去還要隔離。 有一位中國員工剛新婚不久,就被派到泰國,離開剛懷孕的妻子,晚上忘記與妻子視訊通話,微信立刻被拉黑,這位員工只能安慰自己,小孩在媽媽肚子裡的時候,爸爸在泰國開拓,孩子長大了應該會驕傲吧。 (圖註:右一白襯衫為中國車企員工祝金皞,在曼谷某4S店指導泰國員工工作, 攝影:劉丁) 泰國某翻譯公司老闆對《財經十一人》說,2022年底到2023年來自中國客戶的業務翻了幾倍,主要是開拓泰國市場的中國車企,需要翻譯文件、合同,以及翻譯廣告圖片上的文字。 中國駐泰國大使館舉辦中資企業年度宴會,疫情前每年來參加的企業人員約200人左右,但2023年驟增到約700人。 羅勇府中國汽車工廠聚集區附近的飯店緊張,一房難求,小賣店老闆一邊看店一邊刷抖音學中文,中國餐館的包間夜夜爆滿。 (圖註:曼谷華人聚集區的比亞迪汽車與中國餐廳。攝影:劉丁) 2. 日本車企的防守與反擊 日本車企緊盯著中國車企的一舉一動。 “我們的貨物剛到港口,日本人就知道數量、品類了”,某中國車企物流負責人張強(化名)對《財經十一人》說。 車企很看重營運數據,尤其是整車、零件的物流數據,可以用來判斷銷售、經營、發展計劃,甚至能夠透過更換的零件數據,發現車型的易損部分,乃至企業經營的漏洞。 某些中國車企的駐泰高層說,近期不少日本人在透過各種管道打聽他的個人資料。 某位中國車企主管在2023年泰國車展期間,感覺遭受了日本方面的「霸凌」。 車展期間,組織方會公佈當天的銷量排名,過去幾十年,銷量冠軍都是豐田,而某家中國車企在車展當天下午收到了一筆幾百輛的大訂單,如果計入,總銷量將超過豐田,但組織方拒絕計入這筆新訂單,雙方爭論到最後,組織方仍堅持拒絕,並終於說出了原因,稱“遭受了不可抗拒的壓力。” 埃安於2023年與泰國石油公司(PTT),以及泰國本地的計程車營運公司EV ME合作,在曼谷推廣電動計程車。當他們向計程車公司推銷埃安車型的時候,豐田立刻向計程車公司表態,將專門針對計程車公司的豐田花冠車型降價30%,這是豐田多年來首次降價。 泰國的計程車司機通常沒有信用記錄,無法在普通的銀行獲得購車貸款,而豐田在泰國設有金融服務公司,專門為計程車司機、計程車公司提供貸款,因此豐田始終壟斷泰國的計程車行業。(此處指巡遊計程車,非叫車) 自2023年以來,大部分在泰國的日本車企都已開始降價,這是幾十年來的第一次。 (圖註:豐田在泰國推出的海拉克斯champ車型。攝影:劉丁) 雖然日本車企採取了一些動作,但無論是銷售、售後、物流,還是在工廠工作的在泰中國員工,大多數人都表示沒有發現日本車企進行了強有力的反擊。 這難免讓人困惑。 因為,在泰國的日本車企正遭遇有史以來最大的挑戰: 一方面,日本車市場份額快速被中國車搶走,並且聚集到泰國的中國車品牌和銷售量正在迅速增加; 另一方面,產品層面,日本車企也是首次面對直接的競爭。泰國市場也有寶馬、奧迪、賓士的銷售門市,但售價都超過40萬元,走的是高級路線。泰國消費者喜歡皮卡,擅長製造皮卡的福特汽車,雖然也在泰國銷售皮卡,但同樣走的是高端路線,都避開了與日本車企的正面競爭。 但目前中國車在泰國的售價,大部分集中在20萬元左右,直接從日系車手搶奪消費者。 「日本車企的反應太慢了,決策流程長,現在是艱難時刻,被動防守”,此前曾就職於馬自達10年,目前在泰國福特汽車工作的日本人山田先生(化名)對《財經十一人》說。 據他介紹,幾十年前,當日本車企走向海外的時候,日本員工也像今天的中國員工一樣拼命,但現在的員工每天按時上下班,開早會,下班聚會,雖然也很敬業,但絕做不到像中國人一樣24小時玩命。 另外,日本車企也要保護在泰國既有的投資,包括零件企業,不願太快轉向電動車。 但此前,日本企業有後發先至的案例。例如,泰國政府從2010年前後就開始與中國探討高鐵項目,日本則是2015年前後才邀請泰國人訪日並乘坐“新幹線”,向泰國推銷,最終泰國選擇了日本新幹線。 根據泰國政府2023年底的消息,日本車企計劃於未來五年在泰國投資43.4億美元,用於在泰國生產電動車。 “如果真的加大賭注,將是日本車的災難”, 山田先生(化名)對《財經十一人》說,他認為在電動車產品層面日本車無法與中國車競爭。 根據居住在泰國的某日本車企前員工Stiven (化名)分析,日本車企大概率會遊說泰國政府,減緩電動化進程的步伐,或者降低電動化目標,為日本車企贏得緩衝時間。泰國先前宣布計畫到2030年,電動車將佔年產量的三分之一,即超過50萬輛。 3. 日本車企優勢:系統力、服務力 中日在泰國誰贏誰輸,目前還很難看清,但雙方各自的優勢和劣勢非常明顯。 日本車企的優勢是體系能力、服務能力。 現在的日本車企在海外市場非常注重體係作戰,不僅是車企和車企、車企與零件企業互相協同,還有汽車業務與金融服務、股權投資、法律、文化培訓、公關傳媒、訊息情報的緊密結合,在這方面,日本商社為車企提供了很大幫助。 豐田汽車的大股東日本商社三井物產,其資訊系統24小時不停運轉,用人造衛星聯通海外上百個辦事處,每天傳送情報超過6萬份。 泰國的汽車業顧問公司大多都是日資背景,他們從日本汽車企業收取諮詢費用,為日本車企在泰國蒐集資訊、制定策略,甚至可以影響泰國政府的政策制定。 日資背景的金融服務公司,為日本車企在泰國尋找合作夥伴,透過股權合作延伸其影響力和資訊能力。 泰國不少媒體,與日本車企保持了長達數十年,延續幾代人的良好關係。泰國的公關代理公司,大部分也都是日資背景。 日本車企也注重長期深耕,形成了強大的跨文化溝通能力和跨國服務能力。 日本車企員工抵達泰國後,通常先被分散送到泰國各地區的大學,在3—6個月裡不必工作,只需專心學習泰國的語言、舞蹈,了解泰國文化,與泰國人交朋友。 在車輛上市前,日本車企通常會針對泰國的路面反覆測試,對媒體人、車主做研究,詢問改進意見。 即便是在泰國偏遠地區,一旦車輛故障,日本車企的工程師也能及時抵達解決問題。 (圖註:泰國街頭日本員工下班聚餐,攝影:劉丁) 4. 中國車企優勢:產品力、華人政商資源 中國車企的優點在於產品力,目前中國車企的電動車造車平台普遍比日本車先進兩到三代。 在體系力方面,雖然中國車企缺乏類似日本商社的體系支持,但是,中國車企可以利用泰國華人的政商資源,泰國華人總人口約一千萬,佔泰國人口的比例為12%—14% ,華商在泰國商界的影響尤其深遠。 例如目前全權負責比亞迪泰國銷售業務的華人家族財團Phornprapha,1952年創辦了泰國暹羅汽車集團,先前與日產公司合作約70年。 與上汽集團合作的正大集團背後是謝氏家族,位列2022年福布斯泰國富豪榜榜首,正大財團與日本伊藤忠商事交叉持股,正大財團和伊藤忠商事也是中信股份的股東。 還有埃安赴泰的關鍵聯絡人是泰國錦匯集團董事長黃勇捷,“華人都有中國情懷”,黃勇捷對《財經十一人》說,他在北京出生,因為有親人在泰國,1993年到泰國做生意。 他曾做過貿易,將冠生園的產品引進泰國,冠生園是總部在上海的老字號企業,旗下的大白兔奶糖最為人所知。他先前也曾做過LED照明設備,投資興建了泰國第一家LED燈珠封裝工廠,主要做政府項目,為政府辦公大樓、警察局、公路路燈改造LED照明。他也做過光伏項目,為泰國的海島建造光伏電站。 黃勇捷2023年2月前後聯繫了廣汽集團,很快就促成了廣汽集團高層和泰國政府高層的互訪。 他的公司也成為埃安在泰國的第一家經銷商,計劃2024年將門市擴張到35家。 泰國石油公司(PTT)三年前成立了計程車營運公司EV ME,計劃在泰國推廣電動計程車,但始終未能確定採用哪一款車型。 在黃勇捷的聯絡下,EV ME於2023年下半年選定埃安的AION S車型,由泰國石油貸款從埃安購買車輛,交給EV ME營運。第一批訂單1000輛,首批100輛已於2024年1月28日交付,3月底全部交付完成,第二批1000輛預計四月運抵泰國港口,2024年預計總計交付6000輛。 華商資源也在建設充電基礎設施上發揮了積極作用。基於EV ME的合作,泰國石油PTT已經加大投資,在其加油站裡佈置充電樁。黃勇捷的泰國錦匯集團也與廣汽新能源合作,計劃在泰建設180個充電站。另外,泰國目前購買電動車的用戶,大部分居住條件較好,有條件在家中安裝充電樁。 (圖註:黃勇捷 攝影:劉丁) “這是大趨勢,時機到了”,黃勇捷對《財經十一人》說。 泰國1960年代曾立志發展本土汽車工業,禁止進口,但歷經30年,仍未能建立民族汽車產業,市場被進口的日本車壟斷。 1990年前後,泰國轉而實施出口導向的汽車政策,降低稅率,打開國門,最後成了日本車企的海外產能基地。 雖然1972年泰國曾爆發反日浪潮,但到了90年代末,泰國人已經接受了日本在泰國的廣泛存在。 2003年,中國取代日本,成為泰國天然橡膠的最大買家,天然橡膠是泰國出口的支柱產品,近一半用於生產汽車輪胎。 此前幾十年,泰國的最大貿易夥伴都是日本,但目前已變成中國。 泰國總理多次公開駕駛電動車,利用媒體為電動車造勢。在泰國政府引導下,泰國民眾普遍認為電動車先進、時尚。泰國石油資源匱乏,超過一半的汽油需要進口,泰國政府控制的泰國石油公司(PTT)不只與埃安合作,還投資了哪吒汽車。 在泰國市場,中國車企相比日本車企,在電動車產品力上佔有優勢,但服務和體系力仍是短板,中國車企如果能夠在泰國磨練出服務能力、體系力,補足短板,有利於走向更廣大的海外市場。 目前全球範圍內對於電動車替代燃油車進程的預期,正出現反复,不少地區出現了放緩替代進程的聲音,對電動車替代燃油車可能造成經濟衝擊的擔憂也越來越多。 美國拜登政府將放緩電動車步伐,放寬2030年減少廢氣排放及電動車銷量佔比的目標,英國於2023年9月宣布「燃油車禁售令」從2030年推遲到2035年,德國政府業於2023年底宣布取消新能源車的部分政府補貼 從某種程度上來說,這也是大型公司對於消費者心智的競爭。 2024年中日車企在泰國的競爭將更加激烈:比亞迪的泰國工廠即將投產,長城汽車的歐拉也實現了本地生產,埃安的工廠投入使用,極氪也即將進入泰國市場,隨著中國車企本地產能釋放,上市產品增加,對泰國市場的衝擊將進一步增強。 由於中日兩國汽車企業的地位,以及中日汽車技術路線的鮮明差別,中日車企此刻在泰國的角逐,正成為兩種技術路線對決的戰場。 手記 決定中國車企成敗的關鍵因素 服務能力、團結、配套體系建設,這是決定中國車企泰國成敗的三個關鍵因素。 某位泰國資深汽車媒體人評價中日在泰國的競爭說,“賣出第一輛車靠產品,第二輛車靠服務。” 日本車企的優勢,恰是中國車企的劣勢。 大部分中國車企倉促之間到泰國,4S店數量不足,且最好的位置都早已被日系車的4S店佔據,另外,中國車企的產品保有量還很低,零部件需要從中國運輸到泰國,給維修服務的時效性帶來很大挑戰。 而泰國又是非常開​​放的社會,車主隨時可以在網路上分享用車體驗,或是表達不滿,而中國車企的跨文化交流能力幾乎為零。 4S店的員工是面對車主的第一線人員,但相較於日系車完善的4S管理體系,中國車企初來乍到,還很難徹底在自己品牌的4S店貫徹管理體系,對4S店服務人員的培訓還有很大提升空間,這也有可能影響中國車的服務口碑。 中國車企需要在配件、物流、技術工程師、服務人員等方面,確保足夠的資源保障,謹慎應對。 第二,不團結影響整體品牌。 泰國市場對中國國內的動態關注度很高,無論是2023年長城汽車舉報比亞迪的事件,還是近期小米汽車發布,以及多家車企領導的言論,都在泰國引發關注。 內鬥會損害中國車在海外的整體口碑。 第三,海外中國員工的配套服務能力尚需加強。 對於駐外員工雙重課稅的情況,我國法令有明文規定:駐外員工在海外多繳的稅款,可向中國稅務部門申請減免、抵扣,但員工需保留在海外的完稅證明,出海公司的財務人員,也需要提升涉外稅務業務能力,加強與對口管理的稅務部門溝通,妥善處理駐外員工雙重收稅問題。除了稅收,海外中資企業員工的醫療保險、社會保障政策均有待改善。 (財經十一人)
汽車業哀鴻遍野,到處裁員
我們每天都在網路上看到中國汽車業突飛猛進的新聞,但有人說最近的汽車業哀鴻遍野,到處裁員。 我查了一下,說的是真的,而且是全球範圍內的汽車產業全在裁員。 首當其衝的就是燃油車企,我只是簡單蒐集了幾家,其裁員情況就已經很誇張。 2023年7月,英國路特斯汽車宣布裁員,給出的理由是為了回應經濟困境。 2023年8月,美國通用汽車宣布裁員,並關閉在美國亞利桑那州的資訊科技中心。 2023年9月,瑞典沃爾沃汽車宣布就把美國和加拿大地區的員工裁員10%。 2023年9月,德國賓士宣布裁員。 2023年10月,美國福特汽車宣布裁員。 2023年12月,曾公開承諾「2029年前不裁員」的德國大眾汽車,宣布啟動「提前退休」計劃,希望自家員工在申請「遣散費」後可以自願「退休」。 在歐美巨頭車企紛紛裁員的時候,合資車也扛不住了,畢竟母公司都賺不到錢要裁員,合資的子公司怎麼可能獨善其身。 無法完全統計所有數據,簡單選幾家內外合資薪資給大家看一看。 2023年上半年,福特中國啟動裁員。 2023年6月,廣汽三菱宣佈公司經營陷入困境,工廠開始“臨時停產”,所有人員“放假”。 2023年7月,廣汽豐田傳出大規模裁員新聞,對此廣汽豐田緊急闢謠,說開除的都是勞務派遣工,是因為廣汽豐田在根據市場形勢合理、適時的調整生產安排。 2023年10月,奇瑞捷豹路虎啟動裁員,新聞大幅報道後奇瑞捷豹路虎官微發布消息稱不是裁員,只是「崗位優化」。 之所以會出現這樣狀況的原因也很簡單,因為燃油車不行了。 2024年3月,中國新銷售汽車中新能源汽車的滲透率首次超過一半,也就是新賣出去的汽車裡燃油車的比例已經低於一半了。 即便汽車業總規模不變,短短幾年之內從燃油車佔比100%變成低於一半,那也代表接近一半的市場份額和利潤沒有了,對應的燃油車企那肯定要裁員啊,這個是不可避免的,理論上裁員比例低於一半甚至都算勝利。 但其實裁員的不只燃油車企,新能源車企也在裁員。 全球最有名的新能源車企特斯拉,於2024年4月宣布啟動大裁員,全球員工裁員10%,約1.4萬人,特斯拉中國一些部門的裁員比例超過30%。 馬斯克在發出的全員信中稱特斯拉在裁員前對組織進行了徹底的審查,以確保裁員的合理性,但《財經》記者採訪的特斯拉員工都表示裁員非常匆忙,沒有任何交接和通知,裁員更像是隨機選人,很多績效高和年資長的員工也被裁了。 但在特斯拉裁員前,美國的其他造車新勢力就已經啟動了裁員。 2024年2月,美國造車新勢力Rivian宣布了裁員6%以減少成本的計畫。 2024年3月,美國造車新勢力Lucid表示將裁員18%,以削減成本。 2024年4月,美國的特斯拉才開始裁員。 裁員時,特斯拉總裁馬斯克對同業Rivian和Lucid兩家美國造車新勢力的評價是:除非接下來發生技術路線的大調整,否則只有破產一條路。 燃油車企裁員,合資車裁員,新能源車企特斯拉裁員,造車新勢力也裁員,全在裁員。 不是說汽車業蒸蒸日上嗎,怎麼從燃油車到新能源車的企業都在裁員? 甚至好多家中國的本土車企也在裁員。 但上市車企是需要公佈年報的,從這些公開的年報數據中我們可以看出一些東西,因為有家企業特別的紮眼。 比亞迪,2021年員工數高達28.8萬,但2022年比亞迪的員工數達到了57萬人,一年之內擴招了28萬人,其他所有車企的數據合在一起都沒這麼離譜。 特斯拉裁員10%搞的驚天動地,也就裁員了1.4萬人而已,比亞迪一家在2022年就擴招了28萬人。 兩家合起來算帳之後,淨招聘人數可達27萬人。 把歐美企業這兩年的淨裁員數量全部加在一起,和比亞迪2022年的招募數量合併後,淨招聘也至少有20萬人那麼恐怖。 但這還沒完,2023年比亞迪的年報顯示員工數達到了70.3萬人,也就是說2023年比亞迪又淨招募了13.3萬人。 整個歐美車企以及合資車在2023年度的所有裁員人數全部加起來都沒有13萬那麼多,所以和比亞迪的數據合併後,可以得出汽車行業整體欣欣向榮的結論。 根據比亞迪的年報,2022年比亞迪的平均年薪為10.47萬元,2023年平均年薪為12.71萬元,在擴招的同時全公司平均薪資大幅上升超過20%。 其中的核心原因是2023年比亞迪招募的人裡有3.3萬是研發人員,其平均年薪達到了21.2萬元。 招幾十萬人還開那麼高的薪水,比亞迪不會虧錢嗎? 不會,因為2020年的時候比亞迪的銷量才不足50萬輛,而2023年的時候銷量就暴漲到302萬輛。 2020年底的時候比亞迪的員工數是22萬人,和2023年的70萬人相比有3倍多的差距,但比亞迪的銷售量暴漲了6倍。 所以比亞迪不只沒虧錢,還賺錢了。 根據公開財報,2023年比亞迪淨利為300.41億元,年增80.72%,意味著在開出那麼多工資的同時,比亞迪每天還能淨賺8000萬元以上。 除了內銷,還有外銷。 2024年1~3月,比亞迪對外出口銷量達到了9.78萬輛,較去年同期漲幅高達152%。 能賣那麼多車,比亞迪的核心法寶就是降價,瘋狂的降價,甚至2024年把比亞迪秦的價格打到了7.98萬元一輛,導致市場上出現了一種說法,叫: 今日降三萬,明日降五萬,然後得一夕安寢。起視四境,秦兵又至矣。 但根據公開財報,2023年比亞迪的毛利率高達23.02%,而號稱高溢價割智商稅的特斯拉其毛利率才18.2%,也就是瘋狂降價的比亞迪毛利率其實比特斯拉還高。 所以比亞迪才敢瘋狂招人,才敢瘋狂降價。 在比亞迪瘋狂招人的同時,其他中國的新能源車企也在瘋狂招人。 至於其他的新能源車企每年招多少人我就不統計了,因為沒有公開財報不好統計。 但幾年前小米汽車的人數是零,如今已經擁有了3700名員工。 新殺入車圈沒幾年的華為車bu,其員工數也達到了7,000人。 零跑員工接近1萬人,小鵬1.3萬人,理想3.5萬人。 而裁員人數最多的特斯拉,也就裁了1.4萬人而已。 在特斯拉這種新能源巨頭要裁員1.4萬人的同時,中國非巨頭的小鵬汽車,反而要新招募4000人,雙方形成鮮明對比。 之所以會出現這樣的情況是雙方製造成本的巨大差異。 完全一樣的特斯拉model3,在中國製造一輛的成本在15~20萬之間,賣掉可以賺七八萬,而在美國製造的話成本能比中國高出65%,以中國價格賣毛利率直接為負值。 德國大眾製造的ID.3,在歐盟賣4萬歐元還說不賺錢,在中國只賣1.2萬歐元還能賺錢,差距達到3倍以上,比特斯拉還離譜。 小米和極氪,論知名度那和特斯拉沒法比,也都是車圈新人,其中小米為純純的萌新,但依託中國汽車產業鏈之後推出的產品那可是真嚇人,直接把model3的訂單吸光了。 上週小米su7交付2403輛,極氪001交付2311輛,曾經的新能源轎車王者model3只交付1548輛。 有鑑於此,特斯拉被迫降價,否則銷量要崩壞。 特斯拉已經是歐美車企裡這幾年混的最好最強的那個了,結果弄的又降價又掉銷量又裁員,其他的歐美車企就更不用說了。 所以單獨看歐美車企,那確實哀鴻遍野,但如果和中國汽車合併計算後,那總體價格在上升,總體銷量在上漲,總體利潤在增加,總體員工數在擴招,所以汽車行業的總體形勢其實是非常好的,我們討論行業情勢看的是總帳。 當然如果你把歐美車企摘出去算賬,只看中國車企,那整體情況其實就更好了。 (遠方青木)
比亞迪、奇瑞等中國品牌讓歐美緊張
2023年,以新能源車為主的中國汽車出口491萬輛,成長率58%,位居世界第一。今年以來出口成長勢頭不減,讓歐美對自身汽車產業感到擔憂,隨著歐盟考慮將對中國汽車的進口關稅擬由現在的10%提高到懲罰性水平,中國汽車製造商加速在歐洲的生產佈局,以繞過關稅懲罰壁壘。 比亞迪 作為實現佔據歐盟電動車銷售5%份額的目標重要策略路徑,比亞迪汽車計畫2026年之前,在匈牙利的一家新乘用車工廠開始生產,初步規劃年產能將達到15萬台,逐漸增幅長至30萬台。 奇瑞 奇瑞表示,它將在巴塞隆納生產其Omoda品牌的汽車,該工廠原屬於日產公司,計劃於今年開始生產。到2029 年奇瑞公司將與西班牙公司EV Motors 成立合資企業,每年生產15 萬輛汽車。據報導,奇瑞也正在與義大利政府就開設第二家歐洲工廠進行談判。根據義大利媒體報導,政府已向奇瑞提供現有閒置工廠作為潛在的生產基地,並在義大利南部建造新工廠。 東風 東風汽車也正在與義大利政府進行談判,以開設一家工廠,每年生產超過10萬輛汽車。義大利政府也正在計劃為東風提供一些生產基地的選擇。 零跑車 Stellantis持有21%股份的Leapmotor正在考慮在Stellantis的一家歐洲工廠生產汽車。零跑車的T03純電動微型車將於今年夏天在Stellantis位於波蘭蒂黑的工廠開始生產。Stellantis也考慮在其位於都靈的Mirafiori工廠每年生產多達15萬輛零跑電動車。 名爵電機 上汽集團旗下的MG品牌表示,將在兩到三年內決定在歐洲生產,並將根據能源和勞動成本選擇地點。 MG在該地區最大的市場英國是一個選擇。上汽集團擁有位於英國長橋的工廠綜合體的一部分,該工廠以前屬於MG Rover,儘管裝配區在2021年被出售用於住房。根據市場研究機構Dataforce的數據,名爵是歐洲最暢銷的中國汽車製造商,去年的銷量為231,684輛。 (流馬木牛)
比亞迪造的車,越來越有趣了
全家桶齊發 事實證明,比亞迪整起活兒來,花樣比誰都多。 不只銷售狂飆,今年又領頭開打價格戰,昨晚方程豹又默默掏出幾款重磅級新車。 除了已經上市的豹5,還發布了硬派旗艦車型豹8,以及豹3概念車——SUPER 3和跑車SUPER 9,其中豹8已經具備量產能力,SUPER 3和SUPER 9還在概念車階段。 至此,方程豹憑藉豹5和豹8覆蓋了硬派越野需求,而超級個性「大玩具」市場,則被SUPER 3和SUPER 9拿下。 而且今年剛好是比亞迪成立的第30年,借助方程式豹這個個人化品牌,傳福哥造的車,越來越有趣了。 01 「仰望U8」青春版 從去年6月品牌成立到現在一年不到的時間,方程豹已經集齊了3589四款車,與目前業界發布車型的節奏相比,堪稱下餃子。 要知道硬派越野、敞篷超跑,都是非常小眾的車型,而方程式豹搞得這麼花俏也是有底氣的。 2023年12月,上市剛一個月其銷量就達到了5086輛,自上市四個月以來,豹5已經累計交付近2萬輛,連續3個月穩居中國新能源非承載式硬派SUV冠軍。 在發表會的現場,可以看到許多豹5用戶的車輛,而且展出的這些用戶車輛裡還有著不少的「傳奇經歷」。 例如,登頂全球最高沙峰必魯圖峰、穿越「終級硬派進藏路線」克里雅古道、乾拔直出尼三鍋等。這也足以說明,方程豹在硬派越野市場的認可度。 雖然熱度很高,但對方程豹這樣的獨立品牌來說,只有豹5這款在售車型,還是略顯單薄,所以擴充產品陣容自然成了關鍵。 定位更高的豹8就成了重頭戲,發布會上,豹8被方程豹宣稱為“8方通達”,源自於此前的SUPER 8概念車。 和豹5一樣,豹8同樣是 DMO(Dual Mode Off-Road)超級混動越野平台下的車型,而且從車型命名上就可以看出,豹8的定位顯然比豹5更高。 在外觀設計上,豹8採用了全新的設計風格,官方將其稱之為“未來星艦美學”,繼續沿用方盒子造型,大燈造型也與豹5比較接近,同時還有著粗壯的前後保險槓,屬於標準的硬派越野車。 不過與先前發表的概念車相比,新車對中網進行了鏤空式設計,同時也對前保險桿進行了簡化,值得注意的是,車頭下方採用了咬合式結構,正好對接鎖定。 中網的內部採用了三幅式設計,並且中網和大燈組相連,引擎蓋上依舊有兩條硬朗的線條。此外,新車擁有3:1的車窗比,視野盲點進一步縮小。 新車側面並沒有採用過多的線條,簡潔凌厲,官方稱之為星艦V型面,前後輪眉以及車門下方都有著有棱有角的護板。 尾部設計上,新車採用了背掛式的備胎和側開式的後尾門,在尾門的右上方有著豹8和雲輦-P的標識銘牌,並搭載行星環備胎罩。 尾燈採用方正的造型,官方稱之為能量推進尾燈,點亮後具備非常高的辨識度。 在動力上,除了DMO超混動系統,新車也會搭載雲輒-P智慧車身控制系統。 值得注意的是,在發表會現場的車型上,豹8的車頂上也用上了和仰望U8同款的三瞭望塔式光達,這也意味著豹8也可以像仰望U8 那樣做到辨識前方5-150m 範圍內的路面特徵,做到懸吊的精細化阻尼調整。 從定位來看,豹8大機率是未來幾年,方程式豹定位最高的SUV。也就是說豹8幾乎可以看作是仰望U8的「青春版」,命名上也有類似,一個U8,一個豹8。 雖然豹8的詳細配置未公佈,不過可以參考仰望U8的配置來看,方程豹為豹8用上了仰望U8同款的雲輦-P和三瞭望塔式雷射雷達,確實稱得上是旗艦級的配置。 在價格上不妨大膽猜測一下,如果因為品牌不同要有所區分的話,仰望U8的定位在百萬之上,那豹8的定價大概率會在60萬-80萬,剛好填補比亞迪高端化上空缺的價格帶。 而且,這次的豹8也已經處於量產版本,方程式豹汽車銷售總經理熊甜波先前表示,方程式豹豹8將於今年下半年上市。 02 能玩也能跑 除了豹8,昨晚方程豹品牌規劃中「2+X」產品體係也開始落地,其中「2」指硬派SUV、跑車,「X」指方程式豹將與用戶共同求解的更多其他汽車品類。 首先方程豹品牌的「583」硬派家族更完整,除了已經上市的豹5和量產版豹8,方程豹也揭開了SUPER 3(即豹3)的神秘面紗。 SUPER 3官方定義是“潮玩專家”,從展出的非量產版實車來看,新車是一款中型SUV。 值得一提的是,雖然同樣基於比亞迪DMO超級混動越野平台打造,但SUPER 3將採用純電驅動的動力形式,這款車也將會在北京車展上正式亮相。 除了動力形式不再使用混動,新車的外觀設計比起家族現有的兩位大哥豹5和豹8,也不再是傳統意義上的方盒子造型,反而更加個性。 官方稱,方程式豹SUPER 3採用了「星戰鎧甲」的機甲風格,不論是向內收的前臉,還是外擴的輪眉,又或是粗壯凌厲的腰線,都讓新車非常有「戰鬥”風格。 再加上越野標配的外掛式備胎、車頂行李架等設計,都在宣告SUPER 3硬派SUV的身份。 此外,SUPER 3還搭載了車載無人機系統,車頂還可以成為無人機停機坪,並採用了短前、後懸的設計來提升通過性。而時下流行的電子後視鏡以及隱藏式門把手的設計,也同樣出現在了新車上。 除此之外,官方並未公佈關於SUPER 3包括內飾和動力參數在內的更多信息,唯一已知的是新車會基於DMO超級混動越野平台打造,採用純電驅動,並提供四驅系統。 最後,方程豹也帶來了一個大彩蛋,壓軸出賽的超級跑車-SUPER 9概念車。 SUPER 9定位純電跑車,由比亞迪全球設計總監、知名汽車設計大師沃夫岡·約瑟夫·艾格(Wolfgang Josef Egger)負責設計打造。 艾格在2016年11月加盟比亞迪成為設計總監,在這之前,他曾擔任阿爾法·羅密歐品牌設計總監、SEAT品牌設計總監、奧迪集團設計總監等職,一手主導了多款知名車型的設計。 可以說艾格加入比亞迪後,重塑了比亞迪的設計風格,比亞迪王朝網家族經典的Dragon Face設計語言,也正是出自艾格之手。 方程式豹SUPER 9是艾格帶來的最新力作,作為Speedster品類的專業跑車,SUPER 9採用了開放式車頂和「太空座艙」式雙駕駛室的設計,全車多達9條風道。 外觀上,SUPER 9概念車採用非常有戰鬥氣息的設計,隆起的大燈與翼子板形成了一個曲線面,使得整個車身在視覺上非常流暢。 「V」型頭燈非常有辨識度,懸浮雙翼式蝴蝶門的設計,也讓新車的跑車屬性拉滿。 此外,SUPER 9還在保險桿底部配備了兩個功能葉片(懸浮鋒刃),使得車輛可以擁有更好的空氣動力學性能,搭配大尺寸的煞車碟盤和紅色卡鉗以及9輻條式輪圈,讓新車看起來更運動的同時也與SUPER 9的命名相對應。 內裝方面,雙駕駛室和開放式車頂的設計,官方稱是以「太空座艙」為設計主題,可以獲得更強大的性能。同時儀表台區域採用「碳纖維矩陣骨架」的創新力學中空結構,並配備碳纖維一體成型座椅、碳纖維方向盤等。 目前官方還未公開更詳細的配置和動力參數等信息,不過SUPER 9也將在北京車展上展出,屆時應該會有更多信息透露。目前來看,方程豹的這四款車型充分滿足了使用者個人化需求。 03 進入高端市場深水區 2024年,是比亞迪集團成立的30週年。如果說硬派旗艦豹8和豹3概念車SUPER 3,是比亞迪成立30週年的獻禮,那壓軸出場的超級跑車SUPER 9則是實現了自主品牌們曾經夢寐以求的敞篷超跑夢。 30年,如果以一個人的年紀來算,已到了而立之年,如果按一個企業要成為百年老字號來看,也走過了近1/3的時間。 眾所周知,比亞迪早期的發展和汽車並沒有直接關係,而是靠一塊小小的電池起家,在2003年,才正式進軍汽車行業,收購了秦川汽車,成為繼吉利汽車之後國內第二家民營轎車生產企業。 從2008年第1輛新能源汽車下線算起,到2021年的第100萬輛新能源車下線,比亞迪用了13年;而從第100萬到如今的第700萬輛,卻用了不到3年的時間。 回饋到數據上,比亞迪在2021年是730093輛,2022年就爆發到了1868543輛,而到了2023年全年更是達到了3024400輛,超過特斯拉成為名副其實的新能源汽車冠軍。 三十年河東,三十年河西,比亞迪已經發生翻天覆地的變化。前有仰望為高端化開路,後有方程豹在個性化市場摸索,比亞迪的打法,真的是越來越精明了。 (超電實驗室)
比亞迪,開始“滾雪球”
比亞迪已成為名副其實的「印鈔廠」。 財報顯示,2023年比亞迪淨利為300.41億元,年增80.72%,意味著每天淨賺8,000餘萬,成為最賺錢的中國車企。 2023年,比亞迪汽車以及相關產品的毛利率也隨之水漲船高,23.02%的表現已然超過了特斯拉(18.2%)與理想(21.5%)這兩大佼佼者。 比亞迪成為了各路勢力中最不走尋常路但也是最成功的新能源車企之一。成為頂流需要具備各種條件,但從客觀法則來看,人定勝天的成功離不開厚積薄發的準備。 理性分析,比亞迪在燃油車時代並未躋身第一梯隊。即使經過了數十年的發展,以燃油車為支柱的比亞迪在2020年的銷售量也不到50萬輛。 比亞迪的銷量飛躍倚仗於新能源車型,在2021-2023年銷量分別暴漲至73萬輛、189萬輛、302萬輛。 國內傳統大廠那麼多家,為什麼只有比亞迪能在短時間內實現爆發? 雖然是傳統大廠出身,但比亞迪在新能源領域是個早起的鳥兒。 比亞迪以電池產業發家,在2000年左右,先後成為摩托羅拉、諾基亞的第一個中國鋰離子電池供應商。 隨後比亞迪於2003年收購西安秦川汽車有限責任公司,進軍造車領域,首款車型F3迅速佔領市場。 之後的幾年,比亞迪推出了F3 DM、e6等新能源車型,混動DM技術也從2008年不斷迭代升級,如今成為了比亞迪的一張「王牌」。 鋰電池研發這一老本行同樣反哺比亞迪的新能源車型,多年來的技術積累使得「刀片電池」展現出極強的競爭力,成為另一張「王牌」。 比亞迪是目前全球排名前列的新能源電池供應商,2023年裝機量僅次於寧德時代,豐田、紅旗、創維等都是它的客戶。 而與其他傳統大廠最大的不同是,比亞迪「斷腕」的勇氣與決心,其早在2022年3月就宣布全面停產燃油車。 這份破釜沉舟的氣勢讓比亞迪徹底樹立了新能源形象,與新勢力一樣,成為了純粹的新能源車企,並奠定了它成為用戶心中新能源首選的地位。 2023年,比亞迪躋身全球前十大車企,並奪下中國、全球新能源雙料冠軍。 即使排名前列,比亞迪仍保持著腳踏實地的態度。 例如王傳福近期現身臨沂市平邑縣,進行下鄉調研,周圍沒有「人從眾」的隨行人員,本人也沒有一點架子,還親自為騰勢、方程豹車主現場交車。 其實從以上種種現象能看出目前的車圈非常「捲」。比亞迪作為老大,不僅提供更低的價格,還將服務意識拉滿,這就難能可貴了。 而這份踏實,從上到下都是如此。 筆者先前專門在比亞迪最供不應求的2022年中旬,對多家門市進行了走訪,沒有發現一個因銷量火爆而怠慢用戶的銷售,反而每位銷售的服務都非常耐心細緻。 比亞迪的這份火熱從2021年延續至了2024年。 今年一季度,比亞迪以62.63萬輛的成績繼續領跑,3月更是再度銷量超30萬輛,領先地位沒有哪家車企能夠撼動。 而這次,除了依賴三電系統優勢外,比亞迪的向上突圍與向外拓展佈局發揮了作用。 近期,「方華」方程式豹車春季發表會在深圳舉行,發布了多款SUV車型,其中硬派旗艦豹8全球首發,豹3概念車SUPER 3亮相,還有概念跑車SUPER 9同步亮相,它們與豹5一同組成了方程式豹硬派SUV、跑車的產品矩陣。 在向上突圍層面,比亞迪還有仰望、騰勢兩大品牌。 百萬豪車仰望U8歷時132天銷量就突破5000輛,而訂單均價超40萬元的騰勢D9已經個多月成為MPV銷冠,並且在新能源MPV中一年保值率第一。 換言之,比亞迪的向上突圍已見成果。 值得注意的是,仰望U8所搭載的原地掉頭、易四方、雲輦等黑科技或將惠及比亞迪其他品牌,那麼相關車型屆時在同級車中的優勢就不言而喻了。 而在向上突圍的過程中,比亞迪也開始了更多的嘗試。 方程式豹為比亞迪開拓了硬派越野SUV、敞篷跑車賽道,騰勢讓比亞迪擁有了參與MPV市場競爭的入場券,宋L則讓比亞迪觸及性能獵裝SUV領域。 除了拓展高階車領域外,比亞迪在代步車領域的優勢也逐漸發揮。 例如比亞迪的小型車海鷗,已取代五菱宏光MINIEV成為新一代代步神車。 比亞迪海鷗於2023年上市後迅速佔領市場,今年3月更是售出34830輛,榮登A00級車型和純電動轎車的月度「雙料」銷冠。 當然,比亞迪在探索更多車型品類的過程中也帶動了自主品牌的發展。例如比亞迪漢讓自主品牌在中大型轎車領域首次實現領先,仰望U8創造了國產百萬豪車的銷售紀錄。 今年1-3月,比亞迪乘用車分別出口3,6174輛、2,3291輛、3,8434輛,第一季出口銷量累計9,7899輛,較去年同期漲幅高達152%。 面對出海銷量的大增,媒體爆料比亞迪計畫未來陸續投入7艘滾裝船營運。這個計劃目前正在加速落地。 今年1月15日,比亞迪於推出了開拓者1號汽車滾裝運輸船,實現了「自運」模式,並已順利返航;今年3月,比亞迪還舉行了9200車位汽車滾裝運輸新船的開工儀式。 比亞迪的出海規模與出海效率仍在提升中。最新消息顯示,比亞迪將在巴西、泰國、匈牙利等海外地區投資建廠,並加速海外通路網路建設。 可以預見的是,比亞迪的出海之路也將開啟「滾雪球」模式。 (智選車)