從“買歐洲車”到“看中國車”，俄羅斯市場正在悄悄變化大家好，這兩天我們觀察了一些俄羅斯汽車市場的資料，發現一個挺有意思的現象：越來越多俄羅斯採購方和經銷商，開始主動關注中國汽車。別誤會，這並不是一夜之間的事情，而是一個逐步發生的市場重構。01. 歐洲車並沒有消失，只是先離開了曾幾何時，德國、日系、韓系車幾乎是俄羅斯人的默認選擇。整車進口和本地組裝市場，歐洲品牌佔據主導。但近幾年，多家歐洲車企因國際貿易環境變化，陸續暫停甚至退出俄羅斯市場。零部件供應和整車交付不穩定，讓市場必須尋找新的解決方案。所以，市場需求沒有消失，只是原來的入口被打斷了。02. 市場需求一直在，只是換了方向俄羅斯的汽車需求仍然存在，無論是城市通勤、工程項目還是商用車替換，都沒有減少。在這種背景下，中國汽車開始逐漸進入採購商視線。起初是作為“補充選項”，但隨著供貨能力和車型覆蓋度提高，中國車慢慢變成“可認真考慮的長期選擇”。03. 從“便宜”到“合適”，判斷標準在變很多人認為中國車能打入俄羅斯市場主要靠價格，但實際上，採購邏輯正在升級。現在客戶更關注：車型是否適合當地路況和氣候是否能持續穩定供貨售後和技術資料是否完整企業是否有長期合作能力這意味著，中國車不再只是“便宜貨”，而是在某些細分市場承擔了結構性替代角色。04. 平行出口火了，但更需要穩歐洲品牌退出後，平行出口一度火熱，但採購方也越來越理性。他們更關注企業是否穩定、資訊是否完整、溝通是否順暢。簡單來說，市場競爭不只是“有沒有車”，而是“你能不能長期可靠地提供車和服務”。05. 俄羅斯客戶是怎麼找中國供應商的？有意思的是，俄羅斯客戶並不完全依賴平台。很多時候，他們會主動搜尋企業官網，查看車型、出口經驗和企業背景，判斷你是否靠譜。誰的網站資訊清晰、展示專業，誰就更容易被客戶選擇。06. 競爭焦點從“貨源”轉向“能力”當產品逐漸被市場接受，競爭自然就不只是產品本身。在俄羅斯市場，採購方越來越重視：企業是否有清晰、可信的對外展示是否便於長期溝通是否具備穩定獲客和曝光能力也就是說，外貿建站和海外推廣能力，已經成為決定能否被客戶找到的重要因素。07. 市場在變，但邏輯很簡單從“買歐洲車”到“看中國車”，不是情緒轉向，而是現實選擇。機會一直存在，但前提是：能被找到、能被理解、能被信任。在這樣的市場環境下，企業如果希望被客戶發現和認可，建設專業的海外網站和有效的推廣策略，已經成為必備能力。08. 俄羅斯汽車出口企業如何抓住機會觀察市場變化，結合企業自身能力佈局外貿建站和海外推廣，是進入俄羅斯市場的關鍵。誰能讓客戶第一時間找到，誰就更容易贏得合作。 (虎翼智貿)

2025年12月1日，吉利汽車（HK：00175）披露了“十一月銷量”——前11個月累計售出278.8萬輛、同比增長42%；其中新能源車153.4萬輛、同比增長97.4%。根據各車企公佈的2025年1~11月銷量資料，銷量排名前五的是：比亞迪（418.2萬）、上汽集團（410.8萬）、吉利汽車、長安汽車（265.8萬）、奇瑞汽車（240萬）。本文分析吉利汽車銷量的增長潛力。總銷量漲勢喜人1）即將突破300萬大關2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。2018年~2022年，吉利汽車連續五年沒有完成年初公佈的銷量目標。其中2019年、2020年銷量連續負增長。2023年，吉利汽車終於完成年初公佈的銷量目標。2024年H1，吉利汽車累積銷量達95.6萬輛，超過全年目標的50%。由於下半年銷量通常大於上半年，吉利將銷量目標上調至200萬輛。最終，吉利汽車售出217.7萬輛，超額完成提高後的目標；2025年同樣的戲碼再次上演：上半年售出140.9萬輛，完成全年目標的52%；吉利順勢將銷量目標提高到300萬輛。2025年1~11月，吉利汽車累計售出278.8萬輛，較2024年同期增長41.7%。距提高後的銷量目標相差僅21萬輛。2018年~2022年，吉利汽車整整失去了5年時間。根本原因是看不清前進的方向，又不肯做先行者為中國汽車工業探路，只能觀望再觀望。直至聽懂“十月革命一炮響”，吉利才開始沿著友商的足跡奮起直追。過往五年技術、人才、產能方面的積累一朝釋放，表現出驚人的爆發力。2）銀河是唯一增長點銀河是吉利2023年推出的新能源車系列，聚焦長續航純電動和插電混動車型，主攻10萬至20萬元區間。2023年6月，吉利開始披露銀河銷量。6月份售出9673輛，年內銷量達8.35萬輛。2024年，銀河銷量暴漲至42.5萬輛，佔吉利總銷量的19.5%，對吉利總銷量增長的貢獻率達64.7%！2025年，銀河仍是推動吉利銷量增長的主要引擎——前11個月，銀河銷量113.5萬輛、同比淨增78萬輛，佔吉利總銷量增長的95%！吉利銷量增長來源單一（全部來自銀河）、套路單一（配置比友商高一點、價格比友商低一點）。另外，2025年前11月出口38萬輛、同比下降2%。總之，吉利汽車2025年銷量增長的質量不算高。新能源車仍是“備胎”2015年，吉利實施“藍色吉利行動”，目標是“2020年之前新能源車銷量佔比達到90%”。但到2021年，新能源車銷量佔比僅為6.2%。2022年，燃油車銷量下降16.7萬輛、降幅13.4%，打了吉利一個措手不及；新能源車銷量達35.4萬輛，佔總銷量的25%；與燃油車銷量下降相抵後，吉利汽車總銷量淨增10.5萬輛，新能源車貢獻率達258.8%；2023年，新能源車銷量突破46萬輛、增幅回落到31.6%，佔總銷量的28%。時隔5年，吉利終於完成年初公佈的銷量目標。連續兩年嘗到“甜頭”，吉利對新能源車的信心大增。2024年，燃油車銷量增幅僅為9%；新能源車銷量增長90.4%，全年售出88.8萬輛、佔總銷量的41%，對銷量增長的貢獻率達到81%；進入2025年，新能源車對銷量增長的貢獻率進一步提高到九成：前7個月，85.5萬輛、佔比51.9%，對銷量增長的貢獻率為88.1%；前8個月，突破100萬輛、佔比52.9%，對銷量增長的貢獻率為89.9%；前9個月，達116.8萬輛、佔比53.6%，對銷量增長的貢獻率為91.4%；前10個月，134.6萬輛、佔比54.3%，對銷量增長的貢獻率回落至90.8%；前11個月，153.4萬輛、佔比55%，同比增加72.6%，對銷量增長的貢獻率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源車佔比達到90%”。2025年1~11月，新能源車佔比超過50%，吉利卻沒順勢提出“20XX年新能源車佔比達到YY%”這類目標。關於新能源車替代燃油車這個問題，國內外均存在不同的聲音：美國、歐盟都已打起“退堂鼓”；國內有觀點認為新能源車滲透率超過50%後增速會放緩；購置稅從“免徵”到“減半”對新能源車的影響有待觀察……既然燃油車被完全替代遙遙無期，吉利的態度無可厚非。新能源車也是“兩條腿、齊步走”經過多年探索，根據市場對各型產品的態度，吉利新能源車聚焦於純電和插電混動兩大類產品。與之形成對比的是，比亞迪十幾年如一日，堅持“兩條腿、齊步走”戰略。插電混動與增程兩種動力方案的共同優勢是不受公共充電樁建設進度制約、使用者沒有里程焦慮。後者是門檻很低的落後方案，不利於發揮技術優勢（比亞迪、上汽、吉利均有不同程度的技術儲備）。2023年Q1，吉利插混車型交付4732輛、同比下降30%，僅佔吉利新能源車銷量的8%。隨後三個季度，出現戲劇性的一幕——插混車銷量一路攀升，Q4售出近8.2萬輛、佔吉利新能源車銷量的45.2%。2024年，碳酸鋰價格跳水，動力電池價格暴跌，純電動車受益更大，銷量力壓插電混動車。到2024年Q4，插電混動在吉利新能源車銷量中的佔比下滑到28%；2025年Q1，插混佔比開始回升，從Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混產品佔比亞迪銷量的比例超過60%；2025年1~11月，這個比例是50.5%。2026年，推動插混佔比繼續回升的因素有三個：一是生產廠家為迎合使用者非理性心態（油電同價，使用者本不必關心燒油還是用電），加大電池容量、提高純電續航里程，從而提高了插混車型的競爭力；二是許多國家存在基礎設施、電力供給等問題，插混比純電適應性強，有可能成為車企出海的主力；三是歐盟對中國純電動車加徵稅，對插電混動車則網開一面；比亞迪、吉利成為受益最大的中國車企。極氪“變味兒”吉利先後進行了兩次高端化嘗試，分別對應領克、極氪兩個品牌，前者主攻燃油車和混合動力車、後者專注純電動車。領克創立於2016年，2018年銷量達12萬輛，2021年沖高到21萬輛後開始回落。2021年3月，極氪(ZEEKER intelligent Technology Holding Limited)註冊成立、10月開始交付。2022年12月，開始向美國SEC提交IPO申請。再三提交招股檔案後，終於在2024年5月10日登陸紐交所，程式碼ZK，發行價21美元。值得注意的是，極氪IPO發行2100萬ADS，吉利汽車認購1290萬，佔比達61.4%。極氪上市後股價低迷，最低觸及13美元；2024年11月，領克51%股權被注入（2025年2月完成交易）；但在股價創出33.3美元新高後再次跌落；2025年5月7日，吉利汽車對極氪提出私有化邀約。對價為25.66美元/ADS或12.3股吉利汽車/ADS。目前，收購方持有極氪已發行股票的65.7%，收購剩餘34.3%的最大現金代價為23.3億美元（約170億人民幣）。吉利的行事風格是“能上盡上”，“氪克”從紐交所退市後，大機率將於第一時間奔赴香港資本市場。“氪克合併”並非吉利的初衷，而是補救極氪發展不達預期的權宜之計。但有兩個副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，極氪開始交付；2022年Q2，交付量突破1萬輛、佔吉利新能源車總銷量的15%；2022年H2，極氪明顯發力，Q4交付達3.25萬輛、佔吉利新能源車總銷量的28%；2023年，極氪增長放緩，Q4交付勉強接近4萬輛、佔吉利新能源車總銷量的22%；2024年是極氪的上市之年，全年交付22.2萬輛、同比增長87.2%；其中，Q4交付7.9萬輛、佔吉利新能源車總銷量的23%；2025年，極氪“未老先衰”，Q2、Q3銷量同比降幅分別為10%、4%；10月、11月銷量較2024年同期下降3.4%，佔吉利新能源車總銷量的14%。極氪上不去，領克來救駕。領克銷量可觀，成長性一般：2023年Q4售出8萬輛，佔吉利總銷量的15%；2025年Q4售出8.7萬輛，僅比2023年同期多8.5%，佔吉利總銷量的比例也降至11%#輸“吉利大盤”#極氪招股檔案中稱“我們是一家快速成長的純電動技術公司（We are a fast-growing BEV technonlgy company）。但是，領克產品中燃油車佔比曾達70%~80%（最新資料未披露）。合併後的極氪，產品包括純電動車、插電混動車和相當比例的燃油車，不能定義為“純新能源車企了”。2）極氪公司定位模糊領克原定主攻方向是“全球化高端”市場。但根據極氪財報回溯披露，2024年Q2、Q3領克銷售毛利潤率僅為7.6%和8.2%。距離“高端”遠了點，吉利的第一次高端化嘗試未果。2025年，領克抓住插電混動車在歐洲熱銷的機會，售價顯著提高——售價從Q1的12.5萬一路增至Q3的16.6萬，毛利潤率則在Q2創出新高（13.8%）。極氪是吉利的第二次高端化嘗試，交付以來售價區間在22萬~29萬之間：2021年~2024年，銷量從6000輛提高到22.2萬，售價從25.7萬降至24.9萬；毛利潤率從2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。進入2025年，極氪售價顯著下滑，但毛利潤率保持在20%以上。領克加入令銷量倍增，但公司的產品調性會受到很大影響——“極氪”是高端純電動車，“領克”實際上是中檔品牌（包括燃油車、插電混動車），“新極氪”面目模糊。2025年吉利銷量突300萬，可喜可賀，但增長幾乎全部來自銀河，在高端化、出海等方面基本上沒有建樹，且搶奪市場份額的唯一手段就是提高產品性價比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽還是被長安、奇瑞超越，一切皆有可能。 (虎嗅APP)

1.08兆。不久前，中國海關總署發佈的資訊：今年前11個月，中國貨物貿易順差達到了1.08兆美元。這是一個里程碑式的成績，不僅在中國外貿史上具有標誌性意義，甚至在全球範圍內也尚屬首次。在這個數字背後，汽車出口堪稱其中增速最快的類股之一。在大部分人的印象裡，過去兩年，中國穩居全球汽車出口第一大國，主要還是靠新能源汽車。而到了今年，據《日本經濟新聞》預測，中國的油車出口量也將超越日本，躍居世界第一。11月份，比亞迪、長城等多家車企直言自己的海外銷量創下了有史以來的新高。這不是個別現象。乘聯會資料顯示，今年1-11月，中國乘用車市場整體銷量增長6.1%，而出口的增速則達到了17.2%，明顯高於車市整體。伴隨出口量高速增長的，是海外業績在各個車企中的佔比：2023年，奇瑞的海外銷量佔比就達到了49.81%；到今年，這個數字已經基本穩定在50%以上。長城方面，最近幾個月不僅海外月銷量接連突破5萬，11月份海外市場的佔比也首次超過了40%；按照這個趨勢，明年超過50%也許不是什麼難事。至於發展最快的比亞迪，海外增速則遠超國內——在國內銷量連續幾個月下滑之後，11月比亞迪的海外月銷量超過13萬輛，同比增長297%，在總銷量中佔比也接近30%。而按照摩根士丹利的預測，2026年比亞迪的海外營收有望先於銷量，率先達到50%的佔比。‌‌再加上吉利、長安、東風……幾乎沒有一家車企不在出海上下功夫。不誇張地說，在國內市場還處於一眼望不到頭的內卷當下，海外快成中國車企的主戰場了。NO.1[ 產能規劃近千萬輛，中國車出海進入狂飆時代]12月15日，小鵬汽車宣佈在馬來西亞啟動本地化生產項目。這也是繼印尼、奧地利之後，小鵬今年在全球佈局的第三個本地化生產項目。作為新勢力中第一個實現海外生產的車企，這一系列動作也標誌著小鵬的出海進入了全新階段。事實上不只是小鵬，整個2025年，中國車企海外建廠的速度都在明顯加快。從不完全統計來看，僅今年投產的海外工廠，規劃產能就超過了120萬輛——和國內已經產能過剩的狀態形成了鮮明對比。而統計多個主流車企的海外整體佈局也能發現，目前海外已經成了這些企業重要的生產基地，產能甚至遠高於國內的直接出口量。尤其是2025年已經簽約，未來一兩年將逐漸落地的項目。和已經投產的工廠相比，這些即將落地的項目不管是生產模式還是產能規模上，都顯得更加成熟。具體來說，過去的中國汽車出海以“整車出口+散件組裝”形式為主，而從長城俄羅斯圖拉工廠開始，如今在主流海外市場，越來越多的車企開始傾向於建立全工藝整車生產基地。這樣做的好處，既能深入當地市場，更好利用當地資源，也能有效避免當前對中國汽車出口影響最大的關稅問題。而在模式策略上，中國車企們的思路也逐漸清晰。概括來說，即核心市場普遍採用獨資模式把控主動權；新興市場以合資或協議組裝快速切入，降低市場風險；而在歐洲、日韓等准入門檻較高的成熟市場，則採用與當地品牌合資、技術合作等更深入、更創新的方式。比如在西班牙，奇瑞就與當地車企Ebro-EV Motors公司合資建立了工廠，不僅生產奇瑞的車型，還通過技術授權復活了Ebro品牌；在韓國、巴西等地，吉利則持續與雷諾合作，通過入股和技術合作的形式，共享雷諾在當地的工廠產能和市場網路……策略豐富且日漸成熟。NO.2[ 高定價、低競爭，海外成自主品牌搖錢樹]在中國市場上價格戰還在持續的當下，最近高盛卻在報告中預測，未來三年，比亞迪的盈利年均複合增長率將達到30%。主要被看好的，正是其在海外市場的增長。按照預測，未來比亞迪的海外利潤貢獻度將從2024年的21%提升至2028年的60%；從明年到2035年，其海外銷量有望達到150萬至350萬輛。海外市場豐厚的利潤，正是車企們紛紛選擇出海最重要的原因之一。一般而言，在海外市場，中國汽車往往能擁有比國內更高的溢價。以比亞迪海鷗為例，在國內市場其售價只有6.98~8.58萬元，而到了泰國市場，其售價則折合人民幣16萬元以上；在國內起售價只有5.99萬元的瑞虎5X，在澳大利亞的售價可以達到11.25~12.66萬人民幣，同時還能以性價比著稱。即使扣除關稅、物流、清關等費用，“高定價、低競爭”帶來的毛利率也明顯比國內更可觀。比亞迪財報顯示，今年三季度其海外市場的毛利率為27.3%，顯著高於國內市場的17.7%。長安方面，其三季度的海外業務毛利率也衝到了26.2%，對比來看國內卻只有 12.1%。一直以來，迫於國內市場連續不斷的價格戰壓力，自主品牌一直存在毛利率偏低的問題。而當海外銷量佔比不斷提升，這一問題或許有一天也將不復存在。如果盤點一下上半年各個跨國車企在全球不同地區的經營情況，可以發現在中南美洲、中東、非洲等新興市場，豐田、大眾等跨國巨頭的市佔率和利潤率甚至遠不如中國車企。這是傳統巨頭的薄弱區，也是中國車企的突破口。而在歐洲等傳統車企的強勢地區，中國品牌的存在感也越來越強。比如今年前10個月，即使有關稅影響，但中國車企借助多動力形式，在歐洲的市場份額也實現了同比翻倍。按照這個趨勢，中國車企更進一步只是時間問題。NO.3[ 寫在最後]繼歐盟和美國對來自中國的汽車加征關稅之後，最近墨西哥也宣佈自2026年1月1日起，對來自中國的汽車及零部件最高加征50%的關稅。對於中國汽車出口來說，這一消息產生的影響甚至遠高於前兩者。畢竟在今年，墨西哥已經超過俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的地。但換個角度，中國車企當前的處境，又和20世紀80年代的豐田、本田、日產等企業有著諸多相似之處。當年，為應對出口增長放緩、貿易摩擦加劇等問題，日系開始相繼在北美建廠，日本汽車產業由此開始從出口為主導的模式，全面轉向全球生產佈局，並有了後來幾十年的快速發展。從某種程度來看，如今的關稅大戰對於中國車企出海既是前所未有的挑戰，也是蝶變的契機。考驗自主品牌智慧的時刻，到了。 (AutoReport汽車產經)

在中國新能源汽車狂飆突進的浪潮中，觀致汽車的黯然退場為行業敲響了一記警鐘。曾經承載高端自主夢想的品牌，最終未能跨越從產品到市場的鴻溝。它的落幕並非終點，而是一面映照行業演進邏輯的鏡子。當前，新能源賽道已從“百花齊放”邁入“精耕細作”的深水區，淘汰賽遠未結束。面對技術迭代加速、使用者需求升級與全球化競爭加劇，新勢力如何穿越周期、建構可持續競爭力？本文將從觀致的啟示出發，探討未來一年行業真正的勝負手所在。宣佈出局2025年歲末，中國汽車產業版圖上又一顆曾經閃耀的明星黯然熄滅。近日，江蘇省蘇州市中級人民法院正式受理了對觀致汽車有限公司的破產審查申請，標誌著這家曾被寄予厚望、一度被譽為“中國高端自主品牌標竿”的車企，終於走到了法律意義上的生死關口。提出申請的是深圳欣本供應鏈有限公司——一家長期為觀致提供零部件配套服務的供應商。據法院公告顯示，因觀致長期拖欠貨款且無力清償，債權人不得不通過司法途徑尋求救濟。這並非孤立事件，而是觀致多年積弊爆發的必然結果：截至2025年底，公司名下被執行資訊已超千條，股權凍結金額累計逾350億元，關聯風險資訊突破3000項，員工欠薪、工廠停擺、經銷商維權等亂象早已成為常態。曾經在日內瓦車展上與歐洲主流品牌同台競技、獲得Euro NCAP五星安全評級的“中國智造”代表，如今卻深陷債務泥潭，其破產程序的啟動，不僅意味著一個企業生命的終結，更折射出中國新能源與智能化浪潮席捲之下，傳統燃油車轉型失敗者的殘酷命運。圖源：網路觀致汽車的命運轉折，始於其先天不足與後天失策的雙重夾擊。2007年，由奇瑞汽車與以色列量子集團合資成立的觀致，承載著打造“中國第一個真正意義上的國際高端品牌”的雄心。其首款車型觀致3於2013年上市，憑藉德系底盤調校、簡約設計語言和嚴苛的安全標準，一度贏得專業媒體與海外市場的高度評價。然而，高企的研發成本與理想主義的產品定位，使其定價遠超同期國產競品，直逼大眾朗逸、豐田卡羅拉等成熟合資車型。在消費者對國產品牌信任度尚處培育期的年代，這種“向上突圍”的策略顯得過於激進。市場用腳投票——2014至2016年間，觀致年銷量始終徘徊在萬輛左右，而同期虧損累計超過60億元。資本耐心迅速耗盡，創始股東難以為繼。2017年底，寶能集團以66.3億元收購觀致51%股權，高調入主，宣稱要投入千億元打造“中國版特斯拉”。彼時，資本市場為之振奮，行業亦期待這位地產與金融巨頭能為觀致注入新生。圖源：網路然而，寶能的“造車夢”很快暴露出其戰略短視與營運脫節。儘管2018年觀致銷量短暫沖高至約6.3萬輛（主要依賴旗下租車平台“聯動雲”內部採購消化），但真實終端零售幾乎可以忽略不計。這種“左手倒右手”的虛假繁榮無法支撐龐大體系運轉，反而加劇了財務泡沫。隨著2020年後寶能集團自身陷入流動性危機，對觀致的輸血驟然中斷。工廠相繼停產，研發團隊解散，售後服務體系崩壞，品牌信譽迅速瓦解。此後數年，觀致雖偶有新車發佈，但多為舊平台改款，缺乏技術迭代與市場競爭力。與此同時，中國新能源汽車市場迎來爆發式增長，比亞迪、蔚來、小鵬等新勢力以及吉利、長安等傳統車企加速電動化轉型，而觀致仍困守燃油車陣地，錯失關鍵窗口期。到2023年，其全年銷量已跌至不足百輛，形同殭屍企業。直至2025年，當最後一批供應商忍無可忍提起破產申請，觀致的結局已無懸念。淘汰賽仍在繼續觀致汽車的破產，是中國汽車產業在深刻變革處理程序中一個具有標誌性意義的事件。作為曾經被寄予厚望的高端自主品牌，其從高光亮相到黯然退場的全過程，為整個行業提供了多維度、深層次的反思樣本。這一案例所揭示的，並非某一家企業的偶然失敗，而是關於品牌建構、市場定位、技術路徑與產業邏輯的一系列系統性課題。觀致的歷程清晰地表明：產品力固然重要，但品牌認知與使用者信任的建立，是一個長期且不可踰越的過程。觀致早期車型在設計、安全性和工程品質上確實達到了國際水準，甚至在歐洲新車安全評鑑（Euro NCAP）中獲得五星評級，這在當時中國品牌中極為罕見。圖源：網路然而，其定價策略直接對標主流合資品牌，卻缺乏相應的品牌積澱和使用者基礎。消費者在面對一個全新品牌時，往往更傾向於選擇已有口碑保障的產品。這種“產品先行、品牌滯後”的錯配，導致觀致陷入“叫好不叫座”的困境。這一教訓深刻說明，高端化不能僅靠技術參數堆砌，而必須同步推進品牌敘事、管道建設與使用者關係營運。後來成功突圍的自主品牌，如領克、蔚來等，正是通過精準定位、圈層行銷與服務體系創新，逐步建立起差異化品牌形象，從而實現了價格與價值的匹配。觀致的發展軌跡也凸顯了戰略定力與市場節奏把握的重要性。在2013年首款車上市後的幾年裡，中國汽車市場正經歷從高速增長向結構性調整的轉變。一方面，SUV熱潮興起，消費偏好快速變化；另一方面，新能源與智能化趨勢初現端倪。觀致雖擁有紮實的燃油車平台，但在產品迭代速度、細分市場切入以及技術路線選擇上顯得相對遲緩。當競爭對手紛紛加速佈局電動化、網聯化新賽道時，觀致仍主要依賴原有產品線維持營運，未能及時響應市場新需求。這種對轉型窗口期的錯判，使其在後續競爭中逐漸邊緣化。這提醒所有車企：在技術範式加速更迭的時代，保持對趨勢的敏銳洞察並果斷調整戰略方向，是企業持續生存的關鍵能力。觀致的結局也反映出汽車產業生態協同的必要性。作為一家獨立營運的整車企業，觀致在供應鏈管理、生產規模效應和售後服務網路等方面始終面臨挑戰。尤其是在銷量無法突破臨界點的情況下，單位成本居高不下，進一步壓縮了利潤空間和再投入能力。反觀近年來表現突出的新勢力或傳統車企新品牌，大多依託集團資源、開放合作或輕資產模式，有效降低了試錯成本與營運風險。例如，通過共享平台、聯合研發或代工生產等方式，企業可以更聚焦於核心競爭力的打造，如智能座艙、使用者營運或電池技術。觀致的孤立發展模式，在行業高度整合的今天，已難以適應高效、敏捷的競爭要求。圖源：網路此外，觀致的經歷還折射出資本投入與產業規律之間的張力。汽車產業是典型的長周期、重資產行業，需要持續且穩定的資源支援。任何試圖以短期目標驅動長期製造體系的做法，都可能難以維繫。真正的可持續發展，必須建立在對研發、製造、服務全鏈條的系統性投入之上。當企業無法形成健康的現金流循環，即便初期擁有先進技術和優質資產，也難以抵禦市場波動帶來的衝擊。觀致汽車的破產並非簡單的經營失敗，而是一面映照產業演進邏輯的鏡子。它提醒行業參與者：打造一個成功的汽車品牌，既需要過硬的產品，也需要清晰的戰略、穩健的節奏、開放的生態和對使用者需求的深度理解。在電動化、智能化浪潮席捲全球的今天，市場容錯空間正在縮小，唯有真正尊重產業規律、貼近使用者價值、勇於自我革新的企業，才能穿越周期，行穩致遠。觀致的故事已然落幕，但它留下的思考，仍將長久迴響於中國汽車產業的前行路上。產品定義再升級新能源汽車的淘汰賽遠未結束，反而正進入更為關鍵的深水區。如果說過去幾年是“入場券爭奪戰”，比拚的是資本實力、產品發佈速度和產能佈局；那麼從2026年起，行業將全面邁入“價值兌現期”——市場不再為概念買單，使用者更加理性，政策紅利逐步退坡，競爭焦點已從“有沒有車”轉向“好不好用、值不值得長期擁有”。在這一新階段，新勢力若想穿越周期、站穩腳跟，必須完成從“造車公司”向“智能出行科技企業”的系統性升級，而這不僅關乎技術，更涉及組織能力、商業模式與使用者生態的全面重構。產品定義能力需從“配置堆砌”轉向“場景驅動”。早期新能源車型常以續航里程、螢幕尺寸、加速性能等參數作為核心賣點，但隨著技術普及，這些指標已趨於同質化。未來的差異化將體現在對真實生活場景的理解與解決方案的提供上。例如，家庭使用者關注的安全冗餘、兒童互動體驗、長途補能便利性；商務人群在意的靜謐性、辦公整合、隱私保護；年輕群體偏好的個性化訂閱服務、社交化車機生態等。誰能深入細分場景，建構“功能—體驗—情感”三層價值閉環，誰就能在紅海中開闢藍海。這意味著研發體系必須前移，讓使用者洞察成為產品定義的起點，而非工程完成後的行銷包裝。圖源：網路智能化競爭正從“硬體預埋”邁向“軟體價值兌現”。過去幾年，高算力晶片、雷射雷達、800V平台等硬體配置成為標配，但使用者真正感知到的價值，仍集中在導航、語音、自動泊車等基礎功能。2026年及以後，行業將進入“軟體定義汽車”的兌現窗口：一方面，城市NOA（導航輔助駕駛）將從頭部玩家的專屬能力，逐步下沉為中高端車型的標配體驗；另一方面，座艙OS的開放生態、應用分發、服務訂閱將成為新的收入來源。這要求企業不僅具備強大的自研演算法能力，還需建立可持續的開發者生態、資料閉環機制和OTA迭代節奏。更重要的是，軟體服務必須與使用者生命周期深度繫結，形成“買車即入圈、用車即增值”的良性循環。圖源：網路服務體系需從“交易終點”轉變為“關係起點”。在傳統汽車銷售模式中，交付即意味著服務鏈條的終結；而在新能源時代，交付恰恰是使用者營運的開始。直營模式、透明定價、終身質保等舉措已成行業共識，但更深層的競爭在於如何通過數位化工具建構全生命周期的使用者關係。從試駕預約、金融方案、充電網路接入，到社區互動、OTA推送、二手車保值回購，每一個觸點都是品牌信任的積累。未來領先者將不再是單純賣車的企業，而是提供“移動生活解決方案”的平台型組織。這要求企業在組織架構上打破“銷售—售後—研發”的割裂，建立以使用者為中心的端到端營運體系。全球化佈局將成為新勢力突破內卷的關鍵路徑。中國新能源市場雖大，但增速已趨平穩，競爭高度飽和。相比之下，東南亞、中東、拉美、歐洲等區域市場正處於電動化起步階段，對中國供應鏈的性價比、智能化體驗和快速響應能力有強烈需求。2026年，具備出海能力的新勢力將不再滿足於整車出口，而是通過本地化KD組裝、服務網路共建、合規適配等方式，深度融入目標市場。這不僅考驗產品適應性，更考驗跨文化營運、供應鏈韌性與地緣風險管控能力。圖源：網路可持續發展正從“道德選項”變為“商業必需”。隨著歐盟CBAM、電池護照、碳足跡追溯等法規落地，綠色製造、材料回收、能源管理已直接影響產品准入與成本結構。領先企業正在建構覆蓋“礦產—材料—電芯—整車—回收”的全鏈路低碳體系，並將其轉化為品牌溢價。這不僅是應對監管，更是面向未來全球主流市場的核心競爭力。圖源：網路2026年的新能源賽道，比的不再是融資額或月銷破萬的新聞稿，而是能否在技術兌現、使用者深耕、生態協同與全球拓展中建構可持續的護城河。淘汰賽仍在繼續，但勝出者將屬於那些真正理解“汽車已不僅是交通工具，而是智能終端、能源節點與生活空間”的先行者。這場升級，無關風口，只關乎長期主義。 (首席商業評論)

中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

中國製造的優勢是什麼，我覺得是全產業鏈帶來的“融會貫通”，這個會給中國帶來非常大的競爭優勢。最近看到一則新聞，在11月創下了汽車銷量單月曆史新高的重慶賽力斯集團宣佈使用字節旗下的飛書平台。飛書是一個企業協作和管理的軟體平台，和我們印象中不同，它不只是員工之間互相發消息，拉群組，開線上視訊會議，而是整個企業的管理和協作流程都可以跑在上面。用賽力斯官方的話來說，決定全員使用飛書平台，是因為認為飛書是幫助賽力斯“組織進化”的先進工具。賽力斯已經用飛書AI做了以下幾個方面的事情：1.AI+智能會議：簡單的說就是各個部門可以開線上會議。2.AI+業務場景：也就是用AI做整車需求管理，客戶試駕反饋分析，流程問答等。3.AI+知識管理：也就是員工有不懂的知識和問題，可以隨時問飛書AI助理。4.AI+提升效率：培訓懂業務而且還會用AI的人才。因為有數位化能力和AI能力，網際網路企業成了汽車行業的供應商，這個還真的有點意思。我又查詢了一下，發現飛書在國內企業領域做的還挺大的，就以汽車行業為例，TOP20銷量的新能源車企80%都在使用飛書，從新勢力到傳統廠商，包括蔚來，小鵬，小米，理想，嵐圖，吉利，北汽……幾乎頭部企業都在用。這個“使用”，不是簡單的企業直接買一個軟體過來直接用，而是會深度的和企業自身的流程，場景匹配結合，用AI創造價值，這需要網際網路企業要能夠對製造行業有比較深刻的理解。這麼說還是太抽象了，就舉幾個例子，1: 蔚來使用飛書，換電站建設效率倍增前兩年，蔚來宣佈當年要建設 1000 座換電站，比往年翻倍，而投入資源卻不變。蔚來的做法是用自研系統結合飛書的多維表格功能，一周就快速搭建出一個項目管理系統，包括目標管理、進度管理、資源管理、風險管理等功能，所有資訊一目瞭然。最終結果是，蔚來之前建設1000個換電站用了1058天時間，而在2023年建設這1000個換電站僅僅355天就完成了，效率大大提高。2：長安的阿維塔，用飛書項目整車研發解決方案大大提升研發效率飛書項目是飛書旗下的項目管理平台，脫胎於抖音內部的一款項目管理工具。從2024年7月起，阿維塔便開始了與飛書項目在IPD整車研發領域的深度合作。飛書項目對整車研發針對性地生成了近1500項關鍵交付物清單，並與進度節點自動關聯。更關鍵的是AI介入：工程師提交交付物時，AI自動預檢查內容是否精準缺失。這種應用讓阿維塔的審簽流(審批和簽發)效率提升了30%，同時系統自動關聯多個車型，讓不同項目間功能對齊的時間直接下降50%。3：吉利汽車研究院用AI解決尺寸檢測問題整車製造中尺寸檢測是質量安全核心。傳統流程需手寫、抄錄再錄入電腦，單次耗時45分鐘，效率低還易出錯。今年，吉利汽車研究院試制中心通過飛書AI重構流程：採集端以AI語音識別替代手寫生成測量值，分析端將5M1E方法拆解為模型預置系統，AI自動決策分析DTS資料，既提升了一線效率、降低了出錯率，還節省了大量裝置投入。隨著企業的規模逐漸發展壯大，技術的複雜度越來越高，企業的管理和研發效率成為制約企業發展的一個瓶頸，因此利用先進的數位化和AI技術來提升企業管理和研發效率成為必然的選擇。就以汽車行業為例子，現在智駕技術已經是汽車的核心競爭力，而一個汽車企業開發智駕軟體，程式碼能夠達到幾億行。不只是技術越來越複雜，而且由於競爭越來越激烈，對開發時間還提出了要求，舉個例子，搜狐汽車有個統計，2024年中國市場全年上市新車竟然高達817款，其中中國品牌新車482款，佔比59%；如果只統計全新車型，換代或大改款新車，則全年上市新車323款，中國品牌新車263款，佔比進一步上升到81.42%。一年八百多款新車，要知道中國一年也就賣2000多萬輛汽車，可見新車研發項目成功率有多低。在如此多新車上市的背後，是中國汽車市場的一款全新車型的開發時間已經從以前的3-5年壓縮到了2年以內就可以完成，24個月已經成了新的研發周期基線。畢竟如果不能高效率的搞開發，晚個半年一年上市，能夠賺到的錢會大打折扣。技術越來越複雜的同時，還要求開發時間縮短，還要保證質量，那企業就只有兩條路可走:一條路是提高企業員工的平均個人水平，所以我們看到這些年國內製造業大廠招聘應屆畢業生的學歷要求在越來越高，就以比亞迪這種動輒一年招幾萬畢業生的大廠為例，其2023年招聘的3.18萬名應屆生裡面竟然有61.3%是碩士和博士。另一條路就是提高企業幾萬甚至更多員工之間的協作效率，提高企業不同部門之間的協作效率，提高領導對下屬的管理效率。因為隨著企業的規模也越來越大，涉及的部門越來越多，一個小小的技術改動都會涉及到跨多個部門的協同，提升協作效率至關重要。發現沒，這個理念是不是跟現在AI計算領域的“超節點”很像？由於製造工藝的限制，國內的AI算力卡的單卡算力比不上輝達，可能只有輝達的三分之一，所以國內廠商就搞起了超節點，也就是增加伺服器叢集裡面幾十台伺服器之間的通訊速度，實現高速的通訊連接，使得幾十台不同的伺服器之間的通訊速度和單台伺服器內部通訊速度一樣快，幾十台伺服器叢集的性能上看起來像一台伺服器節點一樣，稱之為超節點。因此像飛書這樣的大型管理協作軟體平台的出現，實際上就是起到了在企業內部組成“超節點”的作用，把一個個單獨的人，把一個個單獨的部門實現高速度高效率的協同，從而提升整個企業的開發效率和競爭力。這也是為什麼幾乎所有的大中企業都在上數位化協作和管理平台軟體，因為確實可以提升效率，創造價值。比如下圖，除了汽車行業，從茶飲的茶百道，霸王茶姬，到AI模型的DeepSeek都在使用飛書這樣的管理協作平台。我覺得中國製造相對於歐美日本的一個很大優勢就是，歐洲和日本有製造企業，但是缺乏有AI能力的大型網際網路企業，2024年全球市值前二十位的網際網路企業，歐洲和日本竟然一家也沒有，這也就意味著歐洲和日本的傳統製造業轉型必然會相對更加艱難，因為製造業的數位化和AI技術天然比不上網際網路企業，他們需要從前沿的網際網路企業獲取最新的技術來完成轉型。這麼說還是有點抽象，我就舉兩個例子，1：各個傳統手機廠家要從網際網路公司Google獲取Android作業系統技術和生態，才能得以跨入智慧型手機時代，而那些沒有跟上的傳統手機公司，比如摩托羅拉，諾基亞什麼的，就被時代淘汰了。2：目前市場上汽車輔助駕駛最強的並不是傳統的汽車製造公司，反而是類似華為，小鵬，特斯拉等這樣的有IT背景的新勢力公司，賽力斯就是因為和華為合作才得以在輔助駕駛時代逆襲。在企業協作和管理提昇平台軟體領域也是一樣，在這方面技術最強的是類似飛書這樣的平台，不僅技術更強，還能迅速的迭代，滿足企業的需要。而當前在歐洲和日本，是缺乏這樣的企業的。歐洲和日本已經在智慧型手機和新能源汽車時代都落後了，如果他們沒有像中國一樣有類似飛書這樣的管理協作平台在逐漸大規模應用到各個行業，那最終落後的會不只是智慧型手機和新能源汽車行業。就以飛書自己公佈的案例顯示，中國已經應用它的企業已經遍佈在各個行業，除了我們印象中和字節很像的公司，比如國產AI大模型六小虎，其他還有比如家電行業的海爾海信，電動自行車的頭部企業雅迪，機械行業的柳工，以及煤炭行業的鵬飛集團，鋼鐵行業的永卓鋼鐵，石化的東明石化，插座行業的公牛等等。我上一篇文章也提到，像海信的電視已經反攻進日本本土了，2024年海信旗下品牌已經在日本電視市場佔據了超過40%的份額。美國有大型網際網路企業，也有製造業企業，但是美國製造業的深度和廣度不及中國，而且看起來美國的網際網路企業重心並不在對企業銷售上，而是集中在更為賺錢的C端領域。或者更加直白的說，我認為美國把數位化和AI應用到傳統製造業的能力不如中國。我並不是毫無根據的這樣說，我之前曾經發過福特汽車的CEO Jim Farley接受採訪時說的話。把中國汽車運到美國拆解--對美國福特公司CEO談中美製造競爭的兩個感想在談到最為關鍵的汽車智駕能力時，他就說目前美國只有兩家企業具備做複雜的城區智駕的能力（特斯拉和Waymo），福特自己都做不出來，所以福特已經放棄做城區智駕了，就專注的做高速公路智駕。這說明什麼，說明福特公司作為一個美國傳統的汽車製造兩大巨頭之一，在把AI應用到自家產品上的轉型並不太成功，而且從他的描述來看，美國另一個汽車巨頭通用同樣也沒有成功。而如果我們看中國的汽車行業，會發現傳統汽車製造企業應用AI到輔助駕駛進展都還可以，比福特和通用的轉型表現都好，從長安的阿維塔，到奇瑞的智界，江淮的尊界，賽力斯的問界等都是例子。賽力斯旗下的問界品牌甚至都跑到中國智駕第一梯隊了。而且看來賽力斯通過問界已經嘗到了數位化和AI應用的甜頭，因此現在對飛書很重視，要用飛書打造AI時代的協作方式。賽力斯顯然已經通過自身實踐，深刻認識到了和優秀的，具備極強數位化和AI能力的公司合作，會給自己帶來能力的極大提升，最終轉化為企業的競爭力和收益，所以會和飛書合作如此重視。而中國，不只是有全產業鏈的硬體上下游企業，同時也有不少大型網際網路公司在提供飛書這樣的管理和協作平台軟體和AI技術，兩者如果緊密的結合在一起，將會誕生出各種各樣的有趣的應用。這是我覺得中國製造業的一個優勢，盡快把這個優勢用起來，會更有利於中國製造的進步，相反如果不用，則可能會在競爭中逐漸落後。 (寧南山)

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

你敢信嗎？現在只要四萬多塊錢，就能把一台顏值線上、各方面都不掉鏈子的燃油車開回家？這不是開玩笑，說的正是第四代吉利帝豪。這車憑什麼能這麼便宜？其實啊，主要是它的“接班人”——第五代帝豪在去年11月剛上市，新車指導價定在了7.49萬到9.19萬區間。廠家為了給新車讓路，出手也相當大方，直接給老款來了個“優惠連環擊”：最新的26款價格壓到了6.59萬，而更早一點的24款，更是探到了4.89萬的驚人價位。今天咱就重點嘮嘮這性價比看著挺誘人的26款，它到底值不值？說起這台車的核心，動力上是給了兩種選擇：一套是1.5L自然吸氣發動機配CVT無級變速箱，主打平順省心；另一套則是1.5T渦輪增壓發動機搭配7速濕式雙離合變速箱，追求的就是點駕駛激情。早先老款上的那套1.8升混動，這回沒再出現，畢竟市場反響一般，不如集中火力把主流車型做好。其實不管是第四代還是剛上市的第五代，這套動力總成的底子基本沒大變，油耗表現一直也算得上經濟實惠。底盤方面嘛，還是這個價位裡常見的前麥弗遜式獨立懸架、後扭力梁式非獨立懸架組合。對它的操控和舒適性，咱也得有個合理的預期，畢竟價格擺在這兒。但你可別因為它價格親民就小看了它。26款帝豪在外觀上的進步，那是一眼就能瞧出來的。前臉那個中網，尺寸比以往更大，配上銀色的裝飾條，質感提升了不少。最討喜的是全系標配的LED大燈，裡頭的日間行車燈做成了斷點樣式，亮起來特別精神，跟得上現在的時尚潮流。車身顏色也給得大方，青、黑、銀、白、藍、灰一共六種，任君挑選，而且統統不用加錢！這裡頭，那個青色和銀色，實車看著格外有味道，顯得很高級。轉到側面，修長的車身線條會讓你有些意外——它的車長已經突破了4.8米，妥妥邁入了B級車的門檻，氣場一下子就上來了。車尾的設計也花了心思，用了雙層尾燈，燈罩還是透明的，搭配上雙邊共兩出的鍍鉻排氣裝飾（注意，是裝飾件），運動感和精緻感都照顧到了。具體三圍是4815毫米長、1885毫米寬、1480毫米高，軸距達到了2755毫米，這身板保障了車內寬敞的乘坐空間，一家五口出行也不會覺得憋屈。拉開車門，內飾帶來的驚喜可能比外觀還大。最吸睛的就是中間那塊14.6英吋的懸浮式大屏，尺寸比老款豪氣多了，顯示效果也清晰。前面還有一塊10.2英吋的全液晶儀表盤，資訊顯示一目瞭然。它肚子裡裝的是Flyme Auto智能車機系統，這套系統用起來挺跟手，不光支援常見的手機互聯，內建的高精度導航、手勢控制、智能語音助手也都配齊了。在這個價位的車裡，能給出這麼一套有誠意的智能座艙，確實讓人眼前一亮。那麼，繞回最開始的問題：它值嗎？答案恐怕是肯定的。26款帝豪用6萬多的價格，塞給你一個B級車的尺寸、一套成熟可靠的動力、一副與時俱進的智能內飾，還有一張挺拿得出手的臉。當然，後扭力梁懸架在過顛簸路時，濾震的細膩感確實會打點折扣，但轉念一想，咱花的這點錢，得到的東西已經遠遠超出了付出。它就像一個務實的“經濟適用男”，不玩虛的，把成本都花在了你能看得見、摸得著、用得到的地方。在電動車瘋狂內卷的今天，吉利帝豪依然堅守著燃油車市場的這塊高性價比陣地，給那些追求實惠、信賴傳統的消費者，提供了一個很難拒絕的選項。這或許就是一種聰明的生存之道——不必追逐最炫目的浪頭，只需踏實做好普羅大眾最需要的那款車。 (汽車司機)