本以為海獅06出現後，會直接取代了宋PLUS的市場地位，殊不知深入發掘才發現，宋Plus早已經把戰略目標放在了海外市場。在日本市場，比亞迪推出了第一款混插車型Sealion 6 DM-i，名字或許國人看不懂，但車型一看就是妥妥的宋Plus。而且這款國產版的宋Plus，在日本市場賣的可不便宜，前驅版本高達3982000日元，換算人民幣18萬多。而四驅版本則是4488,000日元，換取人民幣20萬多。再例如，比亞迪在泰國工廠第7萬輛整車下線，工廠員工成為了泰國工廠第7萬輛車主，仔細一看車型正是比亞迪的Sealion 6。也就是說，前段時間網上瘋狂炒作比亞迪宋Plus「停產」的消息是謠言！因為它已經拿著「Sealion 6 」的頭銜，在海外市場的本土工廠進行生產。要知道以前宋Plus的海外出口名字是Seal U，在歐洲、東南亞以及中東等市場都非常受歡迎。例如在德國9個月就賣了11818輛，在英國更誇張，單月銷量突破5000輛。事實上，在歐洲市場，Sealion 6已經成為了熱門車型，對於歐洲消費者來說，這款車型可以說是碾壓過去那些燃油車，不管是從性能上還是價格上，都是無人能敵的。唯一的缺點是交貨太慢了，以至於德國消費者直言：本地人每天做的三件事就是吃飯、睡覺，查看比亞迪的交付情況。不難發現，巔峰銷量157萬輛的宋Plus並沒有“停產”，而是早已經把戰略目光放在了海外市場。畢竟一款產品能夠爆火，如果單純在國內市場，或許有人說是靠運氣。但如今，宋Plus在海外市場也爆火，那這背後必然是靠自身的硬實力。再說了，如今國內市場競爭激烈，宋Plus別說跟其他優勢競爭了，光是自家產品海獅06都打不過了。反觀海外市場，對於新能源汽車的出現，可謂是當年諾基亞時代突然出現了智慧手機一樣。再加上海外市場的充電樁基礎設施並沒有我們國內那樣完善，所以比亞迪把宋Plus這款混插車型放在海外市場，顯然是打出了非常好的一手牌。據理解，今年宋Plus的出口總量突破20萬輛，單月出口20000輛以上，其中DM-i已經成為了主力軍。也有專家分析，2026年比亞迪海外銷量將突破100萬輛，其中宋Plus作為熱銷車型，必定會在海外市場拿下跟當年在國內市場一樣的「爆單」成績。宋Plus在海外市場的爆火，從側面也反映出中國汽車從「汽車出口」開始向「技術標準輸出」轉型。而隨著比亞迪的各種黑科技不斷放出，那未來對於超級e平台的兆瓦閃充、千匹馬力等核心技術，將會繼續推動DM-i技術的發展。總而言之，身為中國品牌首個突破百萬銷量的新能源SUV，宋PLUS肩負著重要的意義，如今在海外的熱銷車型，估計也是比亞迪出海戰略的重要一環吧。 （思維有點料）

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

12月4日消息，據外媒Electrek報導，全球銷量冠軍特斯拉Model Y在《2026 年德國 TÜV 報告》中被列為2-3年車齡車型中的“可靠性最差車型”。這份基於950萬輛汽車檢測資料的報告中稱，Model Y的缺陷率創下了TÜV過去十年所有測試車型的最高紀錄。圖源：TÜV17.3%的Model Y因存在“嚴重”或“危險”缺陷未通過檢測，而同車齡段車型的平均未通過率僅約6.5%，差距懸殊。而特斯拉另一主力車型 Model 3表現同樣拉垮，以13.1%的未通過率位列倒數第二，形成“雙車墊底”的尷尬局面。具體來看，Model Y的問題集中在長期被詬病的“老毛病”上：一是懸掛系統，車橋懸掛部件頻繁故障，尤其是“臭名昭著的控制臂襯套”，成為困擾車主的高頻問題。二是剎車系統，因電動車依賴再生制動導致物理剎車使用頻次低，疊加德國潮濕氣候，剎車盤易生鏽腐蝕，即便機械功能正常，也會因鏽蝕無法通過安全檢測。三是燈光缺陷，倒車燈在掛入倒擋時可能無法正常點亮，這一細節問題進一步推高了未通過率。有人可能會說“電動車可靠性差是通病”。那麼小雷來對比下同期其他電動車，例如Mini Cooper SE 缺陷率僅3.5%，奧迪Q4 e-tron 為4.0%，所以問題根源還是出自於特斯拉自身品控。圖源：特斯拉除了國外，特斯拉在國內也呈現出“冰火兩重天”的態勢。10月份特斯拉在華交付量僅26006輛，環比暴跌63.64%。創下近三年單月銷量新低，市場排名從9月的第7位跌至第27位。11月批發銷量達86700輛（含出口），環比增長41%。這得益於交付周期延長宣傳（後驅版Model Y交付延至2026年1月）及購置稅優惠政策刺激。但從全年來看，2025年1-11月特斯拉中國累計批發銷量754561輛，仍同比下降8.3%，8個月份銷量同比下滑，國內零售需求疲軟的問題並未得到有效解決。其背後疊加了幾個因素。一是品控信任危機，近期鬧得沸沸揚揚的供應鏈“去中國化”調整導致消費者對穩定性質疑升溫；二是智能化優勢弱化，在國產車型密集推出城市NOA、AI座艙的背景下，特斯拉智能體驗更新放緩；三是競爭擠壓，比亞迪、理想等品牌在20-30萬元區間投放新品，部分車型以特斯拉Model Y 80%的價格即可擁有雷射雷達、高階智駕系統等配置，性價比突出。圖源：乘聯分會話說回來，特斯拉也並非一無是處。在三電技術上特斯拉仍具有絕對優勢，智駕領域方面的純視覺方案也是行業領先。雷軍曾坦言“小米汽車追上特斯拉能耗需三五年”，博世智駕也指出特斯拉智駕領先國產1-2年。在前沿技術與全球品牌影響力方面，特斯拉仍掌握著主動權。但可靠性、性價比與本土化需求方面，國產車已形成明顯優勢。小雷認為，目前特斯拉正面臨品控口碑下滑、國產競爭加劇的雙重壓力。國產車雖在部分技術領域存在差距，但憑藉快速迭代與使用者導向，正逐步縮小鴻溝。未來汽車市場的競爭，將不再是單一品牌的“獨角戲”，而是技術、品控、本土化服務的綜合較量。 (電車通)

7大車企淨利下滑，最狠暴跌3691%。14家國內車企前三季度財報梳理：入帳2兆，淨利率僅為1.76%。車東西12月4日消息，截至今天，國內已有14家主要車企發佈了2025年第三季度財務報告。在2025年第三季度財務報告基礎上，車東西整合了各家車企今年前三個季度的業績表現，進行逐一梳理後發現：這14家國內車企今年前三季度營收規模總和達到2.07兆元，歸母淨利潤總和為364億元，簡單計算一下，這14家車企淨利率僅為1.76%。各大國內車企前三季度表現差距明顯，分化加劇。傳統車企陣營，8家傳統車企前三季度淨利潤總和超過471億元。其中，比亞迪賺走6成淨利潤，憑藉233億元的歸母淨利潤領跑，吉利淨利潤超過131億元，長城、上汽各自淨利潤均超過80億元，接近比亞迪1/3，而廣汽集團、江淮汽車、北汽藍谷仍在虧損，最狠暴跌3691%。同期新勢力陣營，6家新勢力車企前三季度淨虧107億元。其中，僅賽力斯、理想、零跑前三季度實現盈利，賽力斯憑藉53億元的歸母淨利潤領先。今年前三季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務經營虧損為1億元，小鵬虧掉15億元，蔚來虧損加劇達到156.93億元，汽車行業呈現出冰火兩重天的局面。▲國內主要車企2025年前三季度財務資料對比14大車企前三季度財報交卷，誰在盈利，誰在裸泳？本文福利：14大國內主流車企財報復盤，前三季度入帳2兆，淨利率僅為1.76%，財報原件我們都幫你下載好了，對話方塊回覆【車東西0892】獲取。01.比亞迪淨賺6成利潤6家新勢力虧掉107億就這14家車企前三季度營收、淨利潤資料來看，國內主流車企呈現出明顯的分化特徵。▲國內主要車企2025年前三季度營收及淨利潤對比民營車企三強中，今年前三季度比亞迪以5663億元的營業收入穩居行業龍頭地位，同比增長12.75%。同期，比亞迪歸母淨利潤達到233億元，儘管同比下滑7.55%，但其仍佔據這14家車企淨利潤總和（364億元）的64%。吉利汽車表現也較為出色，前三季度營收為2395億元，同比增長26%，利潤增長至131.52億元，或主要得益於其新能源轉型的全面提速與高端系列（如極氪、領克）的強勁貢獻。▲極氪9X而長城汽車同期營收增長7.96%，達到1536億元，淨利潤下滑16.97%達到86億元，其在新能源與智能化領域的戰略性投入加大，短期內或影響了盈利表現。國有車企集團表現各異，整體上承壓明顯。上汽集團前三季度營收為4690億元，淨利潤超過81億元，同比雙雙實現增長。▲上汽奧迪E5 Sportback廣汽集團前三季度營收下滑10.49%，淨利潤大幅下滑，虧損43億元，旗下部分合資品牌燃油車銷量不振，及新能源業務仍處投入期或影響了其業績表現。江淮汽車前三季度營收微降4.14%，淨利潤由盈轉虧，虧損額達14.34億元，業務轉型面臨巨大挑戰。新造車企業陣營則呈現“冰火兩重天”，賽力斯、零跑、理想、蔚來、小鵬、小米前三季度總計虧掉107億元。其中，賽力斯表現亮眼，前三季度營收進一步增長至1105億元，淨利潤達到53億元，同比大增32%，成為持續盈利的新勢力之一。▲問界M8零跑業績長勢迅猛，前三季度營收、淨利潤均實現同比翻番，營收飆升134%至437億元，並成功實現扭虧為盈，前三季度淨賺1.83億元，規模效應與成本控制卓有成效。▲零跑B01而蔚來、理想、小鵬、小米等新勢力車企仍處於不同階段的調整期。理想汽車雖然同樣前三季度實現盈利，但整體業績呈現下滑，營收同比下滑16.62%至835億元，淨利潤達到11億元，銳減75.2%，正處於增程+純電的技術路線適應期與市場策略調整的陣痛期。▲理想i8而小米汽車智能電動汽車及AI等創新業務前三季度營收達689億元，經營虧損為1億元，處於市場開拓與產能爬坡的關鍵投入期。▲小米集團三季度汽車及AI創新業務業績小鵬前三季度營收達到545億元，同比暴漲119.96%，虧損15億元，同比縮小66%。蔚來前三季度營收達到528億元，同比增長14.79%，虧損額仍高達156.93億元，高昂的研發費用持續考驗其資金耐力。綜合來看，雖然這14家頭部主流車企營收整體呈現增長，但行業利潤進一步向比亞迪、上汽、吉利、零跑等少數實現規模、效益平衡的企業集中。同時，仍有部分車企未能擺脫“增收不增利”的困局，扭虧為盈已成為它們共同面臨的難題。02.比亞迪零跑重投研發蔚來拿下新勢力第一就研發投入來看，2025年前三季度，車企研發投入呈現出強者恆強的態勢，頭部企業紛紛加碼技術研發。▲國內主要車企2025年前三季度研發費用對比其中，民營傳統車企在研發上較為慷慨，比亞迪、吉利等民營車企巨頭正以巨額研發建構長期壁壘。比亞迪以前三季度437.5億元的研發投入位居國內頭部車企榜首，同比大增31.3%，彰顯其全產業鏈技術擴張的決心，不過結合淨利潤同比微降7.55%來看，這或許也是致使其淨利潤下滑的原因之一。▲2025年比亞迪開年就連發三大技術吉利汽車同期研發投入為117億元，同比增長26%。長城汽車前三季度研發投入為66.36億元，同比增長6.86%，淨利潤則同比下滑16.97%，面臨平衡投入與盈利的挑戰。▲長城汽車哈弗技術中心大樓國有車企的研發投入相對穩健。上汽集團以前三季度126億元的研發費用位居國有車企陣營之首，淨利潤同比增長17%，表現均衡。長安汽車前三季度研發投入為50億元，同比增長13%，北汽藍谷前三季度研發投入進一步增加至16億元，同比增長43%。▲長安打造天樞智能品牌而江淮汽車、廣汽集團研發投入進一步削減，前三季度研發費用分別為12億元、10億元，並且雙方同期淨虧損額顯著擴大，面臨的市場與經營壓力加劇。造車新勢力前三季度研發投入對比明顯。前三季度蔚來雖深陷巨額虧損（-156.93億元），但研發投入為85.79億元，在新勢力車企研發投入中位於第一名，同比減少9%，雖在儘可能追求盈利，但加大研發投入決心依然堅定。▲蔚來換電站小鵬與零跑前三季度研發投入增速迅猛，分別為66億元、31億元，同比增長48.66%與55.12%，顯示出對技術創新的重視。▲零跑汽車自研佔比賽力斯前三季度研發投入超過50億元，保持穩定增長態勢。理想汽車在實現盈利（11.18億元）的同時，研發投入為82.98億元，同比減少4%。在智能化、電動化轉型的關鍵時期，高研發投入是車企保持核心競爭力的關鍵保障。而從資料來看，這些車企之間研發投入的差距正在拉大，冠軍比亞迪前三季度的研發費用就超過了第2～5名車企（上汽、吉利、蔚來、理想）研發投入的總和，行業快速迭代的背景下，資源正加速向頭部企業集中。03.比亞迪上汽均狂賣300萬台零跑小鵬銷量翻番從銷量維度上看，國內主流車企銷量整體穩步向好發展，這14家車企前三季度銷量總和為1500萬輛，比亞迪、上汽、吉利、小鵬、零跑等企業均實現兩位數及以上的銷量增長。▲國內主要車企2025年前三季度年銷達成度對比民營傳統車企中，比亞迪前三季度以超過326萬輛的銷量躋身全球前五，銷量同比增長18.64%，彰顯其強勁的市場競爭力。▲比亞迪前三季度銷量躋身全球前五銷量爆發主要得益於兩大引擎：一是海外市場爆發式增長，前三季度海外銷量同比激增132%，成為關鍵增長極。二是智能化車型快速普及，截至9月，搭載“天神之眼”輔助駕駛系統的車型累計銷量已突破170萬輛，全面提升了旗下產品競爭力，已完成全年460萬輛目標的71%。吉利汽車前三季度銷量達到217萬輛，同比大增46%，年銷目標達成率高達80%，表現亮眼，這離不開吉利銀河、領克、極氪在電動化與高端化上的全面發力，以及全球化佈局的深入。▲吉利汽車展台長城汽車前三季度銷量達到92萬輛，保持了8.15%的穩健增長。▲長城汽車展台國有車企中，上汽集團前三季度銷量達到319萬輛，緊追比亞迪，實現了20.53%的同比增長。這主要來自自主品牌及新能源類股的強勁驅動。前三季度，上汽自主品牌累計銷量達204.4萬輛，同比增長29.2%，佔公司銷量比重達64%；上汽新能源車累計銷售108.3萬輛，同比增長44.8%。長安汽車銷量接近207萬輛，同比增長8.46%，300萬輛的全年銷量目標已經達成69%，表現穩健。▲長安汽車第四代逸動北汽藍谷在極狐與享界品牌驅動下，前三季度銷量達到11萬輛，同比增長64%，成為傳統國企中轉型較快的代表。相比之下，廣汽集團則深陷轉型陣痛，前三季度銷量達到118萬輛，同比下滑11.34%，目標完成率僅51%，或難以達成230萬輛的全年銷量目標。旗下廣汽本田、廣汽埃安等主力品牌銷量同比均出現兩位數下滑。今年下半年，廣汽已宣佈進入“戰時狀態”，並通過與華為合作新品牌“啟境”尋求破局。▲廣汽本田、傳祺、埃安前9個月銷量下滑新勢力陣營中，零跑與小鵬前三季度銷量實現快速增長。零跑前三季度交付近40萬輛新車，同比增長128.8%，年銷量目標達成79%，通過全域自研有效控製成本。小鵬前三季度銷量同比暴漲217.8%，達到31萬輛。理想與蔚來則面臨更大的銷量壓力。前三季度，理想汽車銷量接近30萬輛，同比下滑13.1%，年銷目標完成率僅46%。這主要源於其產品陣容處於從增程向純電拓展的切換期，以及MEGA的一系列輿論事件對交付造成了影響。▲理想汽車最近一年季度交付量變化蔚來前三季度交付20萬輛新車，同比增長35%，但明顯距離此前官方提及的44萬輛年銷目標仍有不小差距，而對於蔚來汽車來說，現階段最重要的是保障四季度盈利。此外，小米作為全新入局者，今年前三季度交付新車26.6萬輛，35萬台的年銷量目標已經達成76%，展現了強大的品牌號召力和供應鏈效率。▲11月小米汽車第50萬輛整車下線儀式現場04.結語：汽車行業競爭更加激烈14家車企的財報如同一面鏡子，映照出中國汽車產業競爭強度的全面升級。車企面臨的已不僅是同行業間的產品與價格競爭，還需應對供應鏈成本波動、技術路線快速迭代以及持續巨額研發投入等多重壓力，盈利能力的差異正在加劇車企間的分化。進入全年最後一個月，為衝刺銷量目標與年度業績，各車企勢必將加大行銷力度，推出更多促銷政策，第四季度的表現仍可能影響車企全年業績排名。激烈的競爭正加速行業洗牌，唯有那些能夠平衡短期盈利與長期戰略投入、並能精準把握市場趨勢與使用者需求的企業，才能持續保持競爭優勢。 (車東西)

一條爭議性廣告成導火索？2024年，捷豹發佈的一條廣告引發廣泛爭議。在這條30秒的廣告中，捷豹請了一堆LGBT做形象代言人——各種不明性別、不同膚色的人粉墨登場，片中更不乏變裝皇后、彩虹旗等元素，卻連一個車軲轆都沒出現過，不明就裡的人還會以為這是那個時尚奢牌的宣傳片，而全然忘記了這其實是一條車企廣告。所謂LGBT，即Lesbian(女同性戀者) 、Gay(男同性戀者) 、Bisexual(雙性戀者) 、Transgender(跨性別者)的首字母縮寫，統稱“性少數群體”。在國外，接受LGBT群體已經漸漸成為一種“政治正確”。歐美國家思想再開放，像巴黎奧運會開幕式上這種玩法，也是被海外網友口誅筆伐，罵得體無完膚的。捷豹這條廣告的主題為“Copy Nothing”（拒絕複製），原本是旨在強調品牌以創新設計全面革新的決心，但作為一支汽車企業宣傳片，借LGBT人群來體現主題，且內容還過度聚焦於此而讓汽車本身失焦，即便在社會思想比較開放的歐美國家，也無可避免地遭到了群嘲，甚至觸犯眾怒。當年廣告一出，不少海外網友就紛紛吐槽：“這廣告毀了捷豹這個優秀的品牌”、“捷豹不務正業”、“難道只有同性戀才能開捷豹嗎？”。只有同性戀才配開捷豹嗎？論如何用一支廣告毀掉一個品牌。當一家公司擁抱所謂“多元化”時就會發生這種情況。特斯拉CEO馬斯克更在社交媒體上公開嘲諷道“你們還賣車嗎？”。這場荒誕的行銷，一度讓捷豹品牌形象插水。而捷豹路虎首席創意官Gerry McGovern（格里·麥高文）正是這場鬧劇的一大推手。被突然解僱，不少網友拍手叫好不過就在本周一（12月1日），這位設計老臣卻被閃電解僱了。據外媒報導，麥高文是“被護送離開辦公室的”。目前，捷豹路虎及其母公司塔塔汽車均並未對此事做出任何回應。捷豹路虎前首席創意官Gerry McGovern（格里·麥高文）雖然麥高文被開除背後的原因及具體細節尚不清楚，但就在一周前，捷豹路虎宣佈，前塔塔汽車首席財務官PB·巴拉吉（PB Balaji）接替即將退休的阿德里安·馬德爾（Adrian Mardell）出任捷豹路虎CEO一職。這一人事更替，也似乎透露出塔塔汽車正嘗試更牢牢掌握捷豹路虎的意圖。在加入捷豹路虎之前，麥高文曾在英國利蘭（Leyland）汽車公司參與MG EXE概念車、MGF敞篷跑車以及第一代路虎神行者的設計工作。1999年，他轉至福特汽車負責水星品牌，並在加利福尼亞設立了設計工作室。之後他回到英國，在倫敦經營一家設計諮詢公司，隨後於2004年加入路虎。回顧在捷豹路虎長達21年的職業生涯，麥高文手中不乏如路虎新衛士、新攬勝家族、捷豹Type00概念車等代表作。同時，他還被認為是捷豹路虎董事會中極具影響力的人物，就連已故塔塔集團前董事拉坦·塔塔（Ratan Tata）都對他青睞有加。捷豹Type 00概念車這位出生於英國考文垂的設計師，不僅主導了路虎新衛士的設計重塑工作，在助力攬勝系列持續熱銷上更是功不可沒。此外，他還在捷豹電動化轉型的品牌重塑之路上也貢獻良多，被稱為捷豹路虎2021年“重塑未來戰略”（Reimagine Strategy）的核心人物。對於麥高文突然被“炒魷魚”，業界內外眾說紛紜，有人感到震驚、惋惜，也有人覺得“開除晚了”——當然也有人認為，麥高文的離開是“意料之中”。因為麥高文不僅手握設計大權，還在製造、行銷、對外公關等許多一般設計崗位不會涉足的領域都擁有極大的控制權，公司內部很多人都不敢與之抗衡。許多相關人士認為，這種專制的局面必然會引起積怨，並最終以激烈的方式收場。老功臣突然離開，捷豹未來將走向何方？在2025財年（2024年3月-2025年3月），捷豹停掉了幾乎所有車型的銷售而導致銷量大幅縮水——這一年，捷豹僅售出26862輛汽車，降幅達45.8%。其中F-Pace佔了約一半，而另一半則是經銷商庫存的滯銷車型。而路虎品牌旗下的多款車型則持續熱銷，其中光是“銷量擔當”衛士一款車全年就售出了115404輛，攬勝運動版和攬勝則分別售出大約7.9萬台和7.7萬台。僅靠路虎一個品牌，捷豹路虎於2025財年就賺了約33.3億美元（約合235.2億人民幣），並創下近10年來的利潤新高。因此，儘管外界對麥高文褒貶不一，但不可否認他對捷豹路虎的發展仍有積極推動作用。而隨著麥高文的離職，或許業內更關心的是誰能接替麥高文？剛開始著手“重塑”的捷豹品牌未來將走向何方？接任者是會堅持大膽的設計，還是會將品牌引向一個更保守、更傳統的方向？一切都有待時間給出答案。 (DearAuto)

俄羅斯數百輛保時捷突然動不了了，被遠端鎖死、斷電，直接變成廢鐵了。這是怎麼回事呢？從11月28日開始，俄羅斯境內的幾乎所有保時捷，都被迫停在原地，啟動不了了。可這些保時捷汽車，卻沒有任何故障，一切系統均為正常。經調查後發現，問題出在了車載衛星預警系統上。有車主，拆掉這個衛星預警模組，汽車就可以重啟發動機了。可不拆的話，那怕點火成功，開動一兩秒，就又自動熄火了。為什麼會這樣呢？俄羅斯的保時捷經銷商給出了兩個猜測：一是，遭到了電子戰攻擊，導致衛星訊號失聯，這些保時捷汽車的發動機，直接被鎖死。二是，遭到了遠端控制。但是誰遠端控制了這些保時捷呢？就沒法說了。這起事故，引起很多中國人的警覺。因為它暴露出一個基本的事實。若是進入戰時狀態，汽車的智能化程度越高，越可能遭到遠端干預。要知道，在俄羅斯失靈的保時捷車型，普遍生產於2013年以後，車型都比較老了。而且，這還是傳統油車，智能化程度並不高。即便遇到衛星訊號故障，也可以通過拆除衛星安防系統，繼續啟動汽車。可如果換成高度智能的電動汽車呢？這個隱患無疑就更大了。電動汽車的電子系統是高度整合的。它的整個智駕系統、網路系統等，都依賴於穩定的通訊連接。比如車載通訊訊號，遭到大規模電子攻擊，被區域性遮蔽怎麼辦？它的智駕系統肯定就用不了了。再比如，有某些勢力通過原始碼，遠端操控汽車怎麼辦？這不是不存在的。對於本土公司來說，原始碼是核心資產，絕不對外公開。但是，外資車企呢？它的原始碼在誰手裡？在特殊條件下，會不會對境外勢力開放權限呢？這是任何人都無法保障的。可智能化，是不可逆轉的時代潮流。如何確保戰時狀態下的汽車安全呢？關鍵在於兩大方向：一是，雲端安全。二是，本地安全。現在的車載系統不是靠單一資料驅動的，它是以雲端資料和本地資料，協同控制的。比如華為智駕，它的全國交通巨量資料處理，都依賴於華為雲，在雲端處理，可以精確規劃行車路線，自動匹配高精地圖等。可要是進入鄉村小路，沒有高精地圖怎麼辦？這就靠本地資料處理了。汽車配置的雷射雷達、毫米波雷達以及攝影機等，自動採集路況，區分人、車以及其他障礙物等。那怕短暫的斷網，也能使用一部分基礎功能。這就能確保車輛在行駛中，可以保持正常。可要是遭到大規模電子攻擊呢？這就需要全面網路安全保護了。在雲端，車企自身要做好安全防護，抵擋駭客的攻擊。而車載本地系統呢？則要做好備份方案。那怕電子系統、網路系統，全面失靈，這輛智能化的電動汽車，也要依然可以像油車一樣啟動，至少要保證，能開起來。如果有人遠端操控，系統也要能立即識別，報警，並提醒車主，遠端鎖車。這些都屬於安全冗餘。平時看起來都不太重要，可真遇上事了呢？有冗餘與沒有冗餘，就是天壤之別了。我們無法預判，危險究竟會來自於那裡？但智能化程度越高的汽車，越需要安全冗餘。 (牲產隊)

第一名比亞迪銷量474921輛； 第二名吉利汽車銷量187798輛； 第三名奇瑞汽車銷量111346輛； 第四名上汽通用五菱銷量110470輛； 第五名長安汽車銷量110000輛； 第六名特斯拉中國銷量86700輛； 第七名零跑汽車銷量70327輛； 第八名賽力斯汽車銷量51677輛； 第九名東風汽車銷量50267輛；第十名上汽乘用車銷量41976輛， 點評：首先，接近年關，雙“11"車企加大優惠等，讓新能源車企銷量大漲，其中，11月吉利汽車、奇瑞汽車、零跑汽車、賽力斯汽車、東風汽車、極狐汽車和智己汽車等廠商新能源批發銷量創出歷年各月曆史新高。 其次，但也有銷量下滑的車企，典型的車企就是新勢力理想汽車，11月銷量僅有33181輛，不僅排在零跑、小鵬、小鵬超過了理想，就連蔚來汽車也超過了理想，成為了頭部車企倒數第一名。 其三，合資新能源車企銷量也有大幅提升，例如廣汽豐田、東風日產、長安馬自達和北京現代等，銷量都有不錯的表現。 (玩車專家)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)