2025年11月，比亞迪乘用車出口量飆升至12.8萬輛，同比激增313.4%，單月出口規模再創新高。更關鍵的是，比亞迪在巴西、土耳其、義大利、西班牙、匈牙利、克羅埃西亞等國，拿下了新能源汽車銷量第一。在新加坡等國家獲得全品牌銷冠。今年1至11月，累計出口已達87.8萬輛，同比增長144%，規模較2024年全年實現翻倍。比亞迪成為中國出口增速最快的車企之一。滾裝船+海外工廠比亞迪用近乎誇張的資料，展示了一條截然不同的出海路徑。這並非一次偶然的銷量脈衝。比亞迪清晰的戰略：面對各種關稅壁壘，比亞迪沒有選擇傳統的對抗或價格戰，而是啟動了一場大規模的 “本地化”。直接植入目標市場腹地，將關稅挑戰轉化為創造本地就業、融入區域經濟的戰略機遇。比亞迪的出海故事，已經超越“集裝箱貿易”的範疇。自建的滾裝船隊保障了供應鏈的自主權，而另一戰略核心是在海外密集落子的生產基地。在巴西巴伊亞州，其工廠於今年7月投產，並下線了全球第1400萬輛新能源汽車，總統魯拉親臨現場並成為車主。比亞迪歐洲總部落戶匈牙利。預計匈牙利工廠將於2026年第一季度試生產、第二季度正式投產，規劃最高年產能30萬輛。匈牙利總理歐爾班・維克托表示：“我們的目標是促使外國投資者為匈牙利帶來發展能力 —— 不僅是製造業能力，更要引入研發創新能力。比亞迪此次在匈牙利設立總部，標誌著企業投資進入全新階段，我們將攜手孵化出更多尖端科技。”在土耳其，一項投資約10億美元的工廠計畫於2026年營運，並已因此獲得了高達30%的關稅豁免。據媒體消息，比亞迪正積極籌劃在西班牙設立其在歐洲的第三家整車工廠。這些工廠不僅是生產基地，更成為當地“信任憑證”。超越特斯拉2025年1-11月，比亞迪在包括英國、德國、義大利、西班牙在內的11個核心汽車市場的銷量已全面超越特斯拉。比亞迪的全球攻勢，立體且精準。在巴西，已連續兩年蟬聯當地新能源汽車銷冠。2025年1-11月，其新能源車在巴西市場佔據統治地位。歐洲橋頭堡，在西班牙，比亞迪11月售出2,934輛電動車，同比增長267.7%，市場份額達19.2%，超越了特斯拉的1,524輛。更在11月29日創下西班牙電動車單日銷量紀錄（439輛）。在義大利，2025年4月，比亞迪以1,683輛的註冊量（市佔率11.5%）登頂新能源汽車市場，並在插電混動（PHEV）細分市場以15%的份額位列第一。在土耳其創下增長奇蹟，比亞迪前11個月銷量達40770輛，同比暴增約1800%，成為該國增長最快的品牌。海外豪車比亞迪比亞迪在歐洲的成功，不是“性價比”的故事。比亞迪在歐洲就賣得不便宜，相對國內都溢價80%以上。唐EV / 漢EV，德國、瑞典等地：7.2萬歐元，約56.2萬元，國內售價約27.98萬-33.98萬元，溢價約83%。這已經和新一代奔馳GLC，起售價約5.7萬歐元，等傳統豪華燃油車差不多價格了。元Plus（ATTO 3）德國：3.8萬歐元，法國：4.4萬歐元，約合29.6萬-34.3萬元，國內智駕版售價大概11.58萬元，溢價約112%-145%。海豹（SEAL）在德國賣5.099萬歐元，相當於39.8萬元，國內純電版價格17.58萬起，溢價126%。插電混動被忽視的歐洲破局鑰匙一個被多數人忽略的是，比亞迪在歐洲的迅猛增長，其插電式混合動力（PHEV）車型扮演了至關重要的“破冰”角色。儘管歐洲在推進充電網路，但現實依然骨感。歐盟約45%的人口居住在公寓樓，安裝私人充電樁面臨產權、電網擴容等重重障礙。大家都存在充電里程焦慮的背景下，比亞迪的DM-i等技術提供了“油電協同”的靈活解決方案。11月份，BYD SEAL U（宋PLUS）拿下了德國插混車型的銷量冠軍，首次在德國這個汽車發源地，同時也是全球最發達、競爭最激烈的市場內，登頂細分市場的銷量第一，創造了歷史。在西班牙、義大利等比亞迪增長最快的南歐市場，公共充電網路密度遠低於北歐。PHEV“可油可電”的特性，完美消除了消費者的“里程焦慮”，使其成為從燃油車轉向電動化最無痛、最現實的過渡選擇。在土耳其，插混市場從2023年的約2,500輛激增至2025年前11月的42,857輛，比亞迪SEAL U DM-i是核心推動力。2025年，在歐洲電動車市場整體增速放緩的背景下，PHEV銷量同比增速卻高達56.3%，連續多月領跑市場。面對歐盟內部關於2035年後是否完全禁售內燃機（包括PHEV）的爭論，比亞迪敏銳地捕捉到了這一“政策冷、市場熱”的窗口期，通過PHEV快速佔領市場。這就是比亞迪的技術優勢，總有一款技術，能被拿來精準匹配使用者的需要。小結截至目前，比亞迪新能源汽車出海足跡累計已遍佈119個國家和地區。11月單月出口規模再創新高。12月18日，比亞迪舉行了第1500萬輛新能源汽車下線儀式，成為首家達成這一里程碑的車企，標誌著中國汽車工業正式邁入全球引領新階段。出海，是成長道路上必須有的洗禮。以比亞迪為代表的中國汽車品牌不再是跟隨者，而是推動新秩序建立的引領者。汽車歷史的畫卷已然鋪開，中國汽車品牌正落筆生輝。筆鋒所至，皆是新章。 (奇偶工作室)

我們曾以為，2025會是自動駕駛“油門到底”的一年。直到今年3月底安徽高速路上那聲巨響，震碎了所有關於“解放雙手”的輕率幻想。三個年輕生命的逝去，用最殘酷的方式告訴我們：技術可以試錯，但生命無法重來。好在，痛定思痛後的中國汽車，選擇了一條更難、更慢，但更正確的路。12月23日，這條路邁出了實質性的一步：渝AD0001Z、京AA0001Z！隨著重慶、北京兩地正式發出國內首批L3級自動駕駛專用號牌，中國汽車史跨越了一個新紀元。但這並非一場遲到的狂歡，而是一次極度克制的試探。在九家遞交申請的車企中，竟然只有兩家拿到了這張“限時體驗券”，而且還被套上了重重枷鎖。這場關於“速度與安全”的博弈中，中國自動駕駛沒有選擇盲目衝刺，而是主動按下了“限速鍵”。01 致命一秒鐘：理想與現實的慘烈碰撞今年3月底，安徽高速上的一聲巨響，震碎了許多人對自動駕駛的美好濾鏡。一輛開啟輔助駕駛模式的小米SU7，在時速約 116公里（72英里） 的飛馳中遭遇施工路段。儘管系統發出了預警，駕駛員也迅速接管，但在那生死存亡的“一秒鐘”裡，悲劇還是發生了，三名年輕生命的逝去迅速引爆了全網討論。這起事故成了監管風向轉變的導火索。過去那些可能被“消音”的輔助駕駛事故，如今在聚光燈下無所遁形。公眾的質疑隨之而來：當方向盤交給電腦，命懸一線時，責任到底該算誰的？監管部門發佈聲明警告稱，目前中國量產汽車上搭載的輔助駕駛技術並非完全自動駕駛，提醒駕駛者避免可能分散注意力的交談行為。這種對法律責任與保險體系的追問，直接讓原本“快步走”的商業化處理程序被迫按下了減速鍵。02 尬的現狀：昂貴的硬體配上“降級”的靈魂監管的“急剎車”，讓一眾車企陷入了尷尬的境地。（圖片由AI生成）像吉利、小鵬、理想等車企，此前為了搶佔先機，已經在量產車上“預埋”了大量昂貴的L3級雷射雷達和感測器硬體。結果現在政策收緊，這些原本為L3設計的豪車，只能掛著L2級的軟體“降級”銷售。央視在7月播出的一份報告中提到，與懂車帝聯合測試的資料更是給國產廠商潑了一盆冷水： 在夜間施工場景的避撞測試中，略少於一半的車輛能夠安全避撞，表現不及在該測試中表現可靠的兩款特斯拉車型。這種“軟硬不匹配”的困局，也讓監管部門下令：禁止在宣傳中使用“智能駕駛”或“自動駕駛”等極具誤導性的詞彙。03 嚴苛的“綠燈”：通過率不足四分之一的考核在安全隱患和虛假宣傳的雙重壓力下，監管部門對車企的“准入考試”變得異常嚴格。早在今年年初，中國車企曾熱情高漲地宣佈將很快大規模生產自動駕駛汽車。 共有九家主流車企向工信部提交了L3級自動駕駛的准入試點申請，試圖爭奪量產的頭籌。然而，工信部最新的稽核結果卻給了市場一記重錘：九家申請者中，最終只有北汽和重慶長安兩家拿到了在指定高速路上開展L3級自動駕駛測試的許可。但即便拿到“入場券”，規則也極其嚴苛：· 空間設限： 僅限北京和重慶的各三段指定高速公路。· 動作受限： 電腦控制下禁止變道，出了指定路段必須由人類駕駛員接管。· 身份定義：這僅僅是“進一步測試”，而非大家期待已久的大規模量產。這標誌著五年前設定的“2025年年底實現量產銷售”的目標，在現實面前顯得過於雄心勃勃了。04 進階之路：從“有條件”到“全場景”的技術跨越在自動駕駛的演進過程中，技術層級的界定直接決定了“誰在開車”以及“出了事誰負責”。根據目前的行業共識與監管邏輯，中國市場討論最集中的是以下三個層級：（圖片由AI生成）L2級輔助駕駛：目前已廣泛普及的“輔助手”這是目前大多數市售“智能汽車”所搭載的技術水平。在這一階段，系統可以輔助控制方向盤和速度，但駕駛員依然是絕對的主角，要求雙手必須扶著方向盤，且眼睛必須時刻注視路況。雖然L2級已深入千家萬戶，但其實際表現仍面臨考驗，例如在夜間施工等極端場景下的可靠性，仍是擺在各大廠商面前的難題。L3級有條件自動駕駛：作為當前行業博弈的核心，L3級被視為真正的分水嶺。它允許駕駛員在特定條件下雙手脫離方向盤，甚至眼睛可以短時間離開路面，實現所謂的“放手脫眼”。但“有條件”意味著責任並未完全移交：駕駛員必須坐在駕駛位上，且隨時準備在系統發出接管請求時立即介入。目前，儘管車企在硬體預埋上已“卷”至極限，但監管審批依然保持高度審慎，僅有極少數品牌獲准在特定路段開展受限試點。L4級高度自動駕駛：當技術跨越到L4級，便進入了真正的“無人駕駛”階段。 此時，車輛已能自主完成所有駕駛任務，無需人類干預。在武漢等十多個城市正在測試的自動駕駛計程車（Robotaxi）中，乘客只需坐在後排，前排甚至可能設有物理隔離裝置，徹底切斷了人與駕駛機構的接觸。此外，技術圖譜的終極目標是L5級完全自動駕駛。這是自動駕駛的最高境界，意味著車輛可以在任何環境、任何路況下，完全無需人工干預地自由馳騁。從輔助駕駛到真正的自動駕駛，這絕非簡單的硬體堆砌，而是一次對安全底線與責任歸屬的極限挑戰。05 專家視角：不是停止，是設定“防護欄”對於這次車企集體的“放慢節奏”，業內專家看得透徹。上海電動汽車專家比爾·拉索（Bill Russo）直言不諱地指出，之前的L3推廣更像是一場“由行銷驅動的超前衝刺”。當監管框架、保險體系和公眾信任還沒準備好時，盲目衝鋒只會適得其反。現在的放緩，並不是進步的終結，而是政府在為這項技術設定必要的“防護欄”。將範圍縮小、穩步推進，或許才是通往完全自動駕駛最快、也最安全的路徑。無論是“001號”車牌的發放，還是對“自動駕駛”宣傳的禁令，都在指向同一個終局：重建信任。當技術跑得太快，把倫理和安全甩在身後時，事故是唯一的結局。對於車企而言，現在的任務不再是繼續畫大餅，而是要證明：當那個生死攸關的“一秒鐘”再次來臨時，你的AI，真的能救命嗎？ (網易科技)

一買一賣，上演“冰火兩重天”行情。本周一，郭台銘旗下最主要的“造車”平台公司——鴻華先進宣佈將以7.876億元新台幣收購裕隆集團旗下子公司納智捷，股價創近1個月高價，反觀裕隆集團卻苦吞跌停板。7.876億元新台幣，納智捷收歸鴻華先進麾下納智捷台灣前首富郭台銘旗下的主要造車平台公司“鴻華先進”宣佈，將以7.876億元新台幣收購裕隆集團旗下子公司納智捷汽車，引發市場極大的關注。本周一12月22日截稿時，受此消息刺激，鴻海集團旗下“鴻華先進”的股價創近1個月以來新高，而轉讓方裕隆集團受此利空影響，與鴻華先進股價表現卻是“冰火兩重天”，苦吞跌停板。上周五，裕隆汽車通過決議，宣佈將旗下全資子公司納智捷汽車100%股權，策略性轉讓予“鴻華先進”，交易金額僅7.876億元新台幣，照眼下匯率，折合人民幣約1.757億元。據悉，此次收購一旦獲有關部門審查通過，未來“鴻華先進”雖承接原納智捷資產及旗下銷售公司，但今後推出的新車款將不再掛Luxgen（納智捷）品牌，而是改掛鴻華先進的FOXTRON Bria自主品牌。2008年，已故裕隆集團二代掌門人嚴凱泰，創辦納智捷汽車，第二年就推出首款車Luxgen7 MPV，並與大陸的東風汽車合資成立東風裕隆，希望將納智捷推向大陸汽車市場。裕隆集團董事長嚴陳莉蓮納智捷汽車創辦人嚴凱泰英年早逝，妻承夫志，其太太嚴陳莉蓮效仿婆婆吳舜文，掌舵裕隆集團後，受兩岸局勢丕變等諸多因素影響，納智捷退出大陸市場。後來，裕隆集團將負責納智捷研發的“華創科技”技術入股，與郭台銘旗下的鴻海集團合作創辦“鴻華先進”，負責開發新能源電動車。“鴻華先進”股權結構如下：其中，鴻海集團持股比例為45.6%，裕隆集團持股為43.8%。鴻華先進自2020年成立以來，已連續推出乘用車與商用電動車，除除Model C外，納智捷的n7是首款量產車型。值得一提的是，鴻華先進一直想找納智捷之外品牌合作，但一直無進展。第二款以Model B為基礎的n5，迄今尚未推出。鴻海集團董事長劉揚偉鴻海集團創辦人郭台銘交棒後，他的接棒人、鴻海集團董事長劉揚偉多年來一直想改變昔日“代工大王”定位，並希望將鴻海集團打造為“製造平台服務提供者”。基於此戰略方針的轉型，鴻海集團打造了鴻華先進此平台，劍指新能源汽車領域。今年9月底，劉揚偉不再兼任鴻華先進董事長一職，接任者是原鴻華先進總經理李秉彥。當時，市場解讀為鴻華先進在為吸納納智捷做準備，並在公司治理上更明確分工。分析認為，合作方裕隆汽車今年將專注代工，而鴻海集團則串聯負責研發的鴻華先進與銷售端的納智捷，為後續的全球客戶開發與代工創造更大的空間。《一波說》注意到，據相關公告，收購後，LUXGEN n7將納智捷掛上LUXGEN的最後一款車型，未來推出的新車款將掛鴻華先進自主品牌，也就意味著曾駛入兩岸市場的納智捷汽車，從此走入歷史，納智捷品牌自此消失。納智捷汽車品牌創辦人、裕隆集團二代掌門人嚴凱泰2018年12月，納智捷汽車品牌創辦人、裕隆集團二代掌門人嚴凱泰因罹患食道癌離世，年僅54歲。嚴凱泰生前曾說：“我把生命跟納智捷劃等號！不會停。”光陰似箭，也就短短7年，他用生命最後時光創辦的納智捷，將從此消失，成為歷史。嚴凱泰是裕隆集團創辦人嚴慶齡、吳舜文夫婦的獨子。1989年，他銜母命從國外歸來，接續父母的汽車夢，作為裕隆集團二代掌門人。到嚴凱泰這兒，裕隆嚴家已“富過三代”，但唯一不足的是人丁不興，家業傳承受考驗。嚴凱泰，1965年出生於台北市，祖籍上海（註：原江蘇吳縣，今上海滬西嚴家宅）。嚴凱泰的祖父是民國“棉鐵之父”、舊社會著名工廠“上海大隆機器廠”創辦人嚴裕棠，其父親嚴慶齡是嚴裕棠第五子，與其母親吳舜文一起遷台後，創辦裕隆集團。嚴凱泰與母親吳舜文1981年，嚴慶齡離世，孤兒寡母，由妻子吳舜文掌舵的裕隆集團，曾是台灣企業納稅冠軍、名列台灣十大企業之一，她被美國《時代》周刊稱為“台灣的女福特”，頂著“台灣女首富”、“汽車女皇”、“紡織女王”等桂冠。吳舜文，出身江蘇武進名門，丈夫去世時，她時年68歲，獨子嚴凱泰才16歲。吳舜文可能想不到，兒媳婦嚴陳莉蓮也踏上她當年的軌跡，也是孤兒寡母。嚴凱泰去世時，女兒Michelle才13歲，而兒子John年僅3歲，裕隆嚴家已是二代單丁。裕隆汽車，是嚴家裕隆集團旗下核心產業，也是台灣汽車製造龍頭，早於1950年代就生產台灣第一部吉普車，開創台灣汽車工業之先河。1960年，裕隆自制青鳥牌（BLUEBIRD）小轎車；1976年生產速利(Sunny)車。吳舜文掌舵時，於1986年推出自行設計的“飛羚101”汽車，此後還開發出“中華威利”商用車。作為裕隆二代“少主”，嚴凱泰被稱為“納智捷之父”，繼承父母“為中華民族裝上車輪”之使命，他曾說：“做品牌汽車，是我的使命。不做，我會仰愧於天、俯怍於地！”12月22日，裕隆汽車苦吞跌停板；有人說：沒了納智捷，裕隆汽車在“暗自垂淚”！郭台銘“造車”僅是表象，他還有“大計畫”郭台銘上月下旬，鴻海集團一年一度的科技日活動登場，在主持活動的鴻海集團董事長劉揚偉引導下，久未露面的創辦人郭台銘出場。可能是還沒有從喪母之痛做出了，滿頭白髮的郭台銘走上台後，僅向大家深鞠躬，但未發一言。11月6日上午，郭台銘的母親郭初永真辭世，享嵩壽100歲。值得一提的是，12月1日，鴻海集團突發公告稱，郭台銘長女、現年47歲的郭曉玲名下兩家公司的鴻海持股，將全部出售，且一股不留。此一操作，引發外界諸多聯想，身為鴻海集團創辦人的郭台銘，在家族二代接班佈局上是否有新的變化。郭台銘與已故元配林淑如女士育有1子1女，即長子郭守正，長女郭曉玲；他與現任妻子曾馨瑩育有1子2女，目前年齡都不大，曾馨瑩所生的最大孩子、即郭台銘的次女“妞妞”，今年才16歲，遠談不上接班事宜。郭曉玲現為永齡教育慈善基金會董事長，主要從事慈善公益，此次售股後，也可能表明她未來可能不會直接參與企業管理。至於郭曉玲的胞兄、生於1976年的郭台銘長子郭守正，多年前外部創業，目前僅擔任鴻海集團旗下的三創數位董事長，他會不會成為二代接班人，仍充滿變數。郭台銘、劉揚偉等出席與吉利簽署成立合資公司的儀式繼與嚴家的裕隆汽車合資“鴻華先進”公司後，2021年9月，郭台銘旗下A股上市公司“工業富聯”曾公告稱，旗下子公司斥資約3.78億元人民幣，收購深圳恆驅電機63%股權，在外界看來，這是郭台銘佈局新能源車又一關鍵性動作。前幾年，郭台銘曾頻頻現身與“造車”相關的活動。比如，2021年，他曾出席與大陸車企吉利成立合資公司的雲簽約活動，當時，除了鴻海董事長劉揚偉，還有被稱為“鴻海錢媽媽”的總財務長黃秋蓮等，可見其對造車的重視。鴻華先進科技公司，成立於2020年10月，是鴻海與裕隆的合資公司，最初註冊資本額為155.76億元新台幣。當時，郭台銘有一個目標，即至2025-2027年，生產300萬輛車，拿下全球電動新能源車10%市佔率。顯而易見，此目標離現實進度差距還不小；此次鴻華先進將納智捷納於麾下，是不是為加速“造車”處理程序而作出的整合，值得觀察。郭台銘、曾馨瑩夫婦《一波說》曾判斷，郭台銘造車是一個表象，他真正的“大計畫”是以造車為一大支點，推動鴻海集團轉型，轉型到科技服務上面。換句話說，郭台銘以前的鴻海，是靠製造產品創造價值，最突出的是“代工”，而未來的鴻海，是要靠智能化的科技服務來賺錢的，即劉揚偉所稱的企業定位——做“製造平台服務提供者”。鴻華先進剛成立時，鴻海集團曾公佈設立一個MIH開放式電動車架構平台。據稱，MIH是針對傳統汽車產業痛點，如費用太高、開發期長、資源不足，在硬體開發平台下，將開發技術規格、模組彈性客制、深耕關鍵部件等特色。換句話說，在郭台銘、劉揚偉的規劃下，MIH將推動電動車向“客制化”、“模組化”、“彈性化”和“標準化”，用最短時間、最少代價開發出客戶所需要的車型。鴻海董事長劉揚偉曾表示，MIH電動開發平台是一個完全開放的平台，而且會將軟硬體成果和大家一起分享。劉揚偉還說：如果特斯拉好比是新能源電動車的iPhone，MIH就是新能源電動車的Android（Android）。劉揚偉與嚴陳莉蓮從本分經濟視角看，郭台銘推動鴻海集團以造車為支點轉型為“製造平台服務提供者”，並非盲目跨界，而是基於其製造業核心能力的延伸與重構。本分經濟強調企業應立足自身優勢、專注長期價值創造，而非追逐短期風口。鴻海數十年來積累的精密製造、供應鏈整合與規模化生產能力，正是其在電動車時代打造MIH開放式平台的根本依託。劉揚偉將鴻海定位為“電動車領域的Android”，凸顯了從單一產品代工向產業生態服務升級的戰略意圖。這實質上是將鴻海原有的製造能力模組化、標準化、開放化，通過提供可定製、高彈性的製造平台，降低行業創新門檻，賦能更多車企高效實現產品開發。這種模式並未脫離鴻海的“製造本分”，而是以平台化思維重新定義了製造的價值輸出方式——從為客戶生產產品，轉向為行業提供製造基礎設施與服務。這一轉型呼應了本分經濟中“守正創新”的邏輯：守住高端製造之“正”，創平台化服務之“新”。鴻海不直接與傳統車企或特斯拉競爭整車品牌，而是聚焦自身最擅長的製造體系創新，通過開源技術共享與模組化解決方案，在產業價值鏈中確立新的樞紐地位。若成功，鴻海將不再是隱藏在品牌背後的代工廠，而是成為智能電動車產業不可或缺的“製造作業系統”提供者。然而挑戰亦存：平台模式要求鴻海在技術標準化與客戶定製化間取得平衡，更需要建構開放的協作生態。這考驗著其從封閉供應鏈管理向開放產業服務的組織能力轉型。長期來看，這一戰略若能堅持“製造為本、服務增值”的本分，或可引領傳統製造業在智能化浪潮中實現價值躍升。 (一波說商業實驗室)

為夢想窒息，賈躍亭翻身有望。賈躍亭的造車夢成了？說到賈躍亭，你可以質疑他，但不能忽視他。他似乎總能在眾人以為他徹底出局之前殺出一條血路，再次攪動風雲。賈躍亭：FX Super One首台預量產車下線風水輪流轉，賈躍亭和法拉第未來在2025年上演了一出“絕地反擊”的好戲。今天（12月22日），賈躍亭宣佈旗下第二款車型 FX Super One首台預量產車已於美國漢福德工廠正式下線，兌現了其2024年9月19日所作的交付承諾。圖源：賈躍亭微博賈躍亭表示，FX Super One成為繼FF 91之後，在FF AI-Factory下線的第二款車型，也是第一款大眾放量車型。目前，FX Super One已在中東地區啟動交付，並計畫於12月22日向阿聯拉斯海馬創新城完成首批車輛交付。圖源：賈躍亭微博視訊截圖按照賈躍亭的規劃，2026年將成為公司實現商業價值兌現的關鍵之年。首先，明年一季度，賈躍亭將發佈他造車以來的第三款新車，也就是第二款FX車型FX 4。12月1日，賈躍亭正式發佈了FX 4的後尾部設計圖。他表示，FX 4是FX品牌佈局大眾市場尤其是三萬美元以下市場的首款車型，計畫成為真正意義上的“極致體價比”車型，目標是實現兩倍性能、一半價格，重塑美國市場主流使用者的購車選擇。圖源：賈躍亭微博他表示，在必要融資到位及合作夥伴的大力支援下，FF和FX計畫在未來五年內努力實現40-50萬台的產銷目標。與此同時，賈躍亭的佈局還要進一步鋪開，推進EAI資產上鏈、FFAI股票代幣化等Web3融合項目，建構“EAI 出行+區塊鏈+加密應用”的新一代生態體系。什麼意思？這要追溯到賈躍亭提出的“EAI+Crypto”雙飛輪&雙橋樑生態戰略EAI即“Embodied AI”（具身智能），其核心是讓FF的汽車“擁有靈魂、情感和個性”。這裡我們或許可以先簡單理解為“造車業務”。“Crypto飛輪”即加密貨幣業務。我們可以把今年8月賈躍亭跨界加密貨幣的動作聯絡起來理解。彼時，賈躍亭宣佈斥資5-10億美元購買比特幣、以太坊等十大主流加密資產，推出美股首個加密資產指數基金“C10 Treasury”，並申請加密ETF牌照。隨後，賈躍亭專門收了一家公司繼續推進。11月，賈躍亭的第二家上市公司AIxCrypto Holdings Inc. 正式完成更名掛牌。賈躍亭和FF此前通過戰略投資，持有AIXC約62%的股份，是該公司實際的控制和控股股東。對此，賈躍亭表示，AIxC將以區塊鏈為底層技術，以AI為核心驅動力，致力於打造一個融合AI、加密與區塊鏈、連結Web2與Web3的全球領先生態體系，目標是成為AI Web3世界的第一入口以及Web2和Web3融合的全新生態。“雞蛋不放在一個籃子裡”，賈躍亭在想方設法搞錢，不少人覺得他又來畫大餅了。當年，樂視帝國的崛起，似乎也是熟悉的套路。賈躍亭的雙飛輪戰略會不會成為FF絕地重生的關鍵轉折，讓我們拭目以待。造車十一年，賈躍亭成功翻身？話題再回到FX Super One。據賈躍亭所說，首台預量產車正式下線，標誌著該車型完成量產前的關鍵節點。回顧他的造車歷程，這算是往前邁進了一大步。賈躍亭造車起步很早，法拉第未來成立於2014年，那時他就盯上了新能源汽車這條賽道。2021年7月22日法拉第未來在美國納斯達克借殼上市。造車十一年，賈躍亭為市場帶來了兩款車。2023年5月31日，法拉第未來推出三款車型，分別為FF91 2.0、FF91 2.0未來主義者版、FF91 2.0未來主義者聯盟版，售價為30.9萬美元，約合人民幣220萬元。圖源：法拉第未來官網彼時，賈躍亭激動大喊，“九年，為夢想窒息，終於迎來巔峰時刻。”但現實很殘酷，這款車銷量資料著實不好看。根據美國證券交易委員會（SEC）檔案，截至2025年第一季度，FF累計交付16輛FF 91，其中包括賈躍亭自購的車輛。第三季度FF唯一的交付記錄是9月26日向Calvin Gong交付的1台FF 91 2.0 Futurist Alliance。12月19日，FF宣佈計畫於2026年1月向美國電動車點對點共享平台ZEVO的首席執行長Hebron Sher正式交付其旗艦車型FF 91 2.0 Futurist Alliance，並舉行交車儀式。總之，交付資料到現在還是兩位數。高端路線走得不順，賈躍亭就推出了第二品牌——Faraday X，走的親民路線，首款車型FX Super One於11月27日在迪拜完成全球首秀交付，首位車主為西班牙足球巨星安德烈斯・伊涅斯塔。圖源：法拉第未來官網與第一款車相比，FX Super One算得上是火爆了。前不久，賈躍亭才宣佈FX與佛羅里達州的豪華民宿投資營運公司簽署了2000台FX Super One的付費預訂單合同，全部不可退定金已到帳。更早之前，10月，法拉第未來與美國電動車分時共享平台ZEVO達成合作，雙方簽訂了1000台FX Super One的定金協議。另外，還有不少人才加入了賈躍亭的團隊。9月，前蔚來、理想高管李雋正式加入賈躍亭的造車團隊，擔任全球供應鏈副總裁、中國區首席戰略與業務增長官。10月8日，法拉第未來再次官宣了三位關鍵高管的加入，分別是投資者關係總負責人Steven Park、副總法務Todd Harrington以及公司司庫Kevin Voong。然而，法拉第未來所面臨的挑戰卻十分明顯，其中最大的交付問題一直懸而未決。賈躍亭站在舞台上，但資本市場的耐心早已不可和當年同日而語。從樂視生態的崩塌到FF的多次跳票，從“下周回國”的承諾到債務纏身的現實，賈躍亭的信用早已透支殆盡。賈躍亭的造車夢想，究竟以那種方式收場，目前還不得而知。賈躍亭十分活躍，擁抱流量這幾年，我們能感受到與賈躍亭相關的消息明顯多了起來，他本人也十分活躍，開始主動擁抱流量，這是為了還債、為了活下去、也為了繼續造車。去年，他公開表示要進行個人IP商業化，通過賺取收入來還債、救公司、補貼FF營運。今年，這種策略愈發明顯。比如他多次主動提及“下周回國”。11月，他發佈微博表示自己自願新增的第二個債權人信託正式成立，加速償還中國債務，盡責到底，爭取早日回國。再比如，他的一些言論也挺吸引人注意的。11月，有網友在社交平台發佈了一則視訊。視訊中，賈躍亭表示：“（當年）小米在我們面前根本就沒有還手之力。”賈躍亭談及小米在賈躍亭看來，樂視當初的崩塌並非因為產品、技術或使用者不足。相反，他認為樂視的產品在全球範圍內都極具競爭力，甚至開創了不少獨一無二的技術。三十年河東，三十年河西。十年時間，現在的樂視和小米，格局已經完全顛覆。賈躍亭“口出狂言”，無疑吸引了不少網友關注。除此之外，賈躍亭和自己前妻甘薇離婚一事也吸引了不少人的目光。今年5月，甘薇官宣和賈躍亭離婚，她發佈微博表示，“與賈總共同走過十餘年，感恩相遇，亦尊重彼此選擇。”甘薇還在視訊裡爆出了更多“猛料”。她否認了“離婚索賠40億”一事，聲稱賈躍亭從來沒給過她40億。最後，甘薇坦言自己是因為無法忍受“喪偶式婚姻”，才下定決心離婚的。耐人尋味的是，離婚並沒有讓兩人徹底對立。相反，這種“體面而微妙”的關係變化，反而持續製造話題熱度。無論是否有意，這都客觀上為賈躍亭帶來了新的流量入口。走到今天，賈躍亭身上，已經很難再簡單貼上“成功者”或“失敗者”的標籤。造車是否成功，現在下結論還為時尚早。FX是否真能放量，資金是否持續，這些都仍是懸而未決的問題。但至少，賈躍亭還在牌桌上。 (大佬說)

中國國有大型汽車集團廣汽集團將於2026年夏季正式以純電動車（EV）進入日本市場。將通過代理商進行銷售，目標在2027年實現2000輛的訂單量。繼比亞迪（BYD）之後，主打高端EV的浙江吉利控股集團也已進入日本市場。目前中國國內EV製造商數量激增，陷入過度競爭局面，越來越多企業將目光投向EV普及相對滯後的日本，尋求新的增長機會。日本市場的代理銷售將由位於東京中野的M Mobility Japan公司負責。廣汽將在日本推出旗下EV品牌“AION（埃安）”，計畫2026年實現200輛訂單，2027年將訂單量提升至2000輛。初期將推出兩款車型，小型車“AION UT”和SUV的“AION V”。其中，AION UT起售價為330萬日元，AION V起售價為500萬日元。兩款車型均支援日本獨有的快充標準“CHAdeMO”。初期銷售將限定面向有商務用車需求的企業客戶。 (FT中文網)

Waymo搞砸了，馬斯克笑瘋了。剛剛過去的周六，隨著變電站的一聲爆燃，舊金山陷入黑暗。平時從容優雅的Waymo無人車，在失去紅綠燈指引後徹底癱瘓，成了造成交通擁堵的罪魁禍首。當人類司機依靠默契在路口交替通行時，這些身價不菲的AI卻集體“腦死亡”，閃爍的雙跳燈彷彿在向世界宣告系統的崩潰。而最大的羞辱，來自對手。就在Waymo狼狽宣佈全線停運時，埃隆·馬斯克在X上發出了一記“殺人誅心”的補刀：“特斯拉Robotaxi未受影響。”隨後，特斯拉官方帳號更是直接甩出視訊，展示自家車輛在黑暗中穿梭自如。01 “全城靜止”：Waymo遭遇“大腦過載”周六原本是舊金山最繁忙的周末時光，購物者、遊客和接駁的網約車塞滿了街頭。下午1點09分，一道火光從舊金山第8街和米申街（Mission Street）交界處的太平洋燃氣與電力公司（PG&E）變電站升起。隨後，大面積停電像病毒一樣迅速蔓延開來。從富人聚集的普雷西迪奧（Presidio）到充滿文藝氣息的列治文區（Richmond），再到市中心的繁華地帶，燈火輝煌的櫥窗瞬間熄滅，原本井然有序的交通訊號燈，集體變成了黑洞洞的鐵盒子。據統計，這場事故最初影響了約13萬名客戶，幾乎佔到這座城市近三分之一的電力使用者。然而，最詭異的場景出現在了馬路上。當司機們開始小心翼翼地遵循“無訊號燈即為四方停車”的潛規則互相博弈時，Google母公司Alphabet旗下的Waymo自動駕駛計程車卻在車流中“石化”了。“它們就那樣停在馬路中央，一動不動。”舊金山居民馬特·斯庫菲爾德（Matt Schoolfield）目睹了這一幕。他看到至少三輛Waymo在特克大道（Turk Boulevard）附近徹底罷工，閃著雙跳燈，像是迷失在森林裡的金屬困獸。乘客的體驗則更加糟糕。乘客米歇爾·裡瓦（Michele Riva）當時正坐在Waymo車內準備回家。就在距離目的地僅剩一分鐘車程的擁擠路口，訊號燈滅了。“由於沒有紅綠燈，過馬路的人非常多，場面極其混亂。”裡瓦回憶道。面對這種高精地圖裡從未描述過的“混沌狀態”，他的Waymo選擇了最保守、也最讓乘客崩潰的策略：原地當機。（圖片由AI生成）無論後方的車輛如何鳴笛，無論路邊的路人如何圍觀，這輛耗資幾十萬美元、整合了頂級雷射感測器和強大算力的自動駕駛汽車，在長達數分鐘的時間裡完全不知道該往那兒走。最終，Waymo認輸了。（圖片由AI生成）周六晚間，Waymo官方宣佈：臨時暫停舊金山灣區的所有無人駕駛叫車服務。 Waymo發言人蘇珊娜·菲利恩（Suzanne Philion）在周日下午的一份聲明中無奈解釋：“雖然設計層面上Waymo自動駕駛程序可以將不工作的訊號燈視為’四方停車’，但由於停電規模巨大，導致車輛需要更長時間來確認交叉路口的狀態。這確實加劇了交通摩擦。”簡單來說，當系統發現現實世界與它依賴的高精地圖和預設邏輯產生巨大偏差時，為安全主動選擇了“停運”。02 馬斯克“補刀”：特斯拉的“勝利”？就在Waymo忙著收拾爛攤子，把癱瘓在街頭的車輛拖回倉庫時，遠在德克薩斯州的馬斯克出手了。他在自家社交平台X上輕飄飄地發了一句：“特斯拉Robotaxi（機器人計程車）未受舊金山停電事件的影響。”特斯拉官方AI帳號跟進發佈了一段視訊，展示特斯拉汽車在斷電的舊金山街頭穿梭自如，並配文：“FSD（全自動駕駛系統）經過了數十億英里的真實世界資料訓練，其中包括電力中斷場景。”這一記“背刺”，也直接戳中了自動駕駛行業最核心的技術路徑之爭。——視覺神經網路vs高精地圖（圖片由AI生成）長期以來，Waymo堅定踐行著“高精地圖+雷射雷達”這一技術路徑。它的自動駕駛汽車高度依賴釐米級地圖和預設交通規則。一旦訊號燈滅了、規則模糊了，機器就會陷入邏輯死循環。（圖片由AI生成）而特斯拉堅持的是“純視覺（Pure Vision）+端到端神經網路”。馬斯克的邏輯是：人是怎麼開車的？人類不需要雷射雷達，也不需要預設地圖，靠的是眼睛看和大腦判斷。如果人類能處理停電，那模仿人類大腦的神經網路也能處理。（圖片由AI生成）——“溫室裡的花朵” vs “野路子的生存法則”一位獨立博主在社交媒體X上評論道：“Waymo專注地圖和秩序，特斯拉則押注於混亂——這一次，混亂贏了。當燈光熄滅時，區別不再是紙面上的，而是真實存在的交通狀況。”“當你在數十億英里的真實世界里程上訓練你的AI，而不是在充滿完美資料的模擬中嬌慣它時，就會發生這種情況，"X平台上的另一篇帖子也認為，基於混亂訓練的系統能更好應對停電等現實世界問題。但馬斯克真的贏了嗎？這裡存在一個不可忽視的“技術性細節”：Waymo當時是真正的“無人駕駛”，而特斯拉在舊金山部署的所謂機器人計程車服務，駕駛座依然坐著一名時刻準備接管的人類安全員。（圖片由AI生成）由於特斯拉尚未獲得加州政府的無人駕駛商業營運許可，其目前提供的服務本質上是“受監督的FSD”。換句話說，當特斯拉穿過那些黑暗路口時，到底是AI的功勞，還是安全員的功勞，外界不得而知。03 專家警告與信任危機：我們是否對AI過於樂觀？儘管Waymo已經於周日逐步恢復了服務，但這次“大罷工”引發的餘震遠未平息。MIT運輸研究中心科學家、自動駕駛專家布萊恩·雷默（Bryan Reimer）直言不諱地指出，這次事件揭露了現有技術的一個致命缺陷。“在技術設計和開發中，顯然漏掉了一些東西。這說明它並不是許多人願意接納的那種穩健解決方案。”（圖片由AI生成）雷默認為，停電是完全可預測的城市突發事件。如果自動駕駛車輛在訊號燈熄滅時只會停在路中間造成交通擁堵，那麼這種技術在關鍵時刻反而是社會的累贅。“自動駕駛開發商應該為‘混亂擁堵’負責，就像人類駕駛員在黑夜中違章駕駛要負責一樣。” 雷默補充道。這也並不是自動駕駛第一次在舊金山吃癟。此前，Waymo曾被爆出集體開進死胡同、被消防車水帶困住，甚至在抗議活動中被焚燒。美國汽車協會（AAA）今年早些時候的一項調查顯示，約三分之二的美國駕駛員表示對自動駕駛車輛感到“恐懼”。對於普通市民來說，自動駕駛不應該是只在實驗室裡、在完美的陽光和完美的紅綠燈下運行的精密儀器，它應該是能夠在狂風暴雨、電網癱瘓的複雜現實中安全帶你回家的可靠工具。舊金山這次大停電也像一面照妖鏡，照出了目前最先進的自動駕駛技術在面對“黑天鵝事件”時依舊脆弱不堪。04 Waymo VS. 特斯拉：誰才是真正的未來？這次Waymo的“當機”和馬斯克的“嘲諷”，反映出自動駕駛行業的分水嶺。（圖片由AI生成）· Waymo代表的“秩序派”： 它們極其安全，但也極其僵化。它們像是在軌道上運行的精密火車，一旦軌道毀壞（地圖失效），它們就失去了方向。· 特斯拉代表的“進化派”：它們更像是在叢林裡生存的獵豹。適應性極強，但也面臨更高的安全風險和監管門檻。目前來看，Waymo雖然在“無人化”上走得更遠，但在“智能化抗災”上還有很長的路要走。而馬斯克雖然拿下了輿論戰的勝利，但如果特斯拉不能真正實現“無人駕駛”，那這種勝利也只是公關層面的“口嗨”。未來的自動駕駛，必須是人類直覺與機器精準度的結合體。正如雷默教授所說，在可預見的未來，我們需要人機智能的融合，而不是盲目追求完全的機器主宰。05 結語舊金山的燈亮了，Waymo也恢復了營運，但這驚魂一刻留下的陰影卻揮之不去。這次停電給所有科技巨頭敲響了警鐘：自動駕駛不應只是晴天裡的“錦上添花”，更必須是暴風雨中的“雪中送炭”。如果一項技術無法在最黑暗的時刻帶你回家，那麼它就不配接管我們的城市。 (網易科技)

新智元導讀】周六的舊金山一場大停電，讓Waymo系統突然失靈秒變「路障」。馬斯克藉機發文補刀：稱特斯拉的Robotaxi「完全未受影響」。自動駕駛的「路線之爭」從未如此殘酷地展現在世人面前。舊金山大停電，Waymo計程車秒變「路障」！這次停電，造成了整個城市公共交通系統紊亂，紅綠燈熄滅。市長Daniel Lurie警告居民，除非確有必要，否則應儘量避免上路。然而，停電帶來的混亂還不是最讓人擔心的，令人意想不到的一幕出現了：那些平時不需要人類操心的Waymo自動駕駛計程車，一輛接一輛地停在了十字路口、主幹道、車流中間。它們亮著雙閃，停在車流中無法移動。一群失去方向感的「金屬智能體」一下子變身「路障」，堵塞道路並引發混亂。這一幕折射出AI自動駕駛在突發情況下的脆弱，瞬間引爆了美國的社交媒體。其中一段發佈在X平台上的視訊顯示，至少有五輛Waymo聚集在同一個路口，迫使人類駕駛員不得不繞行。還有的車輛被堵在Waymo後面動彈不得。Waymo發言人Suzanne Philion在周日上午緊急聲明：由於大範圍停電，我們已暫時暫停在舊金山灣區的網約車服務，我們的團隊正與市政府官員密切配合，持續關注基礎設施的運行情況，並希望能盡快讓服務重新上線。但Waymo並未解釋，為何這次停電會對其車輛造成如此明顯的影響。與Waymo集體「趴窩」形成鮮明對比的，是特斯拉。馬斯克轉發了X平台關於舊金山停電帶來的混亂場面，還輕描淡寫地補了一刀：特斯拉的Robotaxi，在這次停電中「完全未受影響」。這次停電似乎是由該市一處Pacific Gas & Electric變電站發生火災而引發的。在繁忙的假日購物季，這次停電在高峰時段影響了多達13萬名使用者，也導致了多個主要路口的交通訊號燈直接熄滅，以及舊金山的城市公共交通系統癱瘓。雖然其中大多數使用者已在周六晚些時候已恢復供電，但到周日上午仍有約3.5萬名使用者處於斷電狀態。舊金山停電夜 Waymo集體「停擺」受此次停電影響，遍佈全城的Waymo無人駕駛計程車，在某一刻系統做出了暫停的統一選擇。於是就出現文章開頭的一幕：多輛Waymo停在十字路口或主幹道上。有的路口甚至出現了五六輛Waymo聚在一起的畫面，讓人不清楚到底發生了什麼。舊金山大規模停電發生後，一輛Waymo無人駕駛汽車由於無法識別交通訊號燈而停駛問題來了，在紅綠燈熄滅之後，Waymo為何會有如此表現？它的技術路線是一個繞不開的因素。Waymo依賴多感測器融合系統——雷射雷達、雷達、攝影機，以及定期更新的高精地圖。這套系統在秩序穩定的城市環境中表現極佳，也是Waymo能長期商業化營運的基礎。但當城市本身進入異常狀態，問題就出現了。沒有紅綠燈，意味著失去了明確的通行訊號；大量行人隨意穿行，意味著行為難以預測；如果通訊或交通資料同時受到影響，系統所依賴的「確定性」會被進一步削弱。30歲乘客Michele Riva的親身經歷，生動詮釋了這種「系統遲疑」。當晚Riva正乘坐Waymo回家。起初，在車流和人流較少的區域，車輛還能繼續行駛。但當距離目的地只剩下一分鐘時，車在一個非常擁擠的路口前停了下來。當時的紅綠燈已經失靈，行人不斷穿過馬路，系統沒有任何提前提示。Riva稱自己在Waymo裡等了幾分鐘，只是想看看會發生什麼：我覺得Waymo當時根本不知道該怎麼處理。這並不是故障，也不是誤判，更像是系統處於一種「不知道下一步該不該走」的狀態。截至目前，Waymo官方並未解釋一個最核心的問題：停電究竟是如何直接影響到車輛行駛的？外界只能從城市狀態中推測答案。比如，紅綠燈失靈、道路秩序混亂、行人隨意橫穿、車流規則被打破。對人類司機來說，這是一種熟悉又危險的狀態。而對高度規則化的自動駕駛系統來說，這可能是一個「無法確認安全邊界」的環境。於是，它們停下了。「安全優先」是否已經足夠？在整個事件中，Waymo始終堅持安全優先的邏輯。車輛沒有冒險前行，也沒有試圖模仿人類司機在混亂中「擠過去」。它們選擇了最保守、也最安全的方式：停下。從單一車輛的行為角度來看，這當然是無可指責的，而且也是必須的。但當幾十輛、上百輛車同時這麼做，城市層面的問題立刻顯現。於是道路被阻塞、交通效率下降、乘客被困在車內。Riva在車裡嘗試聯絡客戶支援，等了大約三分鐘。但在那一晚，客服被大量來電擠爆，他最終無奈選擇下車，步行回家。第二天，Riva還嘗試再次叫車，這時才看到Waymo應用內推送的「服務暫停」通知。Riva認為安全第一總是沒錯的，但他也拋出了一個值得所有人思考的問題：如果每次城市出現異常，自動駕駛都只能停下，那它離真正融入城市，還有多遠？Waymo VS 特斯拉 兩種截然不同的技術路線為什麼一次突然的停電，會讓被視為「比人更安全」的Waymo自動駕駛系統停擺？就在輿論持續發酵時，馬斯克的發聲將這起事件推向了有關特斯拉和Waymo的技術路線比較上。它們是自動駕駛計程車市場上的直接競爭對手，但二者的技術路徑截然不同。Waymo重感測器、重地圖、重規則，利用更多的資訊源與冗餘（雷射雷達/雷達/相機互為備份+更強先驗（高精地圖、地理圍欄限定場景）來降低長尾不確定性。而特斯拉則更依賴攝影機和AI，利用「視覺為主+大規模資料+端到端/深度學習」去學出通用駕駛策略。這次停電，恰好放大了這種差異。停電導致交通訊號系統失效，當外部環境異常，Waymo選擇了暫停屬於風險控制，這是一個極度謹慎的選擇，當然也是正確的選擇。但它同時也暴露了Waymo的一個軟肋。與Waymo相比，特斯拉系統的優勢則在於其「不依賴外部基礎設施」。特斯拉支持者、X平台使用者Mario Nawfal發文稱，在同樣的環境下，開啟FSD的特斯拉車輛仍能繼續行駛，而Waymo選擇停止營運，顯示出兩家公司在技術路徑上的差異。他認為，Waymo更依賴高精地圖與規則化系統，而特斯拉則強調以攝影機和大規模真實世界資料訓練的視覺模型來應對複雜交通環境：當紅綠燈熄滅時，這種差異不再是理論上的，而是體現在交通中。當然，這並不是一次簡單的勝負判斷。Waymo當前營運的是完全無人駕駛的商業化Robotaxi服務，其系統在面對城市級異常基礎設施狀態時，通常會採取更為保守的風險控制策略，包括暫停服務或將車輛移出複雜路口。相比之下，特斯拉FSD目前仍屬於高級輔助駕駛系統，駕駛責任由人類承擔，其在複雜場景中的持續行駛，並不等同於無人駕駛系統在同等安全責任下的表現。因此，這次事件更多反映的是不同產品形態與安全策略的差異，而非簡單的「視覺路線戰勝多感測器路線」。自動駕駛在真實世界中的可靠性，仍需長期、系統性的驗證。Waymo目前每周提供約45萬次自動駕駛計程車出行服務，規模已接近其今年春季披露數字的兩倍，仍然是當下最成熟的無人駕駛商業化用例之一。但正因為如此，這次停電事件才顯得引人注目。它提醒所有人：自動駕駛真正的考驗，不在於日常運行，而在於城市突然失序的那一刻。這個問題，包括Waymo、特斯拉在內的整個行業，都必需要給出更好的答案。 (新智元)

因舊金山於周六午後遭遇大範圍停電事故，隸屬Alphabet公司的自動駕駛技術公司 Waymo 已暫停其在舊金山灣區的無人駕駛打車服務。Waymo 發言人表示：“受大範圍停電影響，我們已暫時暫停舊金山灣區的打車服務。團隊正與市政官員密切協作、全力推進恢復工作，期待能盡快重啟服務。感謝公眾的耐心等待，後續進展將第一時間同步。”停電事故發生當日，社交媒體上流傳的視訊顯示，多輛 Waymo 自動駕駛車輛在舊金山不同區域的道路上拋錨停滯。舊金山居民馬特・斯庫菲爾德稱，當地時間周六晚 9 點 45 分左右，他看到至少三輛 Waymo 自動駕駛車在道路上停駛，其中一輛的停靠位置位於特克大道靠近帕克大街的路段。他回憶道：“這些車就直接停在了馬路正中間。”據太平洋煤氣電力公司（PG&E）通報，此次停電事故始於周六下午 1 點 09 分，約兩小時後影響範圍達到峰值，共計波及約 13 萬使用者。截至周日上午，仍有 2.1 萬使用者處於斷電狀態，受影響區域主要集中在普雷西迪奧地區、里士滿區、金門公園以及舊金山市中心部分地段。該電力公司表示，此次停電由一處變電站起火引發，事故造成了 “嚴重且大範圍” 的裝置損壞，目前暫無法給出全面恢復供電的確切時間。舊金山市長丹尼爾・盧裡於當晚 9 點在社交平台 X 發佈最新動態稱，隨著公共交通服務逐步恢復，警方、消防人員、停車管理執法人員及城市服務大使已被派遣至各受影響社區。他還提到，“Waymo 也已暫停其自動駕駛服務”。就在這場混亂中，馬斯克在社交平台 X 發文稱：“特斯拉自動駕駛計程車未受舊金山停電事故影響。”值得注意的是，特斯拉目前並未在舊金山開展Robotaxi服務。特斯拉在當地推出的打車服務，所使用車輛均搭載 “完全自動駕駛（監管版）” 這套高端駕駛輔助系統，且全程要求有人類駕駛員在駕駛座值守。據加利福尼亞州機動車管理局、加州公用事業委員會等州級監管機構證實，特斯拉尚未獲得在該州開展無安全員無人駕駛測試及商業服務的相關許可，所有自動駕駛相關測試與服務均需配備人類安全員，隨時準備接管車輛操控或剎車。特斯拉一直致力於成為自動駕駛計程車領域的巨頭，但目前尚未推出商業化的無人駕駛服務。儘管其自動駕駛計程車應用程式已支援使用者叫車，但即便是在已獲批開展無人駕駛營運的州，特斯拉投入服務的車輛仍需配備人類安全員或駕駛員。自動駕駛行業處於領先地位的 Waymo，是特斯拉在自動駕駛領域的主要競爭對手。此次舊金山因停電引發的自動駕駛服務中斷事件，正值自動駕駛計程車服務在美國其他主要城市加速普及之際。儘管公眾對自動駕駛車輛的擔憂情緒依然濃厚，但 Waymo 仍是少數幾家面向公眾提供完全無人駕駛打車服務的企業之一。美國汽車協會今年早些時候開展的一項調查顯示，約三分之二的美國駕車人士對自動駕駛車輛心存畏懼。麻省理工學院交通研究中心研究員、《如何讓人工智慧發揮實效》一書合著者布萊恩・賴默表示，Waymo 暫停舊金山服務一事表明，各大城市尚未做好迎接大量高度自動駕駛車輛上路的準備。他指出：“這一事件暴露出該技術在設計與研發環節存在疏漏，足以證明它並非如許多人所認為的那般穩定可靠。”賴默強調，停電事故是完全可以預見的。“在可預見的未來，而非遙遠的永恆，我們都需要將人類智慧與人工智慧相結合，為自動駕駛計程車等高度自動化系統配備可靠的人工後備保障機制。”他補充道，各州及城市監管機構需審慎考量本地區高度自動駕駛車輛的合理滲透率上限，同時，自動駕駛技術開發商應當為其車輛引發的 “交通擁堵混亂” 承擔責任，這與人類駕駛員在停電期間因駕駛行為不當需擔責的原則一致。Waymo 方面未透露服務恢復的具體時間，也未明確說明停電期間旗下自動駕駛車輛是否發生過碰撞事故。截至目前，特斯拉與美國國家公路交通安全管理局暫未就此事回應置評請求。 (中概股港美上市)