10月13日，雷軍發微博表示：小米汽車首次實現了單日交付1000輛以上，並又一次強調了本月要衝擊月交付2萬輛的目標。 在雷軍祝賀小米汽車交付提速的同時，小米汽車也出現了一種怪象： 一邊是遲遲提不到車，只能拉橫幅去小米汽車管道門店催交付的准車主； 另一邊是源源不斷，明知提車要等待動輒二、三十周時間，卻還要鎖單的新使用者：小米汽車8月、9月周均新增鎖單量在4000輛，國慶期間的鎖單量甚至突破6000輛。 一般而言，一款車訂單爆炸，但交付掉鏈子一段時間後，便會湧現大量退訂的情況出現，新增訂單的速度也會隨著時間推移而不斷下降。 但這種傳統汽車行業的思維似乎並不能解釋上述小米汽車的這種現象。 上市半年多以後，小米汽車為什麼還這麼熱賣？連續月交付破萬，單日交付也創下新高，這樣的小米汽車的交付速度真的拖後腿了嗎？ 01. 有退訂，但也有新增 雷軍確認，小米汽車於國慶期間的鎖單量超過6000輛。 乍一看，鎖單6000輛的成績在其他主機廠動輒一兩萬的國慶訂單量戰報中，並不顯眼。 但要知道，小米汽車的鎖單量僅僅依靠小米SU7一款車而已。如果按照易車給出的各車系國慶訂單量來橫向對比，就會發現小米SU7依舊相當能打。 在易車榜單中，智界R7國慶期間攬獲9600筆訂單，在已公佈的單車訂單量中是最多的。 領克08 EM-P和07 EM-P兩款車，國慶期間共計攬獲8000多筆訂單，阿維塔07攬獲7000多筆，智己LS6攬獲6250筆左右。 上述車型，除領克兩款車型之外，均是9月下旬才剛剛上市的新車，本就受到來自市場的較高關注，而小米SU7則上市已經半年之久。 更不要說，上述部分車型還推出了混動版本，並且不少新車在上市時還推出了限時權益政策。 其他車型的相比小米SU7在時間節點、能源形式、價格權益方面的優勢越多，越體現出小米SU7的強大。 智己汽車聯席CEO劉濤曾在接受採訪時表示，目前新能源汽車已經變為一種快消品，新車上市後的熱賣只能維持3-4個月的時間，在此後的時間就必須要想辦法維持車型熱度才行。 可這樣的判斷似乎並不適用於小米SU7。 國慶期間鎖單量不少，或許還有長假和市場總體爆發的因素，但根據車fans創始人孫少軍透露的資料，小米SU7在9月，甚至在8月這樣的淡季依舊能夠拿出周均4000輛左右的鎖單成績。 這種訂單攬獲能力，已經與同期的極氪同起同坐（極氪全系3款車在售）。 目前，小米SU7已經上市半年，幾乎兩倍於劉濤口中的熱賣時間段，為何還能如此熱賣？ 兩點：爆炸性和延續性。 人們驚嘆於目前小米SU7的吸金能力，但還有多少人還記得小米SU7在正式上市24小時內的大定數字？ 88898台。 雖然只是可退的大定訂單，並未真實鎖單量，但這一數字仍是不少新勢力品牌可望而不可即的，甚至已經超過了不少車企一年的銷量。 這樣龐大的訂單儲備量和上漲速度，過去只出現在三款車上：2024年9月上市的問界M7，曾經上市25天攬獲大定訂單5萬輛；2021年年初上市的特斯拉Model Y曾在上市第一天收穫超10萬筆訂單；2021年底上市的蔚來ET5，在上市9天內收穫10萬筆大定訂單。 而前兩款車型，如今依舊是市場上最暢銷的車型之二。 問界M7、特斯拉Model Y、小米SU7的共同點是在上市初期，就能最大化將自己的流量轉化為了訂單儲備，這保證了自己的銷量基本盤：只要交付不拉垮，自己的首批車主規模就是別家車型的幾倍。 而在首批使用者陸續提車後，只要質量過硬，使用者便會自發通過線下、線上兩種管道分享用車體驗，進而形成產品口碑的二次、三次傳播，吸引更多潛在使用者的目光。 但對於其他主機廠而言，仍有不少新車能夠在上市後的短時間內攬獲幾萬筆鎖單量。雖不及小米、問界和特斯拉，但首批使用者規模也不小了，這些使用者也會自發為品牌發聲宣傳，但後續產品銷量卻依然沒有後勁。 這就不得不提到小米、問界、特斯拉的又一個共同點：強大的人物IP和企業光環。 這三家分別背靠小米集團、華為和特斯拉，又分別由雷軍、余承東、馬斯克三位流量大戶親自站台宣傳，本身就成倍擴大了產品的輻射範圍，吸引中立消費者，又能吸引來企業和三位流量明星的粉絲購買產品。 這樣的企業/個人光環是其他主機廠及其管理層所缺失的。正是由於這樣的光環存在，才能讓訂單的儲備有所保障。 比如，其實小米也存在由於訂單量過多，但產能需要爬坡，衍生出交付周期過長，進而導致部分訂單被轉讓、退訂的情況。 但孫少軍在其微博透露，在8月份“因為等車時間太久，（小米SU7的）退訂開始大規模出現，但是因為線上熱度持續保持，所以新增又起來了。” 02. 小米爬產速度慢嗎？ 新車上市初抓住機會大量轉化潛在訂單，後續又依靠小米和雷軍的光環不斷增厚訂單儲備，小米SU7看似穩了，但其實也有幸福的煩惱。 正如前文孫少軍所透露的那樣，其實已經有不少准車主因為提車周期過長而選擇退訂、轉讓。 雖然退訂數量對小米汽車的訂單增速構不成太大影響，但雷軍也不能忽視這一潛在危機。 畢竟蔚來手握10萬訂單，但因產能爬坡過慢，交付無法提速導致訂單大量退訂的例子就近在眼前。 提產成為小米汽車需要重點攻克的難題之一。 小米汽車的反應速度已經很快，在上市爆單後，已經於6月份就開啟了雙班制生產模式，並在雙班生產的第一個月，開啟交付的第三個完整月就實現了交付破萬的成績。 與此同時，小米汽車還將大定猶豫期從此前的7天縮短至3天。壓縮決策時間，也變相了提升了訂單鎖單與工廠生產匹配的效率。 隨後，在7月初小米汽車又針對產線進行了調優維護，雖然這一措施讓小米汽車的周交付進度暫時放緩了節奏，但隨後也讓生產、交付效率提升了一個等級，大部分時間內小米的周上險量都能維持在3000輛以上。 從圖中也可以看出，每次小米汽車在工廠端進行提產動作後，其周上險量都能有大幅提升。 由於近日雷軍又表態，將於10月份實現月交付2萬輛的成績，結合圖中小米汽車在今年第34周（8月19日-8月25日）的周上險量又有所下跌，或許在這一時間節點，小米又一次進行了產線升級，為如今的衝擊月交付2萬輛來做準備。 至此，在上市初期積累的訂單，小米已經接近處理完成了。 自3月28日小米SU7正式上市到北京車展開幕前夕的28天內，雷軍透露小米SU7鎖單量超過7.5萬輛。 4月份至8月份，小米SU7的累計上險量達到了53853輛，再加上小米汽車官宣自家9月份交付量再次破萬，以及本月的2萬輛交付目標，意味著這7.5萬筆車輛訂單即將宣告處理完畢。 接下來要交付的，則是上市初期熱度退卻後的新增訂單。 按照孫少軍給出的資料計算，上市半年後，小米SU7的月均鎖單量還能維持周均4000輛左右，即至少1.2萬輛/月，這樣的訂單增速也會給到交付排產周期不小壓力。 即便小米汽車已經多次針對交付進行提速，但如今小米汽車小程序中顯示小米SU7標準版、Pro版和Max版的交付周期分別為25-28周、22-25周和22-25周，車主鎖單後依舊需要等待很久。 也難怪小米汽車會出現一邊穩定攬獲訂單，一邊又被車主拉橫幅催交付的情況。 不過，前文也提到，小米汽車也在努力提產，但小米汽車的爬坡速度真的有那麼慢嗎？ 不妨將小米汽車的產能爬坡速度與業內幾家友商做個對比。 小米SU7的生產交付成績為：3個月實現交付破萬，7個月交付破2萬輛，6個月實現總交付7萬輛左右。 而理想汽車這邊，現象級產品L6和L7均為2個月交付破萬，其中L6實現3個月交付破2萬輛，5個月累計交付6.5萬輛；L7實現9個月交付破2萬輛，6個月交付7萬輛左右。 問界M7則是2個月交付破萬，4個月交付破2萬輛，5個月累計交付8萬輛。 理想、問界都是出了名的擅長打造爆款，並且生產交付速度也不會拖後腿。從交付破萬、破2萬，以及半年內累計交付總數來看，小米SU7都只是略顯下風，甚至還能與理想L7的爬產速度平起平坐。 也就是說，小米汽車的生產交付周期本就並不明顯落後於行業頭部，並且考慮到小米SU7還是小米入局汽車行業的首款產品，能有這樣的速度已經稱得上厲害。 綜合來看，目前在工廠端能夠提供2萬輛/月的下線能力後，結合小米汽車自己4000輛/周的訂單增速，生產和銷售端看起來是實現了良性循環。 小米汽車二期工廠進行封頂工作 但馬上進入2025年後，小米汽車還將在市場內投放自己的第二款產品，也是第一款SUV車型。該車型將在小米北京二期工廠投產，該工廠已經於國慶期間進行廠房封頂工作。 根據汽車行業的規律來看，打造一款熱賣爆款車型並不算太難，難的是每款產品在設計、研發、供應、生產、銷售、交付等環節都不出差錯。 小米SU7成功了，接下來小米汽車需要將小米SU7的成功，不斷複製、最佳化，將一次成功變為次次成功才可以。 (電動汽車觀察家)

比亞迪2024上半年的財報出來了，但是對這同一份財報，卻出現了兩種，截然不同，還完全相反的報導： 一邊在討論，比亞迪會不會變成下一個恆大，理由是負債5000億、現金流下降了80%； 另一邊呢則是鑼鼓喧天、鞭炮齊鳴！理由也很充分：銷量、利潤都在大漲，半年賣了160萬輛，淨利潤136個小目標。 如果只看數字的話，兩邊都沒錯。不過呢，數字雖然不會騙人，但解釋數字的人，可是經常藏著800個心眼子。 事實上啊，我們經過一番仔細推敲，發現那些唱衰比亞迪的理由，其實根本不是啥大事。相反，那些吹捧比亞迪的資料裡，反而藏著大問題。 兩個假危機 唱衰比亞迪的這些人呢，主要是拿著這麼兩個關鍵資料說事： 一是比亞迪因為瘋狂的建廠擴張，負債已經高達5228億，負債率更是達到了77.47%，一般超過70%就是風險比較高了，比亞迪這個數已經跟一些暴雷前的房企差不多了。 二是比亞迪手裡的現金流是-542億，同比減少了近300%。 欠債瘋漲，手裡的現金還急劇萎縮，看起來確實是情況不妙，但要是因此就說比亞迪會變成下一個恆大，那也是把這事想得太簡單了。 這倆數，雖然看起來都挺嚇人，但其實是倆“假危機”。 先來看負債，5000多億的欠債雖然很多，但這裡邊超過90%都是無息負債，包括了給供應商的欠款、給4S店的佣金、建廠的工程款這些。 換做你，你想想，不用還利息的債，你是願意欠呢，還是不願意欠呢？要是不願意欠，那你確實是個好人，但可能不適合做生意。願意欠著，還能欠上幾千億，那反而證明了一個企業的市場地位。 當然了，市場地位牛，就玩命壓榨供應商，也是要被“問候全家”的。所以，比亞迪上半年現金流減少的最大原因，就是增加了對供應商的付款。 這兩年因為價格戰，車企們已經把供應商壓榨到了生死邊緣，比亞迪能主動給供應商增加付款，是為了穩住整個上游供應鏈，這對比亞迪、對全行業都是好事。 其實，一個企業在高速擴張期負債多點根本不是事，大眾集團的負債都3兆了，蘋果也欠了1.9兆了，並且負債率80%，比比亞迪還高，但應該沒人擔心這兩家變恆大吧。 所以，負債增加、現金減少，對如今的比亞迪來說，並不傷筋動骨。相反，比亞迪真正的問題，反而隱藏在漂亮的銷量和利潤數字裡。 銷量很亮眼船伕哥卻開始焦慮了 上半年比亞迪賣了161萬輛車，穩居中國市場第一。比亞迪銷量屢創新高已經不是新聞了，但更值得關注的其實是銷量的增速，因為這決定了比亞迪還能不能繼續再創新高。 上半年比亞迪銷量增速是28.46%，比去年漲了接近3成，看起來還不錯。 但是呢，同一個資料，換個角度看，結果就會完全不同。 還是這個28.46%的增速，咱們把它和過去幾年比亞迪的銷量增速比一比，2021-2023年，比亞迪的銷量增速是這樣的：75%、208%、62%。 所以，這話還可以這麼說：2024上半年，比亞迪銷量增速比去年跌了一半。 一邊是大舉欠債、高速擴張，員工數量去年還是70萬人，今年到9月，就又增加了20萬，到了90萬人，然後一邊是增速腰斬再腰斬。 有人可能會說，增速下來了也就是銷量漲的慢點，但也還是在漲啊，有什麼大驚小怪的。 這話可以這麼嘮，但資本市場可不是這個邏輯，增速代表著比亞迪未來的潛力，上千億的投入；土地、廠房、裝置的擴張，匹配的可都是比亞迪快速的增長呀。 如今千億級的重資產投進去了，幾十萬人招來了，完了增速一跌再跌，如果你是船伕哥，你慌還是不慌呢？ 利潤到底是漲了還是跌了？ 上半年比亞迪的單車均價是14.2萬，如果只看這個數貌似還不錯。但是沒有對比就沒有傷害，從2022年開始，比亞迪的單車價格是這樣式兒的： 2022年：17萬 2023年：15.6萬 2024上半年：14.2萬 穩穩的一年下一個台階。 車越賣越便宜，對大家肯定是好事，但對車企這可就是杯苦酒了。一方面，798/998這四兄弟，全部衝到了轎車銷量的前十。 8月轎車銷量前十 但廉價多銷的壞處也擺在那：既傷品牌，也傷利潤。 當然了，說到這，一定有人會說：不對、不對。車雖然賣得越來越便宜，但只要銷量大了，靠規模優勢把成本降下來，那利潤反而會更高。 再看上半年比亞迪的利潤，136個億，同比增長了24.44%，這說明啥呢？ 說明價格戰打了半年，對手們利潤早都殘血了，但比亞迪這利潤卻越打越厚。 這麼看的話，比亞迪的商業邏輯確實完美閉環了。如果真就是這樣，那我打心裡替比亞迪高興，但我總覺得這事不能這麼順吧。 於是我又去看比亞迪這增長的利潤，到底漲在了那？我們用今年的總營收減去總成本，得出的這個營業利潤是109.5個億，而去年同期這個數是111.2個億，這麼算下來，比亞迪這利潤不是漲了，反而是降了一些。 那比亞迪這增長的利潤是那來的呢？從財報裡我們看到，“其他收益”，有48個億。 那這個其他收益又是啥呢？順著財報繼續找下去發現，其他收益裡有32個億來自政府補助，比去年幾乎翻了一倍。 我們算了一下，要是沒有這32億政府補助，那比亞迪的淨利潤，比去年同期還要少大概5個億。 可以看出來，比亞迪並不是像很多人說的，靠著規模優勢，帶來了價格優勢，進而給消費者讓了利、把對手打殘了、自己還賺的更多了。 事實上，比亞迪的價格戰打的也很艱辛，確實把自己的價格打下來了，但利潤並沒有上去。比亞迪的策略明顯是在犧牲利潤，優先保份額。 王圖霸業，還差最後一塊拼圖 騰勢、方程豹、仰望，是比亞迪衝擊高端的三駕“高端戰車”，但是上半年這三駕馬車的銷量分別只有：59565輛、18283輛和5500輛。加一起，只佔了比亞迪總銷量的大約5%。 這其中，騰勢D9一款車，就賣了53131輛，啥意思呢，就是說比亞迪的高端市場，基本就是靠騰勢D9一款車在撐著。 方程豹豹5，上市之初有過一段小的高光時刻，但很快銷量就穩定在了2000多輛。7月底的時候，豹5直降5萬、以價換量，8月份銷量立竿見影的漲到了4800輛。 但是高端品牌以價換量，無異於飲鴆止渴，是對品牌力和車主口碑的雙殺。 再來說仰望U8，它代表了比亞迪電氣化技術的最高水平，“百萬級比亞迪”也肩負著比亞迪品牌向上的使命。 上市之初，月銷一度超過千台，但是月銷過千之後，就是一路下滑，到8月份就還剩300多台了。 即使仰望本身不需要太多銷量，但區區300輛，也實在太少了。大眾輝騰的例子擺在那，就算是個圖騰，不追求銷量，但要是銷量太低，那圖騰的故事也很難講下去呀。 比亞迪要想真正的變成國際大廠，高端化是必須走的路，現在比亞迪的高端車，正在急需下一個“騰勢D9”來救場。好在騰勢Z9 GT作為種子選手，已經上場了，比亞迪在高端市場，鍛鍊出能持續打造爆款的能力，現在看是當務之急。 寫在最後 說了這麼多比亞迪的問題，可我們絕不是要唱衰比亞迪。現在吹比亞迪和黑比亞迪的，都大有人在，不缺我們一個。 我們努力想做的只是，基於事實，發現比亞迪的一些問題，希望比亞迪走得更遠。 其實啊，雖然說到了一些問題，但比亞迪這份財報成色還是很足的，研發費用200個億，是A股上市公司排名第一；汽車業務的毛利率23.94%，比去年還提高了3%。 並且呢，車企都有這麼個規律：遇到危機時，降本增效求生存；風和日麗時，大力投入求發展。 比亞迪就正是大力投入的時候，研發投入就不說了;打價格戰，798/998這也是一種投入，投入利潤換份額；給供應商增加付款，這也是投入，投入現金流穩定供應鏈。 整體上，從這份財報上我們看到了比亞迪全方位、全生態、大力度的投入。而未來，等過了大力投入期，進入收穫期之後，比亞迪的利潤將再也無法壓制或隱藏，那時候比亞迪一定會更加光芒四射，而這正是比亞迪的魅力所在。 (汽車洋蔥圈)

在擁擠的無人駕駛賽道，一場發佈會吸引了汽車產業和科技界的目光。 當地時間10月10日晚，較原定開幕時間延遲近乎一小時後，在特斯拉「We, Robot」（我們，機器人）活動上，馬斯克攜承諾已久的無人駕駛計程車（Robotaxi）等新產品亮相。這款原型車命名為Cyber​​Cab，設計風格與Cyber​​Truck一脈相承，並且沒有方向盤和踏板。 馬斯克稱，預期的Cyber​​cab車輛成本低於3萬美元，未來隨著規模擴張，將大幅降低無人駕駛計程車的成本。關於Cyber​​cab量產的時間表，他透露在2026年或2027年之前。但在本次發佈會上，馬斯克並未給出更多與技術細節和商業計畫相關的詳細資訊。 「一切看起來都很酷，但時間線並不明確，我是股東，對此感到失望。我認為市場需要更明確的時間表。」Triple D Trading股票交易員丹尼斯迪克表示。截至10月11日美股收盤，特斯拉股價跌幅近9%。 在本次活動中，特斯拉還推出了無人駕駛Model Y和更大的無人駕駛廂式貨車Robovan。展望由完全無人駕駛帶來的變革，馬斯克認為“未來已經到來”，但特斯拉將直面這一賽道中其他玩家的競爭，如Google旗下的Waymo、百度的蘿蔔快跑，以及小馬智行、文遠知行等自動駕駛科技公司。 近日有消息稱，蘿蔔快跑正在加速佈局全球市場。除了將無人駕駛計程車服務由中國內地擴展到香港市場，蘿蔔快跑也希望在新加坡、中東等地進行測試和部署，並且一直在與這些地區的企業和監管機構討論相關計畫。對此，蘿蔔快跑相關人士回應稱，蘿蔔快跑計畫發佈Apollo自動駕駛開放平台10.0版本，「專為全球使用者設計」。 隨著特斯拉的Robotaxi揭露面紗，或許也代表中美兩國將在無人駕駛及人工智慧領域展開新一輪較量。儘管其中不乏有力的競爭者，但Gartner公司研究副總裁帕切科認為，無人駕駛汽車競賽還遠未行至決賽圈。而馬斯克所宣傳將為特斯拉帶來的5億美元估值，也將經歷現實的考驗。 特斯拉Cyber​​Cab拋棄方向盤和踏板的設計兼具未來感和安全性爭議，而這一激進路線早在2015年Waymo已經做出試水。彼時，Waymo推出了一款豆莢型的雙座車款，名為「螢火蟲」（Firefly），沒有腳踏板和方向盤。但從2017年開始，Waymo又重新開始使用現成市售車型的改裝版。此類設計也曾出現在已經夭折的蘋果汽車的爆料中。 在監管方面，2022年，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）發佈了首個《無人駕駛汽車乘客保護規定》，明確全自動駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足安全標準。此舉一度被視為無人駕駛車輛應用落地的「歷史性一步」。但通用汽車旗下Cruise無方向盤的無人駕駛計程車Origin至今未能獲得NHTSA的必要批准，最終被無限期推遲。 在技​​術路線上，特斯拉無人駕駛技術的核心——純視覺方案也是爭議的焦點之一。 Waymo等主流Robotaxi廠商多使用依靠感測器如激光雷達的路線，蘿蔔快跑等中國自動駕駛企業更專注探索利用現有基礎設施資源的「車路協同」方案。相對而言，特斯拉使用相機收集資料，依賴純視覺感知系統，透過深度學習進行環境感知和決策，使得單車硬體成本更低、對高精地圖的依賴更少，更接近馬斯克所宣稱的普適性方案。 帕切科認為，特斯拉的自我學習方法「可能代表了未來的發展方向，即當前人工智慧技術的突破，將為無人駕駛汽車帶來許多新的可能性」。但據《華爾街日報》公佈的調查視訊，在實際應用場景下，特斯拉純視覺方案的表現並不穩定。 在帶來可靠性更高的解決方案之前，特斯拉的Robotaxi及FSD可能難以跨越多個國家市場的監管門檻。今年9月，特斯拉曾在公佈的時間線中表示，待監管部門批准後，將於明年第一季在中國和歐洲市場推出FSD功能。 成熟的供應煉和對FSD翹首以盼的龐大使用者數量，是馬斯克借助無人駕駛計程車打造「Airbnb+Uber」模式的底氣。在特斯拉展示的願景中，車主通過可以在空閒時將其汽車作為自動駕駛計程車投放到叫車網路上來賺錢，革新了現有的共享出行和租賃出行商業模式。馬斯克稱，這些自動駕駛計程車可以24小時連續運行，為車主帶來持續的收益。 對於自動駕駛汽車時代，《連線》(Wired)雜誌的一篇文章曾這樣寫道：“這種21世紀的'淘金熱'，是由機遇和生存本能相互交織在一起驅動的。我們還不知道那些不需要人類司機的汽車會給社會帶來什麼影響，但可以肯定，類似的改變將會發生。馬斯克其他跳票的宏大願景有著相同的命運。 （財富中文網）

中工汽車網消息，10月8日，比亞迪墨西哥總經理豪爾赫·巴列霍表示，預計比亞迪今年將在墨西哥銷售5萬輛電動車，2025年達到10萬輛。據巴列霍透露，比亞迪將在今年底前宣佈在墨西哥建設首座工廠的選址。 早些時候，巴列霍指出，公司在墨西哥建廠的最終候選廠址名單已縮小至三個州，這些候選州提供了許多優惠政策，包括財政、土地、管理和優惠定價等激勵措施。目前，比亞迪正在評估這些州提出的各種激勵措施。 依照規劃，工廠第一階段將生產15萬輛電動車，第二階段將再生產15萬輛，幾年後的最終產量預計將達到40萬至50萬輛，預計將創造超1萬個就業機會。 電動化浪潮，為墨西哥帶來了新機會。 今年第一季度，中國電動車和插電式混合動力車於墨西哥的進口量與去年同期相比成長了443.9%。在墨西哥銷售的每10輛汽車中就有1輛來自中國汽車製造商，光是去年就有7個中國品牌進入墨西哥市場。 為什麼選擇墨西哥？ 首先，墨西哥算是資源大國，鋰資源儲量豐富。一份墨西哥財政部的報告顯示，世界鋰礦儲量約為8,000萬噸，墨西哥以170萬噸資源儲量排名第十，資源類型主要為鋰黏土資源。其中，Sonora州鋰礦儲量的價值更是達到6,000億美元（約合43,569億元）。 其次，美國對中國加關稅後，墨西哥是必然選擇。作為北美汽車市場要塞，墨西哥是世界第七大汽車生產國和第五大汽車零件生產國，是僅次於俄羅斯的中國汽車第二大出口目的地。中國車企前往墨西哥蓋廠、組裝汽車、再出口美國，成為成本最低的商業路徑。 在此背景下，比亞迪開搶地盤。 今年3月，比亞迪派出代表團前往墨西哥哈利斯科州進行實地考察，評估在當地建造汽車工廠的可能性。彼時，比亞迪美洲區總裁李柯強調，“公司在墨西哥推出新車型時，已訪問了多個州，目的是探索更多的商業機會，並為當地帶來創新和技術貢獻。” 今年5月，比亞迪墨西哥推出了首款新能源皮卡－SHARK。這款車型提供了兩個版本，售價約為38.6萬元人民幣和41.6萬元人民幣，為消費者提供了更多的選擇。 今年9月，比亞迪乘用車海外銷售3,3012輛，較去年同期成長17.7%，均創下了新的銷售成績。展望下半年，比亞迪會有更多的車型加快出海，例如宋Plus、騰勢D9、漢EV等，全年出口量可望達50萬輛。由於海外車型售價較高、獲利性較好，將為比亞迪帶來顯著業績貢獻。 當前，從國內到歐洲，從東南亞到拉丁美洲，對電動車的需求不斷上漲。雖然比亞迪面臨了來自美國關稅政策的挑戰，但其正以「整車智慧」戰略繼續引領汽車下半場。（中工汽車網）

10月11日，多次「跳票」的特斯拉Robotaxi終於揭開面紗，預計成本低於3萬美元，預計在2026年落地。而大洋彼岸，百度自動駕駛業務被爆出新動態。 據媒體引述知情人士消息報導，百度蘿蔔快跑近期正在積極進行全球佈局，已與多個國際公司進行了深入溝通，計畫進軍海外市場，或先在中國香港、新加坡和中東等地測試和部署無人駕駛計程車。 對此，蘿蔔快跑相關人士回應稱，蘿蔔快跑計畫發佈Apollo自動駕駛開放平台10.0版本，該版本「專為全球使用者設計」。 在業內人士看來，此時宣佈出海計畫，蘿蔔快跑顯然是要與特斯拉的Robotaxi正面硬剛。 根據百度財報，截至7月28日，百度的自動駕駛服務蘿蔔快跑在全國累計提供超700萬次的乘車服務；二季度內提供的乘車服務約89.9萬次，同比增長26%。 今年5月，百度發表了搭載Apollo第六代自動駕駛系統解決方案的無人車，並推出了全球首個支援L4級自動駕駛的大型型號Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。據百度指出，目前第六代車已經開始規模化測試。 （瑞財網）

就在今天，特斯拉舉辦了名為「Robotaxi Day」(無人駕駛計程車)的示範活動。向人們展示了全球首輛無方向盤、無加速和制動踏板的Cyber​​Cab。 馬斯克這次帶來的Cyber​​Cab不僅顛覆了傳統汽車設計，更是將科幻小說中的場景變為現實。但特斯拉的無人駕駛計程車Cyber​​Cab會比蘿蔔快跑更適合中國複雜且擁擠的路況嗎? 特斯拉Cyber​​Cab首秀，顛覆汽車設計 在今天的特斯拉發佈會上，備受期待的無人駕駛計程車Cyber​​Cab正式亮相。埃隆·馬斯克在會上乘坐了這款創新的交通工具抵達現場，展示了Cyber​​Cab的全自動駕駛能力。 無論是從內部還是外部觀察，Cyber​​Cab都展現了一種科幻般的未來汽車形象。 Cyber​​Cab的外觀設計延續了Cyber​​truck的設計理念，採用了未來感十足的蝶翼門設計，擁有貫穿式前後車燈。這款整體尺寸較小，僅提供兩扇車門，均類似於蝶翼門，可以大角度開啟方便乘客上下車，同時還擁有一個大溜背設計，後方則是可以放物品的行李箱。 在示範中，這輛車的前燈還能提供不同的照明樣式，可用於照明、示警等。值得注意的是，這輛車完全沒有插頭，透過感應充電無線充電。此外，馬斯克還確認這款車不提供方向盤和油門、剎車踏板，使用了特斯拉完全體的FSD自動駕駛，真正意義上實現了「坐車不開車」。 特斯拉計畫明年在德州和加州推出全自動駕駛汽車，Cyber​​cab 將於2026 年投產，最晚可能要到2027 年。但是使用者可以提前用Tesla現有車型體驗到無人駕駛計程車。 除此之外，特斯拉還額外展示了、Robovan無人駕駛廂型貨車，從官圖來看，Robovan外形像是一節列車車廂，車頭整體極其流線型，與高鐵車頭類似。 Robovan的設計獨具匠心，採用雙排、對坐的佈局，最多可舒適容納20名乘客，車內沒有配備駕駛艙，提供了三排座椅，其中有兩排三人座椅對向佈置，車內像是一個會議室。馬斯克在發佈會上指出，Robovan可用於運輸車隊、以及移動狂歡Party等。 特斯拉稱，Robovan的營運成本較低，每英里大約在10-15美分(約合人民幣：0.71-1.1元)，將大幅降低乘客和貨物的運輸成本，同時減少環境污染。同時，車輛採用全自動駕駛模式，這對城市公共交通方式來說，是一項巨大的改變。 馬斯克表示，FSD 駕駛水平比人類高得多，安全水平可超人類駕駛大約十倍。目前特斯拉有數百萬輛車在接受訓練，透過收集不同資料進行最佳化，以實現更高安全性。這套解決方案基於AI 和計算視覺，無需昂貴裝置，生產成本低。預計，明年在德州和加州希望推出完全無人監督的FSD，2026 年或2027 年之前Model 3 和Model Y 將實現無人監督的FSD。 馬斯克表示，如果支援完全自動駕駛，可以將汽車的使用率提高5倍甚至10倍。但特斯拉的Cyber​​cab真的適合中國複雜的地形及車多人多的路況嗎? 無人駕駛汽車，任重道遠 雖然無論是外型還是顛覆式的設計，特斯拉兩款無人駕駛車型都極為亮眼。但美國的路況相對中國更為簡單一些，一旦遇上較為複雜的情況能否應對還是個值得思考的問題。 在各大城市，塞車彷彿已經成為了常態，著急送娃、打卡，但寬闊的大馬路卻硬生生變成了停車場。而早晚高峰則是最容易發生事故的時間，也是考驗車主加塞躲避技巧的賽場。無人駕駛汽車作為最遵守交通規則的車輛，遇見胡亂加塞搶行的車能否獨善其身呢? 此前，鴻蒙智行重慶某使用者中心一大早在直播時遭遇塞車，車輛開啟智駕駐車，但卻被加塞車輛剮蹭。簡單的例子告訴了我們答案，或許無人駕駛計程車技術相較智駕更勝一籌，但大塞車和加塞亂像下AI也很難有操作空間。 作為國內知名的3D城市，山地、橋樑、隧道、樓梯，重啟幾乎把惡劣路況的要素全部拉滿。再加上位於西南，下雨的頻率堪比吃飯，老司機都沒有辦法，特斯拉的Cyber​​cab又該如何應對。 另外，智駕的車輛遭到剮蹭還可以及時發現進行修理，那無人計程車呢?除了車身問題，車內衛生程度也是個無法忽視的問題。先前，科技漩渦乘坐蘿蔔快跑無人計程車時曾發現，車輛後排地面上很多垃圾和污漬，還沒乘坐體驗感就下降了很多。 科技漩渦認為，地勢、路況、不規範駕駛、車內衛生，每個問題在無人駕駛計程車上都將成為影響乘客體驗的關鍵要素。面對多重挑戰，無論是特斯拉最新的Cyber​​cab還是蘿蔔快跑，在普及發展的道路上都需要更多時間來解決這些問題。 特斯拉和蘿蔔快跑，競爭白熱化 特斯拉的Cyber​​cab更依賴攝影機來實現帶有深度學習的視覺識別，同時配以少量的超聲波感測器和毫米波雷達。其主要的視覺路線是將攝影機作為人類眼睛來觀察路況，透過深度學習模型進行動態環境感知，無需依賴高精度地圖，能透過普通地圖和即時路況資訊進行環境理解和路徑規劃。 百度的蘿蔔快跑則是依賴多種感測器的融合，包括攝影機、激光雷達和毫米波雷達。百度的自動駕駛系統採用多感測器融合技術，以提高環境感知的精確度和系統冗餘度。蘿蔔快跑透過激光雷達獲得高精度的三維環境資訊，並結合高精地圖，實現對複雜城市道路場景的精確感知和導航。 雖然二者在技術路線和營運策略上有顯著差異，但競爭仍不可避免。據《日經亞洲》報導，國內科技巨頭百度正計畫將其Apollo Go機器人計程車服務推向中國境外市場。目前，有爆料稱蘿蔔快跑計畫登陸香港市場，這是其首次進軍內地以外的市場。 自2013年涉足自動駕駛技術以來，百度已成為最早進入該領域的中國公司之一。今年5月，百度推出了第六代機器人計程車，價格大幅降低至人民幣20萬元，比前一款車型降低了60%。百度表示，這些車輛將加入Apollo Go的機器人計程車車隊，並計畫在2024年底前在湖北省武漢市部署1,000輛。 截至目前，Apollo Go已在國內10多個城市投入使用，並取得了顯著的成績。根據百度最新的財報顯示，第二季Apollo Go提供了899,000次出行，年增26%。 雖然百度已開始積極尋求與外國汽車製造商、網約車平台以及其他科技公司的合作夥伴關係，以實現在海外的部署。但有人比他更快一步，今年9月底，文遠知行剛剛宣佈與優步(Uber)建立了戰略合作夥伴關係，將共同推進文遠知行自動駕駛車輛上線Uber平台，並計畫在今年年底於阿聯酋首都阿布達比首先落地。文遠知行與雷諾集團也正致力於開發在地化版本L4級自動駕駛的小巴。 與此同時，小馬智行先前已被證實在韓國、盧森堡、沙烏地阿拉伯、阿聯等地開始了自動駕駛技術和落地合作的佈局。今年7月他們還和新加坡計程車營運商康福德高簽署了諒解備忘錄，為在新加坡和其他國家推出自動駕駛計程車服務做好了充足的準備。 另外，地平線作為一家為乘用車高級輔助駕駛（ADAS）和高級自動駕駛（AD）解決方案的供應商，在10月8日通過港交所聆訊，IPO進入倒計時，有消息稱其目前已啟動香港IPO預路演，擬集資最多5億美元(約39億港元)。 資料顯示，以2023年及2024年上半年解決方案總裝機量計算，地平線在國內所有高級輔助駕駛和高級自動駕駛解決方案提供商中排名第四。截至9月30日，地平線軟硬一體的解決方案已獲得27家OEM（原始裝置製造商）採用，並組裝290款車型。 而在海外市場，特斯拉和GoogleWaymo將是最為強勁的兩大對手。馬斯在今天表示，隨著時間的推移，預計Cyber​​cab營運成本將為每英里約0.2美元(約為0.125美元/公里)，含稅價格可能為每英里0.3或0.4美元(0.19或0.25美元/公里)。如果購買Cyber​​cab，成本將低於30,000美元。 在成本控制與利潤回報上，特斯拉一直走在產業的前面。另外，特斯拉的FSD(全自動駕駛系統)在無人駕駛領域同樣屬於業界領先，今天展示的Cyber​​cab更是顛覆認知。而截至2024年7月，特斯拉FSD的累計行駛里程已超過16億英里，這一龐大的資料累積為特斯拉在無人駕駛領域的領先地位提供了堅實的基礎。 不過美國商務部工業和安全域於9月23日發佈了一項擬議的規則制定通知，計畫禁止銷售或進口整合特定中國和俄羅斯硬體和軟體的聯網汽車。這項禁令對不止阻斷了百度進軍美國市場的可能，也讓特斯拉進入中國市場的舉措更加充滿不確定性。 今年9月，特斯拉人工智慧團隊在社群媒體平台發佈消息稱，預計2025年第一季在中國和歐洲推出FSD系統，但仍有待監管批准。 Google麾下的Waymo，作為整個自動駕駛行業的先驅，一直以來都是該領域的標竿。根據最新的資料顯示，Waymo的Robotaxi服務在美國的每周付費出行次數已突破10萬次，相比於前段時間報告的五萬次整整翻了一倍。 在技​​術層面上，Waymo的技術實力同樣不容小覷，Google作為矽谷頭號科技大公司，其在自動駕駛演算法與決策晶片上的優勢，為其在競爭中提供了有力的支援。儘管面臨成本控制和業務擴展的挑戰，但Waymo仍以其穩健的步伐，在全球自動駕駛領域佔據著重要的地位。 除了百度蘿蔔快跑、GoogleWaymo與特斯拉Robotaxi之外，仍有眾多企業環伺。德國的寶馬和奧迪等汽車製造商在自動駕駛技術方面投入龐大，已推出多款具備自動駕駛功能的車型，並積極尋求與網約車平台的合作。日本的軟銀集團和豐田汽車合資成立的Monet Technologies也積極推進自動駕駛出行服務。此外，韓國的現代汽車和起亞汽車也在加大自動駕駛技術的研發投入，力求在未來幾年內實現商業化營運。 科技漩渦認為，當前正值全球自動駕駛發展窗口期，無人駕駛計程車領域競爭也愈發接近白熱化階段，這其中不僅是技術的比拚，更是成本控制、市場策略和使用者體驗的全方位對抗。面對當下複雜且多變的市場格局，誰能最終勝出，猶未可知。 寫在最後 特斯拉最新的Cyber​​cab向人們展示了無人駕駛汽車設計上的大膽嘗試，但自動駕駛技術仍面臨著諸多挑戰，完全自動駕駛技術在真實且複雜道路環境中的應用，仍有待進一步發展和完善。 無人駕駛是人工智慧大模型應用的重要方向，也是汽車產業轉型升級的重要方向，目前已在全球掀起了新一輪的角力。隨著特斯拉Cyber​​cab的到來，中國無人駕駛企業也將迎來“勁敵”，“洋蘿蔔”和“土蘿蔔”的競爭，也會間接將中美之間無人駕駛的對決推上高潮。 （科技漩渦）

一場決定中美汽車產業命運的決戰，已經悄悄爆發了。 而這次為中國扛起大旗的先鋒，是曾經的網路三巨頭，但如今卻快被大眾遺忘的百度。 十月過去還不到一半，百度、Google、特斯拉就在無人駕駛計程車領域爆發了極為罕見的激烈交鋒，兩國三方的戰火從市場層面蔓延到技術層面，戰爭，已然進入到最後的衝刺階段。 10月2日，Google母公司Alphabet旗下無人駕駛計程車服務Waymo宣佈即將向公眾開放在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務。 Google的Robotaxi（無人駕駛計程車）業務發展十分迅猛，今年3月，Waymo全面擴大其在舊金山半島的服務區域，6月獲批擴散至舊金山全域，眼下又即將在美國德州奧斯汀開放服務。目前，Waymo在美國每周付費出遊次數已突破10萬次，在5個月內就達到翻倍。 10月9日，百度宣佈正計畫在中國本土以外推出其自動駕駛計程車服務ApolloGo即蘿蔔快跑。與此同時，有消息指出百度即將發表Apollo自動駕駛開放平台10.0，將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM，本次升級將大幅提升自動駕駛開放平台的安全性、智慧化和易用性。 兩天后，也就是10月11日，備受全球關注的特斯拉Robotaxi在洛杉磯召開，馬斯克一口氣發佈了兩台無人駕駛車輛，一台是面向個人出行市場，取消掉了油門剎車踏板及方向盤的Cyber​​cab，另一台是無人駕駛廂式車Robovan。 百度、Google、特斯拉這三家公司，是中美在Robotaxi賽道最頂尖的力量，三方的戰火從最初的武漢、北京、舊金山、洛杉磯的市場層面，燒到了以自動駕駛為核心的技術層面，他們的勝負將決定中美汽車產業的未來。 戎評為何這麼說呢？ 首先我們要知道啊，無人自動駕駛一定是汽車產業發展的終極目標，縱觀從十八世紀到20世紀的這三次科技革命，它們其實都有一個共同點：把人類從各種各樣的勞動中解放出來。因此，無人化與自動化充斥在科技革命的各個領域。 以生產汽車為例，第三次科技革命後，原本需要大量工人操作的組裝、銲接、噴塗等工序全都由自動化生產線完成了，產線上工人的數量從三位數銳減到個位數。 同理，在規模保有量較少，交通狀況相對單一的客機和輪船上，駕駛主力早就成為電腦自動化軟體了，人反而是輔助角色。所以啊，無人自動駕駛，一定是汽車發展的最終方向。 另一方面，無人駕駛計程車業務的出海，也事關中國高端製造在國際上的形象。 美歐日高端製造業強國的形像是怎麼樹立起來的？ 答案很簡單，從小到大，我們身邊凡是有點科技含量的東西，都是美歐日生產的。 工廠裡數控機床是東芝和西門子的，電視機是索尼的，收音機是飛利浦的，晶片是高通的，汽車是大眾的。 自動駕駛的科技含量高吧？計程車又是一般人生活中接觸到最多的產品吧？大街上隨處可見。當一個國家的街上跑的全是中國製造的無人計程車時，人們是不是打心眼裡就會覺得中國造的玩意很高級？高端製造強國的形像是不是樹立起來了？ 這便是所謂的品牌效應。 而在無人自動駕駛領域，中國走在最前沿的既不是尉小理、華為、小米這樣的網際網路新銳，也不是上汽、吉利、比亞迪這樣的傳統汽車霸主，而是百度。 因為到目前為止，新商品車最先進的自動駕駛，也只是L2等級的輔助駕駛，它需要司機隨時能接管方向盤，但像百度這樣的無人駕駛計程車，已經完全做到了駕駛艙沒有人的地步。 那或許就有朋友要問了，在這場無人駕駛大戰中，中美誰的優勢更大一點呢？ 其實誰都沒有把誰徹底甩開，只能說是各有千秋。 中國擁有應用優勢，在市場層面，Google的Waymo擁有約1000台無人駕駛汽車，而百度的蘿蔔快跑僅在武漢投入的規模就超過1000台，加上在成都、北京、廣州等城市的車隊，百度的無人駕駛汽車保有量是Waymo的數倍。 此外，今年6月，百度宣佈蘿蔔快跑在武漢市全面開啟100%全無人叫車服務，其覆蓋範圍則近乎涵蓋整個武漢城區，是全球第一座人口在千萬等級以​​上開通百分百無人叫車服務的城市。龐大的人口規模以及複雜的交通環境，將為百度的技術迭代提供寶貴的資料支撐。 而在技術層面，百度即將搭載的自動駕駛大型模型ADFM，是全球首個能夠支援L4等級無人駕駛應用的自動駕駛大模型，可以說是遙遙領先於Waymo的L3。 至於特斯拉，雖然有先進的FSD方案，但還沒有市場化，跟百度和Google還有一定的差距。況且從產品發佈到量產再到解決監管的問題，特斯拉的Cyber​​cab起碼要等到2026年才能正式商業運作。 美國的優勢在於晶片，自動駕駛車輛，智慧化程度越高，越需要先進製程的晶片。 當前市面上主流的L2等級的智駕，對晶片製程的要求已經來到7納米以下了，例如極氪和嵐圖夢想家使用的高通8295晶片，就是5nm流程。而特斯拉推出的無人計程車Cyber​​cab，車載晶片製程更是只有4nm。 晶片一直是中國製造業老大難的問題，代表中國最高水準的中芯國際，技術水準僅有7nm，而深受美國控制的台積電和三星，則突破了3nm量產的難關。再加上國產晶片製造裝置國產化率的硬傷，坦白說，中國無人駕駛技術，未來很長一段時間都會受制於人。 雖然國產蘿蔔已經跑快一步，但中國的無人駕駛現在不僅隨時面臨美國卡脖子的隱患，未來還要面對美國雙雄Waymo和特斯拉這兩大巨頭的雙重夾擊。 所以說在自動駕駛的窗口期，蘿蔔快跑和中國其他玩家不可放鬆，在和國外玩家角逐市場份額的同時，通過技術迭代升級的邊際效應使得成本下探，進一步爭奪市場和聲量，掌握科技自主創新的高地，為中國汽車產業殺出一條光明的未來。 （有理兒有面）

無人駕駛悄悄走入生活。 10月11日，特斯拉無人駕駛出租車「Cyber​​Cab」正式發布，沒有方向盤、沒有踏板、可以感應充電，每英里0.3美元-0.4美元，成本預計低於3萬美元，預計2026年正式落地。 國產代表蘿蔔快跑在2022年就發表第六代無人車Apollo RT6，支援無方向盤和有方向盤兩種模式。第六代車成本預計20萬元，已開啟路測即將投入使用。 今年以來，角逐Robotaxi賽道成為大勢所趨，各家科技巨頭紛紛佈局無人出租車服務，以蘿蔔快跑、特斯拉Robotaxi、Google的Waymo為代表，近日消息、動作不斷。 10月9日，有消息指出百度即將發表Apollo自動駕駛開放平台10.0，將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。據悉，Apollo ADFM是全球首個能夠支援L4級無人駕駛應用的自動駕駛大模型，也是Apollo能夠實現城市級無人駕駛的核心技術基礎。 此次升級將大幅提升自動駕駛開放平台的安全性、智慧化和易用性。 在技​​術升級的同時，蘿蔔快跑即將「出海」。外媒消息稱，身為中國Robotaxi代表的蘿蔔快跑近期正積極佈局全球，已與多家國際公司深入溝通，並規劃出海。 而上月13日，Google旗下無人計程車公司Waymo和優步Uber宣佈，將在2025年初合作推出無人計程車服務。 在自動駕駛計程車藍海市場，中美科技巨頭紛紛下場，這背後也意味著優先跑通相關產業鏈，也有定義賽道的權力和向他國輸出技術產品的能力。 中美無人駕駛「蘿蔔」保衛戰已然開啟，作為中國本土蘿蔔輸不起。 0 1 中美自動駕駛「蘿蔔」大戰開打 特斯拉、Google、百度在Robotaxi方面的動作不謀而合定在10月，目標都直指自動駕駛的「無人區」。 10月2日，Google母公司Alphabet旗下無人駕駛出租車服務Waymo宣佈即將向公眾開放在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務。據悉，該服務將首先透過Waymo One應用提供給特定使用者，並在2025年初轉移到Uber應用程式上。 百度旗下無人駕駛出租車服務蘿蔔快跑一周後傳出佈局全球，即將出海的消息。僅隔一天，特斯拉也將發表Robotaxi服務，命名為「Cyber​​cab」。 作為中國「土蘿蔔」的代表蘿蔔快跑，正與以Google、特斯拉為代表的「洋蘿蔔」競速，形成了中美無人駕駛「三大家」競爭格局。 三大中美科技巨頭相逢並爭鋒於金秋十月，絕非巧合。民生證券研報顯示，國內外科技巨頭爭先入局，自動駕駛已進入從1到N的快速發展期。而中國和美國一直是全球無人駕駛牌桌上最有話語權的兩方勢力。 話語權爭奪的背後一直是科技巨頭之間的技術較量，尤其是在Robotaxi領域。 特斯拉的Robotaxi備受矚目，馬斯克早在9月26日預告Robotaxi的發布會，並稱這是特斯拉繼Model3之後最重要的時刻之一。 10月11日的特斯拉發布會，不僅發布了沒有方向盤和踏板的無人駕駛出租車cybercab，同樣還發布無人駕駛小巴RoboVan，將實現「車坐不開」的形態。兩個新品背後的核心都是特斯拉的FSD系統。 作為端到端的智慧駕駛，FSD系統需要投餵大量高品質的老司機駕駛影片資料。 而特斯拉作為主機廠，憑藉銷量又斬獲獨天得厚的優勢，目前FSD的累計行駛里程已經超過16億英里，遠超任何一家廠商使用者的累積行駛里程。依照規劃，FSD V13也將在10月推出，必要接管里程數提升6倍。 2024年初，馬斯克在X（原推特）上曾表示算力限制了FSD功能的迭代。從3月開始，特斯拉在加速擴張AI算力規模，計畫於2024年算力規模達到近等9萬張H100晶片等級。 特斯拉Robotaxi發表後，將與FSD形成相互驗證的連動：一方面，Robotaxi的資料將完善FSD的路採資料庫，協助當FSD演算法的迭代；另一方面，憑藉特斯拉目前FSD領域的技術累積與大量驗證，特斯拉有望在Robotaxi領域帶動新熱潮。 馬斯克在發布會上稱，FSD的安全能力應該是人類駕駛的10倍。 而Google自動駕駛計程車服務Waymo發展迅猛，在3月就擴大了在舊金山半島的服務區域，6月獲批擴散至舊金山全域，10月又即將在美國德州奧斯汀開放服務。目前，Waymo在美國每周付費出遊次數已突破10萬次，在5個月內就達到翻倍。 與特斯拉不同的是，Waymo在技術上需要攻略重點是硬體，所以在戰略合作上，Waymo在10月4日與韓國現代汽車計劃從2025年年底開始對搭載Waymo技術的IONIQ 5車輛進行初步路測，力求幾年內讓「Waymo One」的使用者可以使用該車輛。 Google對Waymo的重視，最具象的表現在於氪金。儘管成立已經15年，最近五年才獨立的Waymo融資超100億美元。在Google母公司Alphabet第二季財報電話會議上，首席財務長Ruth Porat表示，會繼續追加對Waymo的投資，最新的一筆50億美元（約合人民幣363.16億元），將在未來幾年內分批到帳。 而目前，國內做到常態化測試的只有蘿蔔快跑一家。儘管中國自動駕駛入局較晚，但在技術路徑選擇上，蘿蔔快跑另闢蹊徑，積極推動「單車智慧+車路協同」方案。 儘管如此，發達的積體電路技術，領先的高階晶片設計一直是美國科技巨頭的優勢，這為高性能車載晶片的發展打下了良好的基礎。眼看特斯拉Cyber​​cab發布，一直緊跟著自動駕駛「蘿蔔大戰」賽程的蘿蔔快跑，在此時的關鍵階段更不能掉隊。 02 無人駕駛概念飄紅的背後 Google擴區、特斯拉發表、百度出海，「三大家」擴張動作頻頻的競爭，往往代表Robotaxi產業熱潮。 10月8日，二級市場無人駕駛類股表現活躍，A股中中海達、天邁科技、經偉恆潤、星網宇達漲停。以「蘿蔔快跑」為例，其概念股當日集體飄紅。其中經緯恆潤、華測導航、瑞可達、豪恩汽電先後表示已和蘿蔔快跑合作，成為供應商。 市場期待可望拉動產業鏈，給足「土蘿蔔」們和美國科技巨頭技術較量的資本。而在Robotaxi方案落實過程中，技術賦能與政策推動，將成國內Robotaxi迎來發展良機的關鍵推手。 此前，羅蘭貝格諮詢公司曾提到五個核心要素：政府監管、技術、成本、營運及服務、市場接受度。 在技​​術賦能之下，Robotaxi的安全能力也進一步提升。在百度自研的自動駕駛大模型ADFM加持下，蘿蔔快跑安全性高於人類駕駛員10 倍以上：可以實現更精準的超長尾場景檢測能力，能夠更好的應對例如佔道施工、不規則障礙物等複雜多變的城市道路場景，也實現了例如鬼探頭、窄路會車等強互動場景下更完善的安全處理能力。 同時，百度Apollo 為每輛無人車及乘客購買了500 萬的保險，但過去兩年的資料顯示，實際車輛出險率僅為人類司機的1/14。安全能力的提升也換來了市場接受度。 市場一旦打開，量產落地也可使得成本下降路線明確，形成營運的良性循環。 Robotaxi 全生命周期營運總成本，可分為整車製造成本、安全營運成本與運力營運成本。整車製造成本是當前推高單位服務成本核心原因，因為當前主流Robotaxi 車型依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案，需組裝全套數顆激光雷達。如祺出行的資料顯示，僅激光雷達就佔硬體成本的50%以上。以蘿蔔快跑為例，第六代無人車頤馳擁有38個傳感器，4個激光雷達，其高算力主冗餘計算單元算力達到1200Tops。 落地後，硬體端降本作用從今年5月將非常明顯。第六代無人車頤06售價只有20.46 萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。 與此同時，運力運營成本的下探來源於提升自動化營運比例。蘿蔔快跑建構了無人車自動運營網絡，可實現無人車全生命周期的服務自動化，包括雲一鍵下發指令自動喚醒車輛、車輛自檢、自動出車、自動調度運營區域、自動入庫等，全程無需人工介入。甚至換電自動化後，整個換電流程只需要3分鐘，提升Robotaxi可營運時間，進一步提高客單量。 政策推動做另一個推手，也從2021年以來先後在部分城市開放載人測試，包括北京、 上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮在內的全國11 個城市。目前，蘿蔔快跑平台累計訂單已超過700 萬單。 根據Frost&Sullivan預測，Robotaxi將於2026年左右實現規模化落地，預計到2030年Robotaxi將在全球廣泛採用，屆時中國和全球Robotaxi市場規模將分別達4888億/8349億元。 中國國家創新與發展戰略研究會副會長、中國科學院大學教授呂本富認為：當前正值全球智慧網聯汽車發展窗口期，機會稍縱即逝。企業只有毫不遲疑地積極擁抱智慧網聯汽車，才不會在未來最核心的前沿技術領域落後。擁抱智慧網聯汽車，就是擁抱新質生產力！ 藍海市場的爭奪，永遠在需要搶跑、搶先，只有率先跑通並建立起相關產業鏈，才能定義賽道，向其他國家輸出技術產品。 「土蘿蔔」代表蘿蔔快跑憑什麼搶在最前面呢？ 03 「土蘿蔔」何以領跑？ 自動駕駛是人工智慧在物理世界中的技術體現之一。 儘管中國自動駕駛研發起步較晚，但呈現後啟勃發之勢。在市場、產業配套、政策支援等方面，中國都為Robotaxi提供發展的土壤。 中國汽車市場夠大作為前提，足以支撐各種細分場景。公共安全部資料顯示，截至2024年6月，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車3.45億輛。在如此龐大的市場中，能夠輕鬆找到自動駕駛適配的場景。 產業配套也是自動駕駛得以發展的先決條件。 5G、衛星網路、資料中心、智慧交通等新型基礎設施建設我們走在前沿。中國信通院數據顯示，截至2023年10月，中國資訊通訊研究院資料，中國5G基地台累計達321.5萬個，全國車聯網絡側通訊單元超8,500套，相較上一年同期增加超2,000套。在道路的改造方面，堅決推行5G LTE-V2X技術標準，信達證券研報指出：V2X建設加速，有效補足單車感知與通訊短板。相較於單車智慧路線，車路雲一體化有利於在復雜多變的城市路網中提高感知與統籌，降低誤判與事故發生機率。 政策支援也讓自動駕駛迎來利多，工業和資訊化部及相關部委先後發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）》《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求） 》《車聯網（智慧網聯汽車）產業發展行動計畫》《智慧汽車創新發展戰略》等政策檔案，從多方面規劃自動駕駛的標準體系建設。 Robotaxi作為自動駕駛的細分場景，方案落地搶市場也正是科技巨頭大秀技術的好時候。換句話說，Robotaxi代表著自動駕駛，而這背後是人工智慧的競爭，Open AI在AI行業還佔據領先地位，中國玩家不能落後。 過去幾年，作為中國玩家代表的蘿蔔快跑的技術逐漸成熟是上牌桌的自帶籌碼。雖然國產蘿蔔已經跑快一步，但中國的無人駕駛現在要面對的是美國雙雄——Waymo和特斯拉這兩大巨頭的雙重夾擊。 在自動駕駛的窗口期，蘿蔔快跑和中國其他玩家不可放鬆，在和國外玩家角逐市場份額的同時，通過技術迭代升級的邊際效應使得成本下探，進一步爭奪市場和聲量，掌握科技自主創新的高地！ （GPLP）