中國製造的優勢是什麼，我覺得是全產業鏈帶來的“融會貫通”，這個會給中國帶來非常大的競爭優勢。最近看到一則新聞，在11月創下了汽車銷量單月曆史新高的重慶賽力斯集團宣佈使用字節旗下的飛書平台。飛書是一個企業協作和管理的軟體平台，和我們印象中不同，它不只是員工之間互相發消息，拉群組，開線上視訊會議，而是整個企業的管理和協作流程都可以跑在上面。用賽力斯官方的話來說，決定全員使用飛書平台，是因為認為飛書是幫助賽力斯“組織進化”的先進工具。賽力斯已經用飛書AI做了以下幾個方面的事情：1.AI+智能會議：簡單的說就是各個部門可以開線上會議。2.AI+業務場景：也就是用AI做整車需求管理，客戶試駕反饋分析，流程問答等。3.AI+知識管理：也就是員工有不懂的知識和問題，可以隨時問飛書AI助理。4.AI+提升效率：培訓懂業務而且還會用AI的人才。因為有數位化能力和AI能力，網際網路企業成了汽車行業的供應商，這個還真的有點意思。我又查詢了一下，發現飛書在國內企業領域做的還挺大的，就以汽車行業為例，TOP20銷量的新能源車企80%都在使用飛書，從新勢力到傳統廠商，包括蔚來，小鵬，小米，理想，嵐圖，吉利，北汽……幾乎頭部企業都在用。這個“使用”，不是簡單的企業直接買一個軟體過來直接用，而是會深度的和企業自身的流程，場景匹配結合，用AI創造價值，這需要網際網路企業要能夠對製造行業有比較深刻的理解。這麼說還是太抽象了，就舉幾個例子，1: 蔚來使用飛書，換電站建設效率倍增前兩年，蔚來宣佈當年要建設 1000 座換電站，比往年翻倍，而投入資源卻不變。蔚來的做法是用自研系統結合飛書的多維表格功能，一周就快速搭建出一個項目管理系統，包括目標管理、進度管理、資源管理、風險管理等功能，所有資訊一目瞭然。最終結果是，蔚來之前建設1000個換電站用了1058天時間，而在2023年建設這1000個換電站僅僅355天就完成了，效率大大提高。2：長安的阿維塔，用飛書項目整車研發解決方案大大提升研發效率飛書項目是飛書旗下的項目管理平台，脫胎於抖音內部的一款項目管理工具。從2024年7月起，阿維塔便開始了與飛書項目在IPD整車研發領域的深度合作。飛書項目對整車研發針對性地生成了近1500項關鍵交付物清單，並與進度節點自動關聯。更關鍵的是AI介入：工程師提交交付物時，AI自動預檢查內容是否精準缺失。這種應用讓阿維塔的審簽流(審批和簽發)效率提升了30%，同時系統自動關聯多個車型，讓不同項目間功能對齊的時間直接下降50%。3：吉利汽車研究院用AI解決尺寸檢測問題整車製造中尺寸檢測是質量安全核心。傳統流程需手寫、抄錄再錄入電腦，單次耗時45分鐘，效率低還易出錯。今年，吉利汽車研究院試制中心通過飛書AI重構流程：採集端以AI語音識別替代手寫生成測量值，分析端將5M1E方法拆解為模型預置系統，AI自動決策分析DTS資料，既提升了一線效率、降低了出錯率，還節省了大量裝置投入。隨著企業的規模逐漸發展壯大，技術的複雜度越來越高，企業的管理和研發效率成為制約企業發展的一個瓶頸，因此利用先進的數位化和AI技術來提升企業管理和研發效率成為必然的選擇。就以汽車行業為例子，現在智駕技術已經是汽車的核心競爭力，而一個汽車企業開發智駕軟體，程式碼能夠達到幾億行。不只是技術越來越複雜，而且由於競爭越來越激烈，對開發時間還提出了要求，舉個例子，搜狐汽車有個統計，2024年中國市場全年上市新車竟然高達817款，其中中國品牌新車482款，佔比59%；如果只統計全新車型，換代或大改款新車，則全年上市新車323款，中國品牌新車263款，佔比進一步上升到81.42%。一年八百多款新車，要知道中國一年也就賣2000多萬輛汽車，可見新車研發項目成功率有多低。在如此多新車上市的背後，是中國汽車市場的一款全新車型的開發時間已經從以前的3-5年壓縮到了2年以內就可以完成，24個月已經成了新的研發周期基線。畢竟如果不能高效率的搞開發，晚個半年一年上市，能夠賺到的錢會大打折扣。技術越來越複雜的同時，還要求開發時間縮短，還要保證質量，那企業就只有兩條路可走:一條路是提高企業員工的平均個人水平，所以我們看到這些年國內製造業大廠招聘應屆畢業生的學歷要求在越來越高，就以比亞迪這種動輒一年招幾萬畢業生的大廠為例，其2023年招聘的3.18萬名應屆生裡面竟然有61.3%是碩士和博士。另一條路就是提高企業幾萬甚至更多員工之間的協作效率，提高企業不同部門之間的協作效率，提高領導對下屬的管理效率。因為隨著企業的規模也越來越大，涉及的部門越來越多，一個小小的技術改動都會涉及到跨多個部門的協同，提升協作效率至關重要。發現沒，這個理念是不是跟現在AI計算領域的“超節點”很像？由於製造工藝的限制，國內的AI算力卡的單卡算力比不上輝達，可能只有輝達的三分之一，所以國內廠商就搞起了超節點，也就是增加伺服器叢集裡面幾十台伺服器之間的通訊速度，實現高速的通訊連接，使得幾十台不同的伺服器之間的通訊速度和單台伺服器內部通訊速度一樣快，幾十台伺服器叢集的性能上看起來像一台伺服器節點一樣，稱之為超節點。因此像飛書這樣的大型管理協作軟體平台的出現，實際上就是起到了在企業內部組成“超節點”的作用，把一個個單獨的人，把一個個單獨的部門實現高速度高效率的協同，從而提升整個企業的開發效率和競爭力。這也是為什麼幾乎所有的大中企業都在上數位化協作和管理平台軟體，因為確實可以提升效率，創造價值。比如下圖，除了汽車行業，從茶飲的茶百道，霸王茶姬，到AI模型的DeepSeek都在使用飛書這樣的管理協作平台。我覺得中國製造相對於歐美日本的一個很大優勢就是，歐洲和日本有製造企業，但是缺乏有AI能力的大型網際網路企業，2024年全球市值前二十位的網際網路企業，歐洲和日本竟然一家也沒有，這也就意味著歐洲和日本的傳統製造業轉型必然會相對更加艱難，因為製造業的數位化和AI技術天然比不上網際網路企業，他們需要從前沿的網際網路企業獲取最新的技術來完成轉型。這麼說還是有點抽象，我就舉兩個例子，1：各個傳統手機廠家要從網際網路公司Google獲取Android作業系統技術和生態，才能得以跨入智慧型手機時代，而那些沒有跟上的傳統手機公司，比如摩托羅拉，諾基亞什麼的，就被時代淘汰了。2：目前市場上汽車輔助駕駛最強的並不是傳統的汽車製造公司，反而是類似華為，小鵬，特斯拉等這樣的有IT背景的新勢力公司，賽力斯就是因為和華為合作才得以在輔助駕駛時代逆襲。在企業協作和管理提昇平台軟體領域也是一樣，在這方面技術最強的是類似飛書這樣的平台，不僅技術更強，還能迅速的迭代，滿足企業的需要。而當前在歐洲和日本，是缺乏這樣的企業的。歐洲和日本已經在智慧型手機和新能源汽車時代都落後了，如果他們沒有像中國一樣有類似飛書這樣的管理協作平台在逐漸大規模應用到各個行業，那最終落後的會不只是智慧型手機和新能源汽車行業。就以飛書自己公佈的案例顯示，中國已經應用它的企業已經遍佈在各個行業，除了我們印象中和字節很像的公司，比如國產AI大模型六小虎，其他還有比如家電行業的海爾海信，電動自行車的頭部企業雅迪，機械行業的柳工，以及煤炭行業的鵬飛集團，鋼鐵行業的永卓鋼鐵，石化的東明石化，插座行業的公牛等等。我上一篇文章也提到，像海信的電視已經反攻進日本本土了，2024年海信旗下品牌已經在日本電視市場佔據了超過40%的份額。美國有大型網際網路企業，也有製造業企業，但是美國製造業的深度和廣度不及中國，而且看起來美國的網際網路企業重心並不在對企業銷售上，而是集中在更為賺錢的C端領域。或者更加直白的說，我認為美國把數位化和AI應用到傳統製造業的能力不如中國。我並不是毫無根據的這樣說，我之前曾經發過福特汽車的CEO Jim Farley接受採訪時說的話。把中國汽車運到美國拆解--對美國福特公司CEO談中美製造競爭的兩個感想在談到最為關鍵的汽車智駕能力時，他就說目前美國只有兩家企業具備做複雜的城區智駕的能力（特斯拉和Waymo），福特自己都做不出來，所以福特已經放棄做城區智駕了，就專注的做高速公路智駕。這說明什麼，說明福特公司作為一個美國傳統的汽車製造兩大巨頭之一，在把AI應用到自家產品上的轉型並不太成功，而且從他的描述來看，美國另一個汽車巨頭通用同樣也沒有成功。而如果我們看中國的汽車行業，會發現傳統汽車製造企業應用AI到輔助駕駛進展都還可以，比福特和通用的轉型表現都好，從長安的阿維塔，到奇瑞的智界，江淮的尊界，賽力斯的問界等都是例子。賽力斯旗下的問界品牌甚至都跑到中國智駕第一梯隊了。而且看來賽力斯通過問界已經嘗到了數位化和AI應用的甜頭，因此現在對飛書很重視，要用飛書打造AI時代的協作方式。賽力斯顯然已經通過自身實踐，深刻認識到了和優秀的，具備極強數位化和AI能力的公司合作，會給自己帶來能力的極大提升，最終轉化為企業的競爭力和收益，所以會和飛書合作如此重視。而中國，不只是有全產業鏈的硬體上下游企業，同時也有不少大型網際網路公司在提供飛書這樣的管理和協作平台軟體和AI技術，兩者如果緊密的結合在一起，將會誕生出各種各樣的有趣的應用。這是我覺得中國製造業的一個優勢，盡快把這個優勢用起來，會更有利於中國製造的進步，相反如果不用，則可能會在競爭中逐漸落後。 (寧南山)

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

你敢信嗎？現在只要四萬多塊錢，就能把一台顏值線上、各方面都不掉鏈子的燃油車開回家？這不是開玩笑，說的正是第四代吉利帝豪。這車憑什麼能這麼便宜？其實啊，主要是它的“接班人”——第五代帝豪在去年11月剛上市，新車指導價定在了7.49萬到9.19萬區間。廠家為了給新車讓路，出手也相當大方，直接給老款來了個“優惠連環擊”：最新的26款價格壓到了6.59萬，而更早一點的24款，更是探到了4.89萬的驚人價位。今天咱就重點嘮嘮這性價比看著挺誘人的26款，它到底值不值？說起這台車的核心，動力上是給了兩種選擇：一套是1.5L自然吸氣發動機配CVT無級變速箱，主打平順省心；另一套則是1.5T渦輪增壓發動機搭配7速濕式雙離合變速箱，追求的就是點駕駛激情。早先老款上的那套1.8升混動，這回沒再出現，畢竟市場反響一般，不如集中火力把主流車型做好。其實不管是第四代還是剛上市的第五代，這套動力總成的底子基本沒大變，油耗表現一直也算得上經濟實惠。底盤方面嘛，還是這個價位裡常見的前麥弗遜式獨立懸架、後扭力梁式非獨立懸架組合。對它的操控和舒適性，咱也得有個合理的預期，畢竟價格擺在這兒。但你可別因為它價格親民就小看了它。26款帝豪在外觀上的進步，那是一眼就能瞧出來的。前臉那個中網，尺寸比以往更大，配上銀色的裝飾條，質感提升了不少。最討喜的是全系標配的LED大燈，裡頭的日間行車燈做成了斷點樣式，亮起來特別精神，跟得上現在的時尚潮流。車身顏色也給得大方，青、黑、銀、白、藍、灰一共六種，任君挑選，而且統統不用加錢！這裡頭，那個青色和銀色，實車看著格外有味道，顯得很高級。轉到側面，修長的車身線條會讓你有些意外——它的車長已經突破了4.8米，妥妥邁入了B級車的門檻，氣場一下子就上來了。車尾的設計也花了心思，用了雙層尾燈，燈罩還是透明的，搭配上雙邊共兩出的鍍鉻排氣裝飾（注意，是裝飾件），運動感和精緻感都照顧到了。具體三圍是4815毫米長、1885毫米寬、1480毫米高，軸距達到了2755毫米，這身板保障了車內寬敞的乘坐空間，一家五口出行也不會覺得憋屈。拉開車門，內飾帶來的驚喜可能比外觀還大。最吸睛的就是中間那塊14.6英吋的懸浮式大屏，尺寸比老款豪氣多了，顯示效果也清晰。前面還有一塊10.2英吋的全液晶儀表盤，資訊顯示一目瞭然。它肚子裡裝的是Flyme Auto智能車機系統，這套系統用起來挺跟手，不光支援常見的手機互聯，內建的高精度導航、手勢控制、智能語音助手也都配齊了。在這個價位的車裡，能給出這麼一套有誠意的智能座艙，確實讓人眼前一亮。那麼，繞回最開始的問題：它值嗎？答案恐怕是肯定的。26款帝豪用6萬多的價格，塞給你一個B級車的尺寸、一套成熟可靠的動力、一副與時俱進的智能內飾，還有一張挺拿得出手的臉。當然，後扭力梁懸架在過顛簸路時，濾震的細膩感確實會打點折扣，但轉念一想，咱花的這點錢，得到的東西已經遠遠超出了付出。它就像一個務實的“經濟適用男”，不玩虛的，把成本都花在了你能看得見、摸得著、用得到的地方。在電動車瘋狂內卷的今天，吉利帝豪依然堅守著燃油車市場的這塊高性價比陣地，給那些追求實惠、信賴傳統的消費者，提供了一個很難拒絕的選項。這或許就是一種聰明的生存之道——不必追逐最炫目的浪頭，只需踏實做好普羅大眾最需要的那款車。 (汽車司機)

中國超豪華汽車，開始從“單點敘事”走向“系統工程”。在70萬元以上的超豪華汽車市場，銷量往往並不具備決定性說服力。真正值得被反覆拆解的，通常是交付節奏是否穩定、履約能力是否可靠，以及使用者是否願意持續把信任交付給同一套體系。尊界S800的表現，恰恰集中體現在這些“非顯性指標”上。自2025年5月上市以來，這款中國國產超豪華新能源轎車的終端交付能力持續爬坡，11月單月交付超過2200台，並已連續三個月位居70萬級以上豪華轎車銷量榜首。進入年末，其月度交付進一步抬升至3000台區間，單日交付能力也在12月25日首次突破200台，刷新了歷史交付紀錄。從交付節奏來看，整個過程沒有明顯的爆點，也未出現短期沖高後的快速回落，更像是一條逐步抬升並迅速趨穩的曲線。在一個對穩定性要求極端苛刻、對“試錯”幾乎零容忍的市場中，這樣的表現並不常見。它所釋放的訊號，也遠不止“賣得不錯”這麼簡單，而是指向一個更底層的問題：中國汽車工業，是否已經具備在超豪華領域持續、系統輸出產品的能力。一條不同於傳統超豪華的增長曲線如果只從結果看，尊界S800的市場表現很容易被簡單歸因為“新能源紅利”或“科技標籤”。但放回70萬級以上的真實競爭環境中，這種解釋並不成立。原因在於，這一價位區間的銷量從來不完全由需求決定。使用者是否下單，往往建立在對品牌長期積累、製造體系與售後確定性的綜合判斷之上。換言之，這是一個由“信任成本”主導的市場，而並非完全由配置、參數或價格優勢驅動的市場。從終端反饋來看，尊界S800的使用者結構正在發生明顯變化。早期的嘗鮮使用者之外，越來越多來自傳統超豪華品牌體系的換購與增購使用者開始出現。使用者決策周期縮短，復購與轉介紹比例上升，討論焦點也從“敢不敢買”，逐漸轉向“是否符合個人偏好”。這意味著，尊界S800正在完成從“被關注”到“被接受”的關鍵轉變。在這一市場中，真正困難的從來不是“有沒有訂單”，而是能否在極低容錯率的前提下，長期、穩定、按同一高標準完成高品質交付。超豪華車型的製造，本質上是一項高度工業化、卻又極度強調一致性的系統工程，任何一次質量波動，都會被迅速放大為品牌風險。從交付結構來看，尊界S800的增長並非爆發式，而是呈現出高度工業化的特徵：訂單轉化穩定、生產節奏連續、交付爬坡有序。這些指標背後，反映的是一套已經跑通的製造與管理系統，而非階段性行銷驅動。尤其值得注意的是，在這一過程中，尊界S800並未通過壓縮交付標準來換取速度。無論是工藝一致性還是整車質量波動，市場反饋均保持在相對低位。對於超豪華車型而言，這一點，遠比單月銷量更具決定性意義。支撐這種穩定輸出的，是尊界超級工廠所代表的製造邏輯。這並不是一套以規模效率為核心目標的通用產能體系，而是一套為百萬級產品定製的小批次、高標準製造系統，其核心目標只有一個——確保每一台車在工藝、質量與性能上的高度一致性。在傳統認知中，中國國產品牌衝擊超豪華市場往往被視為單點突破，即依賴一款產品、一輪聲量完成階段性成功。但尊界S800所呈現的，更像是一條已經具備持續性的生產軌道。當第10000輛量產車下線時，它驗證的是這套系統已經具備長期運轉的能力。新能源時代，安全是豪華的前置條件如果說製造體系解決的是“能不能交付”，那麼技術體系回答的，是“憑什麼被信任”。在新能源汽車全面進入規模化階段之後，電池安全已不再是單一工程問題，而是一種系統性風險。行業並不缺少參數領先的電芯，也不缺少應對單一場景的防護設計，真正稀缺的，是在複雜工況、極端環境以及長期使用周期中，持續輸出確定性安全結果的能力。從事故機理來看，電池相關風險很少源於某一個部件的孤立失效，而往往發生在電芯、電池包與整車系統的交匯處：底部磕碰引發結構損傷，進而導致熱失控；局部過溫疊加充放電策略失衡，放大風險鏈條。也正因此，超豪華市場對電池安全的要求，並非“降低機率”，而是儘可能消除不可控變數。華為巨鯨電池平台2.0的出發點，正是以“體系化對抗極端風險”為目標，而非僅僅圍繞某一項單點性能展開。在結構層面，通過極柱正置、防爆閥底置的熱電分離設計，將高壓系統與熱失控釋放路徑在物理結構上徹底隔離，使底部磕碰不再輕易演變為電氣與熱安全的連鎖風險；配合全包裹液冷與多層隔熱材料，形成“隔熱、導熱、定向排氣”協同工作的閉環，讓安全目標從傳統的“阻燃”，升級為更具主動性的“控溫”。在被動防護層面，華為巨鯨電池平台2.0並未押注單一強度指標，而是圍繞真實事故場景建構冗餘防護體系。多層底部防護結構、加厚側邊梁與前防撞梁，試圖在事故發生前最大限度削弱能量向電池包的傳遞路徑；而超過400個密封防護點所帶來的IPX9K級防水能力，則覆蓋了暴雨、高壓沖洗乃至長時間浸水等高風險工況。這些設計並不追求“極限參數”，而是服務於一個目標——在不可避免的事故中，把最壞結果壓縮到最小範圍。更具區分度的，是華為巨鯨電池平台2.0在性能、安全與製造一致性之間的取捨方式。依託華為在終端領域積累的小型化封裝與高整合經驗，平台在釋放有效空間、提升能量密度的同時，通過精簡線束、引入FPC柔性連接與多重冗餘設計，降低長期使用中的磨損與失效風險；而100%電芯X-Ray全檢與覆蓋全生命周期的嚴苛測試，則讓安全冗餘不再停留在設計層面，而是被提前固化進量產體系。對於尊界S800而言，這套體系的意義並不在於“技術領先”本身，而在於為超豪華使用者提供了一種可以被長期信任的前提條件：安全不依賴運氣，也不依賴機率，而是由設計、製造與驗證共同兜底。當電池成為一套“可感知、可預測、可管理”的系統時，尊界S800搭載的華為乾崑智駕ADS與鴻蒙智能座艙，也被納入同一安全邏輯之中。輔助駕駛通過對複雜路況的提前識別與繞行決策，在事故發生前抬高整車安全上限；而在極端情況下，跨域控制系統能夠確保車門解鎖與人員逃生通道的可用性。鴻蒙座艙所提供的，則是一種更穩定、可預期的互動體驗，在提升高端使用者的時間與效率價值的同時，更能降低駕駛過程中的認知負擔與分心風險。從這個角度看，尊界S800所強調的“科技豪華”，並不是由某一項技術定義，而是由一整套彼此協同的系統共同構成。電池兜住安全底線，華為乾崑智駕ADS抬高體驗上限，鴻蒙座艙體驗降低使用摩擦，最終為使用者提供穩定、可依賴的結果。“尊界效應”背後，是一套更適合超豪華的協作模式如果從產業角度審視尊界S800，背後一個無法迴避的因素，是華為在其中扮演的角色。在當前汽車產業中，主流合作模式大致分為兩類：一類是以效率為導向的採購模式，邊界清晰但能力上限明確；另一類是系統整合模式，能力更強，卻容易導致責任分散。這兩種模式，在中低端市場均能成立，但在超豪華領域，都存在各自的天花板。尊界S800改採用的，是一種更接近“深度共創”的協作方式。從產品定義、架構設計到聯合驗證，華為並非僅提供模組或技術支援，而是深度介入整車系統決策。這種介入，帶來的不僅是效率提升，更是責任邊界的重構——技術能力與最終產品結果被高度繫結。這一模式，恰恰與超豪華市場的核心需求高度契合。超豪華產品的本質，並不在於功能複雜，而在於低容錯率與高一致性。華為在ICT與終端領域長期積累的系統工程能力、驗證方法與品控體系，在這一場景中具備天然適配性。當這些能力被系統性遷移到整車層面，其價值並不體現在某一項參數領先，而體現在整體失效率的顯著降低。這也是尊界S800能夠在較短時間內實現穩定交付，並逐步建立使用者信任的重要原因。隨著時間推移，高滿意度所帶來的口碑開始在使用者群體中自然擴散，並逐漸演化為一種被市場清晰感知的現象——“尊界效應”。這種效應並非源於集中曝光或刻意傳播，而更像是一種緩慢但持續的“人傳人”過程：在不同的社交場合被反覆提及，在私下交流中被主動推薦，逐漸進入高端使用者的決策視野。相比參數與標籤，這種基於真實使用體驗的分享，往往更具說服力。也正是在這一過程中，尊界S800的使用者結構發生了變化——從最初的嘗鮮者，轉向更大比例的認同者與推薦者。當一款車型開始在高端使用者圈層中被反覆討論、彼此驗證，並形成相對穩定的正向共識時，它所建立的，已不只是銷量意義上的成功，而是一種“可以被放心選擇”的共識型存在。傳統豪華的形成，依賴的是品牌歷史、文化積累與長期溢價能力；而新能源時代的豪華，則越來越建立在另一套基礎之上——對系統工程能力的信任。安全是否可控，製造是否穩定，長期使用是否可預期，這些原本隱身於產品背後的能力，正在成為豪華的前置條件。從這個意義上看，“尊界效應”並非一個銷量現象，而是一種訊號：中國汽車工業第一次在超豪華領域，開始以系統可靠性而非符號敘事作為核心競爭力。當豪華不再依賴歷史背書，而是由工程與體系本身完成證明時，中國品牌才真正進入了與傳統豪華正面競爭的階段。 (36氪)

一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。這場歷時7個月的私有化處理程序正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。▲圖源：吉利從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活註腳。要讀懂極氪的退市，首先要釐清它與吉利的深層關聯。極氪並非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。這種“出身”，註定了它與吉利的命運緊密捆綁。2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。彼時的它，被市場寄予厚望。37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標竿。但資本的熱情來得快，退得更快。從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。▲圖源：百度股市通股價低迷的背後是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關係及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合併協議；12月22日完成全部交易。整個過程乾淨利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。如今極氪的業績到底怎麼樣？極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843台，環比增長35%。其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬台，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。▲圖源：微博但財務資料卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。退市後，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。極氪的退市，也可以說是吉利落實《台州宣言》戰略的關鍵一步。2024年9月，吉利控股集團發佈《台州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重複投資，提升資源利用效率。極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。成為全資附屬公司後，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。通過整合極氪，吉利可以最佳化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量衝擊全球高端新能源市場。▲圖源：吉利汽車官網早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處於增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本槓桿快速擴張，搶佔市場份額。行業需要標竿，資本需要故事。但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依託長安、華為、寧德時代的三方協同，建構起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。對於極氪而言，退市從來不是失敗的標誌，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注於技術研發和高端品牌建設，這對於消費者和企業而言，都是好事。而對於中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的訊號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。只有依託強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。 (快刀財經)

朱江明復盤零跑十年造車路，新目標瞄準世界級車企。從2015年到2025年，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明用十年完成了一次逆襲，從一個汽車行業的外來者，一躍成為新勢力銷量第一的玩家。這一切的變化是怎麼發生的？在今天的發佈會上，朱江明做了一次非常詳細的介紹。車東西12月28日現場報導，就在剛剛，零跑汽車在杭州正式舉辦了品牌成立十周年發佈會，在發佈會上，朱江明回憶了造車十年中的艱辛，也總結了造車十年的成績。在造車十周年的時間節點上，朱江明對未來十年立下了新的目標，成為世界級智能電動車企。▲朱江明回憶造車十年零跑科技高級副總裁曹力介紹了零跑D系列首款車D19，作為零跑造車十年的集大成者，D19採用了全新的設計語言，還上車了多項全新技術：首發了雙高通8797晶片、零跑首發的VLA輔助駕駛系統、80kWh電池+40L油箱的增程動力組合……在智能化和三電方面都配置拉滿。▲零跑D19配置資訊這款車將會在明年4月份正式上市交付。在發佈會的最後，零跑還劇透了一款重要車型，D系列的第二款車型，也是零跑的首款MPV D99。▲零跑D99作為中國新能源汽車產業過去十年最成功的車企之一，朱江明在十周年發佈會上對過去的十年進行了全面的復盤。站在這個全新的時間節點上，零跑想要摘掉新造車的帽子，下一個十年重點朝著品牌向上的方向繼續努力，衝擊年銷量400萬輛，成為世界級車企。而按照2024年的資料來看，400萬的年銷量將成為全球第7大車企集團，超過本田、日產和吉利集團等車企集團。01. 造車十年 瞄準世界級智能電動車企發佈會一開始，朱江明就深情回憶了零跑過去十年的經歷。造車的想法始於一次旅行，2015年，朱江明在西班牙旅遊的時候，看到了雷諾的小車，在友人的建議下，萌生了造車的想法。▲2015年朱江明萌生造車想法零跑這個名字也來自朱江明友人的建議，代表著從零起跑，零排放、零擁堵、零碰撞，朱江明說，一看到這個名字就覺得很合適，很有創意。▲零跑汽車名字的由來在零跑的發展中，大華科技董事長傅利泉也始終陪伴。在2015年，傅利泉支援朱江明創業，在2020年，零跑融資受困時，傅利泉和朱江明自掏腰包給員工發工資，承諾至少為員工發三年工資。▲大華科技董事長傅利泉支援零跑紅杉中國，浙江政府在零跑的發展中也發揮了重要的財務方面的支援，Stellantis、一汽集團也在零跑的發展過程中提供了不少的助力。▲浙江省支援零跑朱江明說，在開始造車的時候，他對於汽車的瞭解幾乎為零，完全是個門外漢。為了快速瞭解汽車產業，朱江明進行了三個月的密集招聘，在這個過程中，朱江明逐漸瞭解了汽車的構造，並且也拉起了一個小團隊。▲零跑汽車初始團隊這一支團隊裡超過90%都是研發人員，並且以三電方面的研發人員為主。從零跑成立一開始，就將三電作為自研的核心。到今天，零跑的動力電池實現了自研自制，最早量產了CTC技術，目前已經建設了年產150萬套的動力電池工廠。▲零跑實現電池系統自研自制電驅方面，零跑也實現了自研，在成立的第二年就完成了八合一電驅的研發，目前已經建成了年產200萬套的電驅一體化工廠，覆蓋三合一到八合一、向量電驅等產品。▲零跑電驅一體化工廠因為有大華的支援，汽車電子部門是零跑成立之初基礎最好的團隊 ，目前已經實現了全系搭載自研的中央域控、車燈、車控雲平台。▲零跑全系搭載自研中央域控目前零跑已經實現了高附加值零部件的自研自制，座椅、保險槓、AR-HUD，如今零跑已經掌握了整車成本的65%，相比外購，成本可以有10%的優勢。▲零跑全域自研比例朱江明總結說：“零怕不僅是一家整車公司，更是一家零部件公司。”“掌握新能源汽車必需的核心技術，建立有競爭力的自主零部件體系。”朱江明認為這是十年零跑的第一大成就。▲零跑建立了有競爭力的自主零部件體系在零跑的新車上可以看到很多全新的技術，10萬級搭載城區領航、800V高壓平台全面普及、80kWh大電池增程、全系純電CTC電池、全系搭載中央域控。▲零跑汽車自研技術目前零跑在產品規劃方面聚焦主流市場；平台規劃上佈局了ABCD四大平台；研發研發堅持科技普惠、好而不貴；工程能力實現了快速迭代，技術引領；製造能力方面實現了產業叢集，深度自制；供應鏈方面也實現了創新融合，共同發展。▲零跑汽車的規劃與能力朱江明認為十年零跑的第二大成就就是找到了造車的感覺。零跑造車的理念總結起來就是用ToB的邏輯做ToC市場，利用自研自制的優勢，通過成本定價讓利。在銷售管道的建設上，零跑也希望讓經銷商有錢賺。▲零跑用ToB的邏輯做ToC市場國際化方面，零跑通過借助Stellantis的資源，今年實現了6萬多輛車的出口，遍佈35個國家和地區，管道和網點已經超過了800家。▲零跑汽車海外成績朱江明認為，過去的十年，零跑僅僅是過了溫飽線，新能源汽車產業的窗口期只剩下了幾年時間，要全力以赴邁向下一個十年。零跑剛成立的時候，給自己定的目標是成為世界級智能電動車企，要實現這個目標就要實現400萬等級的年銷量。▲零跑汽車下一個十年年銷目標今年零跑的銷量實現了近60萬輛，明年的目標是100萬輛，正在朝著世界級車企的目標小步邁進。▲零跑汽車明年年銷目標朱江明也介紹了零跑未來十年的發展思路。第一堅持技術創新，在過去的十年裡，零跑在技術方面的佈局主要是跟跑，下一個十年，朱江明希望零跑可以完成從跟跑到領跑的轉變。▲零跑將堅持技術創新新能源汽車有巨大的創新空間，零跑將會開啟技術日，發佈更多新的技術。第二堅持產品創新，ABCD系列都將會推出更多新品，覆蓋6-30萬價格帶，未來也將會推出全新品類產品。▲零跑將堅持產品創新第三打造零跑生態，圍繞剛需場景，實現AI賦能。目前多個車企都在多條賽道上佈局，零跑也會拓展能力，打造自己的生態。▲零跑將打造零跑生態第四打造供應鏈產業叢集，實現極致效率、成本、庫存的供應鏈體系。零跑過去十年的零部件產業工廠主要集中在浙江，未來也將會繼續在浙江打造供應鏈產業叢集。▲零跑將打造供應鏈產業叢集第五打造廠商一體化精細化行銷服務體系，零跑的行銷採用了經銷商的模式，未來會繼續堅持這一方式，對門店實現精細化流程化的服務，讓產品和服務成為零跑的金字招牌。▲零跑將打造精細化行銷服務體系過去十年，零跑找到了造車的感覺，未來十年，零跑將會朝著成為世界級車企的目標努力。▲零跑將向世界級車企的目標努力02. 十年造車技術匯聚 零跑D19打響高端化第一槍零跑D19是零跑造車十年的集大成者，零跑科技高級副總裁曹力也重點介紹了這款車。▲零跑科技高級副總裁曹力D19的車長為5252mm，寬1995mm，高1780mm，軸距為3110mm，是一款標準的中大型SUV車型，車輛共分為六座和七座兩個版本。▲零跑D19車身尺寸這款車的設計進行了全面的創新，有五種車漆配色。內飾則有三種顏色，採用了雙層疊環繞座艙，通過超橢圓數字曲面讓座艙看起來更加優雅。▲零跑D19五種車漆配色車輛內部氛圍燈有1600萬色，多個燈光還可以聯動。壁燈和閱讀燈也出現到了車上。▲零跑D19搭載的自由調節閱讀燈車輛內部的空間也有進一步的釋放，第三排是純平的設計，保證了垂向空間。全車座椅都支援電動加熱、第二排右側的座椅為零重力座椅，可以有多種打開方式，安全帶也是一體化的設計。▲零跑D19第三排全平地台設計前排座椅後方有兩個折疊桌板，七座版第二排中間的座椅可以放倒，變成一個小扶手，第三排兩個座椅也設計了扶手。▲零跑D19搭載雙折疊桌板在D19上，零跑做了一個行業首創的功能——車規級森野氧艙，可以在車上實現制氧，支援瀰散和鼻吸兩種方式。冰箱這樣的設計也沒有在D19上缺席，並且可以電動開關冰箱門。▲零跑D19搭載車規級森野氧艙車輛的靜謐性也很突出，全車有11處雙層玻璃，41處密封，搭載了米其林靜音輪胎+靜音輪轂，增程器介入的時候也可以實現悄無聲息。全車還有23個高品質揚聲器，能夠給使用者帶來很好的聲場體驗。▲零跑D19靜謐性表現車輛有12處電源介面，車外還有一個220V介面的前備艙，戶外活動的時候，車主可以直接使用大功率用電產品，真正實現把家搬到戶外。▲零跑D19前備艙220V介面後備箱可以放下4個20吋登機箱，將第三排座椅放倒之後，後排空間會進一步增加。智能化方面，零跑D19搭載了零跑LEAP4.0中央域控架構，採用了雙高通SA8797晶片，算力達到1280Tops，支援艙駕一體。▲零跑D19採用雙高通SA8797晶片車輛後排有一個21.4英吋的3K螢幕，補上了冰箱彩電大沙發的最後一環。▲零跑D19後排螢幕車輛的作業系統進行了全新的升級，UI顯示更加真實自然，同時車輛也搭載了端側大模型，可以實現智能點單、手勢隔空召喚車輛，哨兵模式也更加智能便捷。▲零跑D19作業系統UI介面這款車上將會搭載VLA輔助駕駛系統，可以實現語音控車，提供防禦性駕駛。車輛支援車位到車位的全場景通行能力，閘機、環島等複雜場景都可以應對。▲零跑D19搭載VLA輔助駕駛系統零跑D19的增程版本擁有80度大電池+40L小油箱+800V快充，在大多數情況下，使用者都可以直接當純電車來用，油箱僅僅作為長途出行時候的能量備份。▲零跑D19增程版續航表現車輛採用了雙能電機四驅增程，前軸採用了驅動發電一體機，可以為動力系統減重超60kg，綜合續航提升超5%。▲零跑D19採用雙能電機四驅增程純電車型上搭載了一塊115kWh電池，最長純電續航可以達到720公里，為了實現良好的三電表現，車輛還實現了全端1000V架構。▲零跑D19純電版續航表現電池方面，D19搭載了寧德時代超混電芯，採用了含鐵、鎳、鈷、錳等多元金屬超混材料，可以提高電芯密度的同時增長電池壽命。▲零跑D19搭載寧德時代超混電芯D19三電機四驅純電版本加速可以達到3秒級，增程版本加速4秒級。▲零跑D19性能表現為了提升車輛的駕駛感受，車輛採用了雙向量電驅技術，可以獨立分配車輪扭矩，車輛還採用了前雙叉臂後五連桿的懸架，雙腔閉式空懸加CDC的減震配合主動預瞄系統等等配置。▲零跑D19搭載雙向量電驅技術零跑D19還帶來了LMC 2.0底盤運動融合控制系統，包括一鍵調平和圓規掉頭等功能。▲零跑D19採用LMC 2.0底盤運動融合控制系統安全性也是D19上非常突出的特點，整車採用了16處2000Mpa高強度鋼，80%車身佔比防撞梁，滿足C-NCAP和IASI雙體系安全認證。▲零跑D19車身主動安全方面，零跑汽車旗艦D平台支援4-150km/h工作區間的AEB制動，80-130km/h工作區間的AES避讓。▲零跑D19主動安全功能電池安全方面，零跑打造多層防護堡壘，短路後72小時內可以實現不失控，不起火。▲零跑D19電池防護03. One more thing：首款MPV車型也來了在產品發佈會的最後，曹力還亮出了零跑的首款MPV車型D99，這款車的設計也採用了全新的設計理念，目標是打造移動的陸地頭等艙。▲零跑D99前臉的設計延續了零跑的家族式設計，搭載了AGS主動進氣格柵，在保證顏值的同時，提升車輛的空氣動力學表現。車輛側面也採用了純平的設計風格，既能降低風阻，也能提升車輛的靜謐性。車輛的頂部則有一塊巨幕天窗，保證了亮度也能隔絕紫外線。▲零跑D99搭載巨幕天窗車輛的五處鍍鉻飾條進一步提升了豪華感。零跑D99還採用了百萬像素的DLP投影大燈，支援ADB智能自適應遠光功能。尾燈方面，零跑D99搭載了ISD智慧互動燈幕。▲零跑D99採用百萬像素DLP投影大燈零跑D平台的能力也將會在D99上體現，增程純電雙動力、千伏架構、寧德時代超混電池、CTC技術等都將會上車。零重力座椅、車規級氧艙、大空間等優勢也會在D99上延續。▲零跑D99動力系統除了好坐，車輛也符合好開的要求。安全方面，D99在主被動安全方面都有足夠的冗餘設計。智能化方面，車輛同樣也會有中央域控結構，1280TOPS算力的雙8797晶片，支援VLA大模型的輔助駕駛系統和端側大模型智能座艙。▲零跑D99配置參數04. 結語：零跑開始衝擊更高的銷量目標在零跑汽車成立十周年的活動上推出了D系列的首款車型D19，這個動作已經顯示了零跑下一階段的發展重點，那就是全力衝擊高端化。在過去的十年時間裡，零跑將“性價比”這三個字牢牢地焊到身上，做好用不貴、質量有保障的汽車產品已經成為零跑造車的一個宗旨。在這個思路下，零跑汽車從上百個新造車品牌中一路殺出來，從二線新造車到新造車五強，再到新造車銷量第一。過去的十年，零跑完美譜寫了一個名為逆襲的故事。站在開啟下一個十年的節點，零跑開始將目光放得更遠了。在維持著B/C兩個主力系列基本盤的前提下，開始朝著更多的市場進發。今天發佈會上亮相的D系列新車是零跑向高端市場打出的第一槍，雖然產品瞄準高端化市場，但是零跑還是會將過去十年總結的造車哲學運用進來，做高品質的產品，但是降低入手的門檻，讓更多人可以享受到科技的便利。此外，零跑還有一個全新的A系列瞄準入門級市場，將會為年輕人提供更多的購車選擇，讓零跑的產品真正覆蓋到更多的使用者群體。關於未來零跑汽車的發展目標，我想今晚發佈會上的三首歌的名字已經做了劇透。過去十年雖然取得了不錯的成績，但是終究是過去的成績，未來的零跑需要《新生》。零跑的汽車產品也會進一步為年輕人打造，讓更多年輕使用者能夠體驗到科技的便利，《young for you》。對於零跑整個公司來說，仍然是一個奮鬥者，需要保持赤子的熱情，為實現更大的夢想燃燒自我，需要繼續保持一顆《追夢赤子心》。 (車東西)

從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。12 月 26 日，在猛士科技智慧園區，猛士 M817 第 10000 輛整車下線。猛士 M817 是東風猛士與華為乾崑合作打造的第一台定價在 30 萬元以上的硬派越野車，在猛士工廠二樓，專門設定了一片區域用於華為乾崑智駕系統標定與軟體偵錯。自 9 月正式交付以來，猛士 M817 已經連續 3 個月實現月銷量的環比上漲，11 月銷量近 2000 輛。猛士工廠的負責人表示，工廠現階段的設計產能原是每月生產 2200 輛新車，因猛士 M817 還將維持銷量增長，目前工廠處於超產狀態，月產能達到了 2500 台。猛士 M817 的一大亮點是搭載了華為乾崑全端解決方案，包括智駕、座艙、車控、車雲與通訊。華為乾崑全端方案的上車，並不是簡單的 “套娃” 式開發，為了讓智能化技術最大程度適配越野場景，華為乾崑與猛士團隊共同定義需求、針對性開發，從無到有建立了智能越野的標準。以這款車型為起點，一個新的細分品類開始誕生——豪華智能越野，華為乾崑用智能化技術幫助猛士 M817 完成了全域通達、全維安全的產品力建構，拓寬了越野的邊界、讓越野更安全，同時還補上了越野車在城市通行中的短板，實現 “可城可野可遠方”，讓越野車有機會從小眾走向大眾。未來猛士還將繼續深化與華為乾崑的合作，共同推出更多豪華智能越野車型。華為乾崑在其中扮演的角色，也正在發生變化，它不再是簡單的技術提供者，而是成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，形成新的合作範式。從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。越野車從小眾到大眾，一個新的細分品類誕生華為乾崑和猛士選擇進入越野車市場，面對的第一個疑問往往是，為什麼要花大力氣在小眾市場做投入？中國汽車銷量已經連續 2 年超 3000 萬輛，而越野車的銷量貢獻不到 4 %。據西部證券統計，2024 年國內越野 SUV 銷量不足百萬輛（ 94 萬輛）。越野 SUV 裡還有細緻的分類，專為越野 “老炮” 設計的硬派越野車的市場容量就更小，去年賣得最好的硬派越野車型全年銷量不足 8 萬輛。硬派越野車馬力大，一般為非承載式車身——車身與底盤分離，底盤部件主要佈局在剛性車架上，車架能抬高離地間隙，吸收坑窪路面的震動與衝擊。這種結構雖然在野外有著更高的通過性，但使用成本、操控性和舒適性都不及採用承載式車身設計的城市 SUV。不過，越野車銷量雖基數小，但增長預期高。新能源持續向更多品類滲透，越野車也正在經歷電動化，有效降低了越野車的使用成本、提升了乘坐體驗。從消費趨勢來看，疫情後戶外消費興起，造型越野的 “方盒子” 車型成為一種新潮流，越來越多新能源品牌加入。西部證券表示，2024 年越野 SUV 的銷量同比增長達 70%，其中新能源越野的增量貢獻超 30 萬輛，預計 2030 年國內新能源越野銷量規模有望達到 242 萬輛。消費者對 “方盒子” 造型有偏好，但也困於越野活動的高門檻——在陌生的野外需要專業的戶外知識與經驗，同時一年下來能參加越野活動的機會也不多，更多是在城市中通行，不希望為了偶爾的 “遠方” 犧牲日常用車的舒適體驗。華為乾崑與猛士通過調研發現，越野車只有不到 10% 的頻次在真正的越野場景中使用，90% 都是在城區裡通勤。所以逐漸有更多新能源品牌選擇用城市 SUV 的標準來造 “方盒子” 車型，採用承載式車身，犧牲了部分在野外通行的能力，更適合在城市中使用。猛士 M817 則反過來，在保證越野能力不衰減的情況下，通過搭載華為乾崑全端解決方案，重新梳理越野車的產品邏輯：在城市場景中，猛士 M817 是一台好開、好用的智能豪華 SUV；在越野場景中，猛士 M817 則是一台能力更強、更安全的越野車，能在城市周邊郊遊中使用，也能開向遠方的山川湖海，是一輛沒有妥協的豪華智能越野車。猛士 M817 是一輛長 5.1 米、寬近 2 米、高近 1.9 米的大型越野 SUV，在城市場景中手動停車尤為不易。華為乾崑智駕 ADS 4 的全場景泊車功能支援離車泊入、一鍵挪車，面對極窄車位可以交由智駕系統輕鬆泊入、泊出，解決大型越野 SUV 停車難的問題。截至今年 10 月底，華為乾崑智駕累計輔助泊車使用次數已達 3.5 億次。華為乾崑智駕 ADS 4 採用 WEWA（世界引擎 + 世界行為模型）架構，可以在雲端生成模擬真實世界的極端場景進行強化學習，車端採用世界行為模型，端到端輸出行駛軌跡，降低資訊損耗與響應延遲，駕駛更平順。在複雜的城區場景中，猛士 M817 可開啟 “車位到車位” 的無斷點城市領航輔助駕駛，面對常見的擁堵路段，能提前識別加塞車輛，避免急剎。而在城市周邊游與長途自駕游場景中，使用者也可以借助華為乾崑智駕 ADS 4 減輕路上開車的疲憊感。在高速路上，華為乾崑智駕 ADS 4 已經實現平均 1000 公里以上無需干預。而當車輛真正駛離鋪裝路面，進入山路、戈壁或無人區時，智能化的需求已完全不同。這裡沒有規則化的交通環境，路況是高度非結構化的，碎石、涉水、陡坡，還有突發狀況，這也是越野向來是小眾活動的主要原因。這也意味著，智能化能力進入越野場景後，需要重新設計。猛士 M817 是第一台真正將智能化能力與越野場景進行融合的豪華智能越野車。從場景出發，華為乾崑如何重塑豪華越野？越野車到底要不要做智能化，以及如何做智能化，在汽車行業裡並未達成共識。持保守意見的人認為，越野的樂趣就在於挑戰未知，以及車與大地之間的直接互動與反饋。另一方面，野外環境複雜多變，長期在城市穩定環境中驗證成熟的智能化能力，到了野外未必可靠和好用。在猛士 M817 之前，也沒有先例可循。第 10000 台猛士 M817 下線，實際上給出了一個可參考的答案：智能化並非偽需求，智能化不僅可以進入越野場景，而且能系統性地提升越野的安全性與可控性，幫助降低越野門檻。猛士 M817 一共搭載了 27 顆華為乾崑智駕感測器，包括一顆 192 線雷射雷達、3 顆 4D 毫米波雷達以及 11 個高畫質攝影機、12 個超聲波雷達，多感測器融合方案在弱光、強光、雨雪、大霧環境下也能維持精準的感知能力。經過技術最佳化與嚴苛測試，華為乾崑智駕感測器在野外惡劣的天氣場景下依然具備可靠性。每台搭載華為乾崑智駕解決方案的車型上市前都會在極端環境下用更高的標準測試性能，其中高溫耐久測試時長為行業平均水平的 1.5 倍。猛士 M817 上市前，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志曾帶隊與猛士團隊在新疆吐魯番進行夏測。吐魯番今年氣溫高達 48.7 攝氏度，擁有全國最高氣溫和最強陽光照射強度，正午時分甚至會在路面形成強烈的反光，影響雷射雷達的點雲質量。華為乾崑的攝影機、毫米波雷達、雷射雷達都進行了高溫防護設計，並通過軟硬體的最佳化，能保證雷射雷達在強光下的感知性能。華為乾崑的智能越野思路，不是簡單地把全端方案套在猛士 M817，而是在底層開發與底層控制上與猛士 M817 的硬體、動力系統等做融合。華為乾崑智駕感測器就像是猛士 M817 的 “眼睛”，算力中心則是整車的智慧 “大腦”，“眼睛” 和 “大腦” 輸出重要資訊，可以指揮車輛的懸架和底盤。例如傳統越野開到水坑前，需要下車測水深、估風險，而通過攝影機、雷達等感測器的主動識別，猛士 M817 的 “大腦” 會提示開啟涉水模式，在中控屏顯示水深資訊、底盤自動升高，通過時更便捷也更安心，越野小白也能比較輕鬆地應對。華為乾崑智駕 ADS 4 的高泛化性讓猛士 M817 在野外場景中也具備主動安全的能力。越野場景經常遇到突發情況，有可能是滾落的石塊、暴雨後倒下的樹木，以及突然出現在道路上的野生動物，華為乾崑智駕可識別多種異型障礙物，還能支援路面自適應，在雨雪天等濕滑路面，能指揮底盤，綜合根據環境資訊、地面附著力、車速等計算出最佳的時機和力度觸發 AEB（自動緊急制動）。猛士 M817 主動安全帶也能與華為乾崑智駕 ADS 4 進行聯動，結合領航輔助 NCA、AEB 等功能的資訊，預判到風險時，猛士 M817 的安全帶會震動提醒使用者，當車輛出現碰撞、翻滾、大俯仰騰空或者緊急制動等極端狀況時，安全帶會主動預警，將乘員牢牢固定在座椅上，以降低事故的傷害。華為乾崑的鴻蒙座艙專門還接入了猛士 M817 的智能紅外夜視系統，不管是在濃霧、暴雨、暴雪還是揚塵的環境中，都可以在 120 米的距離內精準識別車輛、行人與動物目標並清晰顯示在車機上，增加安全保障。在智駕、座艙能力的基礎上，包括華為乾崑車雲、鯨鰭通訊、乾崑車控在內的全端方案上車，讓猛士 M817 能在野外環境中為使用者提供更穩定、更安心、更省心的越野體驗。華為乾崑車雲星閃鑰匙不僅有更高的定位精度，還支援猛士 M817 在無網路環境下開閉車門。哨兵增強功能在越野過夜時也有很大作用，使用者在下車前可以提前觀察車輛周圍環境，確保安全；VHR 雲服務能對電池、智駕、座艙等核心部件進行即時監測，及時發現胎壓異常或碰撞風險，第一時間向使用者發出主動關懷。依託華為在通訊與終端領域的長期積累，華為乾崑鯨鰭通訊為猛士 M817 帶來了業內平均水平 2.8 倍以上的訊號強度與有效通訊範圍。即使手機已經失去訊號，猛士 M817 依然能夠維持緊急通訊能力，這為長距離、深度越野提供了額外的安全冗餘。華為乾崑車控可以對車身進行便捷控制，靈活組合滿足不同的用車場景。針對越野過夜的場景，猛士 M817 提供一鍵露營模式，能自動關閉燈光、車窗及天窗，停用雨刷，自動息屏，進入空調恆溫模式，節省繁瑣的步驟。未來使用者也可以根據自己的喜好自訂場景。從猛士 M817 這款產品的呈現來看，智能化不是越野的對立面，而是讓越野更安全、更可預期。當智能化技術真正適配場景需求時，它不會削弱駕駛樂趣，反而會拓展越野的邊界，讓更多人有能力、有信心去探索遠方。這也是越野 “平權” 的核心含義。如果回顧中國新能源豪華智能車的發展路徑，會發現以猛士 M817 為代表的新能源越野車正在走過類似的路徑：先通過電動技術完成性能與體驗的躍遷，再借助領先的智能化能力，重新定義豪華的標準。猛士 M817 所代表的 “豪華智能越野”，正是這一邏輯在越野細分市場中的延展。中國車企也有機會通過電動化與智能化技術，重塑豪華越野的標準。不只是產品成功，也是新合作範式的開端猛士 M817 是智能越野和越野 “平權” 的第一步，也是華為乾崑與猛士團隊合作的第一個產品。雙方於 2024 年初正式簽訂戰略合作協議，經過一年多的從 0 到 1 的磨合，第 10000 台猛士 M817 的下線是雙方跑通合作模式的初步驗證。它證明了雙方的合作模式，能夠真正釋放技術的價值，幫助車企在競爭中建立差異化優勢。華為乾崑與猛士團隊的合作關鍵，不在於用了那些智能化技術，而是智能化技術如何被整合進越野場景中——只有打破車企提需求、供應商交貨的傳統單向合作模式，雙方共同梳理場景、定義需求、協同開發，才能讓華為乾崑智駕、座艙、車控等系統圍繞真實使用場景進行整體設計，讓智能化能力自然融入越野並行揮真正有效的作用。在這種雙向合作中，對猛士而言，帶來的不只是全端華為的技術賦能與更好的產品，還有一套向使用者型企業轉型的方法論。猛士全面引入了華為的 IPD（整合產品開發）與 IPMS（整合產品行銷與銷售）流程體系，進行組織煥新。 IPD 與 IPMS 流程的核心是確保產品定義對齊市場需求、將使用者反饋用到產品最佳化上，猛士吸收、消化後給出的理解是向使用者紮根與幹部年輕化。猛士正在建構使用者聲音閉環系統，提出 “10 分鐘響應，1 小時方案，1 天閉環” 的目標。猛士 M817 上的產品最佳化，可以反映出它的轉變。今年 11 月中旬，有多名使用者反饋車艙裡的杯托太小，放不下尺寸稍大的水杯，猛士決定重新設計符合使用者需求的杯托方案，半個月之內開發了新模具，12 月開始推送免費的升級款更換。猛士汽車 CEO 萬良渝在下線儀式上介紹，要建構快速響應使用者的敏捷體系，還需要更年輕、更有活力的組織，目前猛士核心管理層的平均年齡在 40 歲左右。猛士還在組織內將 CTO、CBO 等職務全面以高級總監代稱，要在內部倡導打破層級、管理層下沉與團隊共同作戰的態度與氛圍。在猛士 M817 的基礎上，猛士團隊未來還會繼續升級與華為乾崑的合作，從全端華為轉向在商品定義、產品研發、行銷、生態服務等領域的全維共創，目前雙方正在共同預研、定義下一代車型，探索更多智能越野場景。在行銷及生態服務領域，明年猛士將與華為乾崑合作打造首個品牌旗艦體驗中心，在銷售管道上進行深入合作，雙方也正在商討覆蓋越野改裝件、戶外生活的生態服務合作模式。隨著與華為乾崑的合作深化，猛士將在造車、賣車全流程上與華為乾崑協同進行，與華為乾崑對齊思維方式與節奏，它向使用者型企業的轉型將提速。華為從進入汽車行業起，核心理念就是 “幫助車企造好車”。在與猛士的合作上，這個理唸得到了完整體現——華為乾崑對車企的賦能不止於技術端與產品端，還在造車思路與組織能力上，這更接近於 “授人以漁”，幫助車企完成關鍵的轉型以適應競爭激烈、快速變化的智能化下半場。華為乾崑也正在經歷一次角色轉變。早期，華為乾崑更多扮演全端智能化技術輸出者的角色，但在猛士 M817 上已經開始參與到產品定義、研發協同中，而在未來與猛士更深度的合作中，華為乾崑已經成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，與車企形成新的合作範式。與猛士共同開創的豪華智能越野新品類，只是這種新合作範式的開端。在華為乾崑與猛士的全鏈路合作下，豪華智能越野將如何演進，或許明年就有答案了。 (晚點LatePost)

最近，空調“鋁代銅”成了熱門話題——有人說這是偷工減料，也有人說是技術進步，大家吵得不可開交。但有意思的是，就在我們爭論不休的時候，汽車行業其實早就默默完成了這個轉變。你的車上，很多原本該用銅的地方，其實早就換成鋁了。推動這一變化最直接的原因，就是成本。一輛普通燃油車大約需要20–30公斤銅，而純電動汽車的用銅量甚至能達到80–100公斤。面對電動化轉型，越來越高的銅價，陷入“價格戰”多年的車企得想辦法省錢，於是更便宜的鋁就成了首選。車上這些地方，銅早就悄悄“下崗”了熱管理系統一個頗具反差的現實是：當家用空調的“銅鋁之爭”尚未塵埃落定時，汽車空調的冷凝器與蒸發器，其實早在十多年前就已普遍用鋁了。汽車空調能用鋁，主要是因為：第一，它對可靠性的要求相對低一些——汽車空調的使用環境和壽命一般不如家用空調那麼嚴苛；第二，它藏得比較深。這些零件通常裝在發動機艙或底盤下面，外面還有塑料護板擋著，車主可能開到報廢都看不見它是什麼材質。這種“看不見”，讓消費者不容易察覺，成本替換也就悄悄完成了。低壓線束作為汽車的“神經網路”，低壓線束負責全車訊號與電力的傳輸，其可靠性直接關乎車輛的基礎功能與安全。僅從減重角度而言，單台車的線束重量貢獻有限，線束用量也不多，但車企並未放過此處的降本機會。目前大多數車型的低壓電線都已改用鋁線，這個趨勢主要是特斯拉帶起來的。鋁的導電能力只有銅的60%左右，所以要想通過同樣的電流，鋁線就得做得更粗，這對車內越來越緊張的空間佈局是個挑戰。更麻煩的是，鋁表面容易生成氧化層，會導致接觸點電阻變大，引起發熱、耗電增加，甚至接觸不良。此外，鋁還存在“蠕變”（在壓力和溫度下慢慢變形）和電化學腐蝕的風險，長期穩定性和壓接可靠性都不如銅。為了彌補這些缺點，行業裡不得不引入更複雜的工藝，比如：超聲波銲接：通過高頻振動摩擦掉鋁表面的氧化層，再在保護氣體中銲接，這其實是用昂貴裝置和精細工藝，來解決鋁不好接的問題。特殊鍍層：在鋁線或接頭上鍍一層錫、銀或銅，相當於給鋁穿一件“銅外衣”，這樣接觸更穩、電阻更低，但成本和工序比直接用銅複雜得多。加強密封：對電線連接處進行更嚴格的防水防氧包裝，延緩鋁的氧化和腐蝕。這些辦法雖然讓鋁線能用，但也帶來了更高的製造要求和後期維修成本。高壓系統還有，電動車進入800V高壓快充時代後，對減重和省錢的要求更高了。在電池包內部的高壓連接部分，鋁合金排（“鋁排”）已經成為主流。它的核心思路是 “用空間換性能” ——通過做得更粗來彌補導電性不足，從而在載流能力、重量（比銅輕約60%）和成本（低30%–50%）之間找到新平衡。這本質上依然是一種 “為省錢而做的設計妥協”。由此可見，整個替代方案的邏輯很清楚：核心驅動力始終是鋁能顯著降低材料成本；而付出的代價，則是更複雜的工藝、更高的裝置投入、潛在的質量風險，以及後續維修更麻煩。至於廠家對外宣傳使用鋁代銅帶來的“輕量化”好處，在電線上往往被更粗的線徑和更厚的包覆層抵消了，遠不如在車身框架上那麼明顯。順便說一句，有些6座SUV整備質量都快3噸了，真談不上“輕”啊……為什麼汽車行業能順利推行“鋁代銅”？既然鋁在關鍵性能上並不比銅更好，為什麼還能在汽車行業取代銅呢？最根本的原因在於，汽車行業一直陷在“價格戰”裡，不得不從消費者不太注意的地方省成本。而消費者自己也往往因為更看重“低價”，就接受了這種變化。所謂的“輕量化”和“環保”，更多隻是隨之而來的附加說法，或者是一種行銷包裝。實際上，鋁的導電性、穩定性和連接可靠性都不如銅，車企必須投入額外的成本和技術來彌補這些短板——這本質上就是把成本從原材料環節，轉移到了製造、工藝和風險控制的環節。理解了汽車行業的這一邏輯，我們再來看家用空調行業為什麼對“鋁代銅”有這麼大爭議。其實，這兩個行業的消費場景根本不同：價值感知很直接空調作為耐用家電，“銅管”在消費者心裡幾乎就等於“紮實耐用”。如果換了材料卻沒有明顯的降價或性能提升，就很容易被看成產品“偷工減料”。缺少強勢的引領品牌空調行業沒有像特斯拉那樣有足夠影響力的品牌，能夠重新定義市場標準、教育消費者，並且完全承擔材料更換可能帶來的風險。故障原因一目瞭然家用空調如果因為連接點腐蝕或製冷劑洩漏出問題，原因非常明顯，這會大大加深使用者對“材料降級”的擔心。相比之下，汽車行業通過把材料替換包裝成“技術升級”、借助品牌光環和整車結構的複雜性來弱化質疑，並且在系統設計裡分散和消化了風險，成功地把“降低成本”這個最初的動機，轉化成了一套聽起來像進步的商業說法。但從本質上來看，兩個行業都是在成本壓力下，用性能稍低但更便宜的材料，替代了傳統上更可靠的材料——只不過汽車行業更擅長給這個選擇“講故事”而已。編者按：“鋁代銅”這件事，說穿了，剝開那些技術名詞和廣告包裝，核心就是生意上為了省錢的考慮。廠家說的“系統工程”和“工藝創新”，多半是為了讓這種節省成本的替換辦法行得通，並且讓消費者願意接受。所以，咱們作為消費者，心裡一定要明白幾件事：材料換了，價格或價值得跟著動。 如果成本降了，但賣給你的價格沒變，承諾的性能也沒提升，那本質上就是在“偷工減料”，多出來的錢變成了廠家的利潤。系統越複雜，風險可能越高。 那些為了彌補鋁本身不足而增加的工藝和設計，本身也可能出問題，反而可能會影響產品長期的耐用性。別盲目跟風。 一個行業都改用某種材料，有時候只是大家迫於成本壓力一起做的選擇，並不一定代表這就是最好的、唯一的技術進步方向。所以，評判“鋁代銅”時，不要只因為“汽車都在用”就覺得它一定好。我們更應該問：它真的讓利給消費者了嗎？整體性能和銅完全一樣嗎？長期可靠性經過充分驗證了嗎？如果答案是否定的，那麼不管宣傳說得多麼好聽，它“優先考慮省錢，品質可能讓步”的本質並沒有改變。 (DearAuto)