日產汽車的問題在25財年第一季（2024年第二季）的財報裡面充分暴露出來： ● 本季營業收入為29,984 億日元，年增2.8%，增加807 億日元。 ● 但營業利潤年減99.2%至9.95 億日元， ● 利潤總額年減60.9%至651 億日元， ● 歸屬於母公司股東的淨利潤年減72.9%至286 億日元， 這個資料是在銷量比較平穩的情況發生的，在全球零售銷售方面，日產的表現相對平穩，總銷量為78.7萬台。 Part 1 財務表現與市場反應 ● 從整體銷量來看，日產第二季銷量為78.7萬台，在不同市場的表現差異顯著： ◎ 在中國的和歐洲的銷量分別為16.7萬和79萬台成長了3.3%和7.6%， ◎ 但在日本和北美銷量分別為9.8萬台和32.3萬台則分別下降了8%和1.7%。 北美是日產最大的市場，也是日產的利潤來源，由於競爭激烈日產在北美加大了銷售費用。 在北美市場，日產面臨總行業成長低於預期的問題。美國市場銷售的下降主要受到Rogue和Sentra車型年款更替延遲、部分高利潤產品老化以及市場轉移到混合動力車的影響。 ◎ 其他幾個市場，日產的表現都比較一般。日產採取了多種措施以應對銷量下滑和市場變化。例如，在日本市場，儘管整體銷售下降，但Kei車市場的表現良好，特別是DAYZ和ROOX車型。 ● 從財務角度看，日產的淨收入小幅增長至約3兆日元，但營業利潤卻大幅下降至10億日元，淨收入也降至286億日元，主要受到多個負面因素的影響，如銷售表現不佳、原料成本上升、市場競爭加劇。這些因素共同壓縮了公司的利潤空間。 面對這些挑戰，日產準備自救，主要想法改變產品結構，加大了在資本支出（CAPEX）和研發（R&D）上的投入，分別達到1008億日元和1479億日元，對未來的持續投資，以確保其產品線的競爭力和創新能力。 Part 2 面向未來的展望與策略 展望未來，日產對2024財年的預期進行了調整，整體銷量預計會略有下降，但預計收入將上升至14兆日元，全年營業利潤預計為5000億日元，調整反映了日產對庫存管理和新車型更替改採取的措施。 日產將在接下來的季度中推出一系列新車型，包括在美國市場的INFINITI QX80、Nissan Kicks、Armada和Murano，以及在歐洲市場的Qashqai、X-Trail和Juke的e-POWER變體等。 這些新車型的推出，預計將幫助日產提高銷量和市場份額。在中國，目前營運利潤層面，日產通過合資企業還是能賺個3.94億營業利潤，無非是不斷控制規模和成本，想要讓合資企業進一步提升，難度比較大了。 小結 日產汽車在第一季面對了多重挑戰，雖然公司透過增加投資、調整策略和推出新車型等措施，展現了其復甦和保持市場競爭力的決心，但市場環境仍然充滿不確定性。日產寄望憑藉持續創新和靈活應對策略，在未來幾季實現業績的穩定和提升。 （芝能汽車）

據外媒報導，德國電池製造商瓦爾塔（Varta）於7月21日表示，該公司正在討論兩種重組方案，或將使豪華跑車製造商保時捷入股。 兩個重組方案分別為一個潛在的新投資者方案（其中涉及現有的奧地利大股東Michael Tojner和保時捷），以及另一個金融債權人方案。 據悉，瓦爾塔市值4.4億歐元（約合34.5億元人民幣），其曾在本月早些時候表示，正在與保時捷就投資其大型鋰離子電池業務部門V4Drive的可能性進行談判，兩家公司已經簽署了一份不具約束力的投資意向書，並正在敲定細節。如果合作達成，保時捷將擁有V4Drive的多數股權。 事實上，保時捷與瓦爾塔早有淵源。 資料顯示，瓦爾塔1887年成立於德國哈根，隸屬於Clarios柯銳世（原江森自控能源動力），是歐洲最著名的汽車蓄電池品牌，已裝備數以百萬計的汽車、多用途車、重型貨車、摩托車、摩托艇、露營車等，包括寶馬、福特和梅賽德斯-奔馳等一流汽車製造商。 瓦爾塔的V4Drive部門成立於2021年，致力於開發和生產用於電動車的大尺寸鋰離子電池。 在V4Drive部門成立的這一年，發生了幾件具有重要意義的事件。首先是這一年4月，瓦爾塔推出了首款適用於電動車的21700型V4Drive電池，該電池具有快充性能，可在6分鐘內充滿。 其次是在這一年，保時捷成為了V4Drive電池的第一個主機廠客戶。 維科網鋰電注意到，除了有可能收購瓦爾塔外股權外，保時捷早已開始籌劃電池佈局。 在電池材料方面，2022年5月，保時捷參投了美國鋰矽電池研發商Group14 Technologies的C輪融資，投資額為1億美元，用於生產矽負極材料。 Group14起源於一家研發生產碳材料的公司EnerG2，2016年4月正式分拆獨立。該公司的核心技術為矽碳負極材料SCC55，其容量是石墨負極材料的五倍，能夠將鋰電池的能量密度提升50%，可以做到10分鐘內的極快充電。同時，該材料易於使用，可實現商業規模生產，可無縫連接到任何鋰電池生產線或電池設計中，可實現下一代鋰矽和固態電池。 今年6月4日，Group14宣佈，其與歐洲、亞洲和北美的三家頂級電動汽車（EV）及兩家消費電子（CE）電池製造商成功簽署了五項多年約束性承購協議，累計最低承購金額超過3億美元。 根據保時捷先前計畫，Group14將向Cellforce集團提供產品。 Cellforce集團是保時捷與德國特種電池製造商Customcells Holding於2021年成立的合資公司。該公司計畫在未來為小型系列化生產、賽車和高性能車輛開發和生產使用矽負極的高性能電池。 在電池方面，去年7月，據彭博社報導，保時捷正在與潛在合作夥伴洽談建立電動汽車電池工廠，產能將高達20GWh，投資或將高達30億歐元。報導稱，保時捷正在考慮靠近德國、美國和加拿大的地區，最終選址的主要因素將取決於當地電價是否有競爭力以及再生能源的供應。 （鋰電派）

提起中國車市的霸主，非德國大眾莫屬，連續40年壟斷中國汽車市場。 然而王傳福不信邪，帶領比亞迪創造奇蹟，一舉將大眾拉下銷冠寶座，終結了大型跨國車企對中國車市40年的壟斷歷史。 1. 壟斷中國車市四十年 作為汽車的發明國，德國汽車工業獨步全球，一百多年來一直都是汽車強國。尤其德國大眾集團，旗下產品行銷全球。 中國這個全球最大的汽車市場，大眾自然不會缺席。 1984年，上汽大眾（上海大眾）正式誕生，揭開了中國汽車合資時代的序幕。這不僅是大眾在華首家合資企業，也是大型跨國車企在華的第一家合資企業。 1991年，大眾又成立了第二家合資企業－一汽大眾。 作為最早入華外資品牌，大眾憑藉先發優勢，壟斷中國汽車市場足足40年。 南北大眾常年維持三、四百萬輛的年銷量規模，是其他所有車企仰望的存在。中國消費者對大眾品牌非常認可，在他們的心目中「這個車比較高級」。 2019年，大眾在華爆賣423萬輛，在華市場份額高達19.2%。 2023年，即使在銷量下滑的情況下，大眾依舊熱銷324萬輛，持續40年蟬聯中國車市品牌銷量。 2. 比亞迪終於超越大眾 在中國這片土地上，自主品牌賣不過大眾等外資品牌，這讓許多國人耿耿於懷，王傳福就是其中之一。 二十多年的造車生涯，王傳福表示比亞迪要做一道證明題，證明「中國汽車可以」。 2019年，比亞迪銷量才45萬輛，只有大眾的一成左右，落後348萬輛，差距大到令許多人絕望。 然而王傳福並未失去信心，而是帶領比亞迪奮勇前進。誰能想到，只花了四、五年時間，比亞迪便趕上並反超了大眾。 2023年，比亞迪爆賣302萬輛，將差距從四年前的348萬輛，一舉縮小到22萬輛。進入2024年，比亞迪更是乘風破浪，開始將大眾踩在腳下。 資料顯示，今年上半年比亞迪累計售出160.71萬輛，反觀大眾則只有126.66萬輛，市佔率下滑至12%。 今年比亞迪銷量目標是360萬輛，可望衝擊400萬輛。 此消彼長之下，今年比亞迪大機率實現歷史性超越，一舉終結大眾在華40年的品牌銷冠史。 3. 兩者對壘才剛剛開始 比亞迪之所以能夠超越大眾，主要原因在於比亞迪抓住了新能源汽車的東風，在核心技術和車型產品上，實現了對外資車企的全面碾壓性優勢。 在核心技術方面，比亞迪是全球唯一同時掌握電池、電機、電控晶片、整車製造等全產業鏈核心技術的新能源汽車廠商。 刀片電池、DM插混技術、e平台3.0、易四方、雲輦等「黑科技」層出不窮，它們賦能比亞迪產品成為車市領導者。 而大眾在新能源車核心技術與產品方面，遠遠落後於比亞迪。 當然，如果我們把視線從中國市場，抬升至全球市場和集團品牌佈局視角，就會發現比亞迪和大眾集團其實還不在一個維度。 全球化，大眾遍佈全球，比亞迪主要市場還只在中國；年銷量上，大眾集團在千萬輛等級，為比亞迪的兩三倍。 淨利潤，去年大眾賺了1406億元，比亞迪只有300億元，前者是後者的四、五倍。 儘管在中國市場，比亞迪已經超越大眾，但從全球角度來看，這還只是個開始。 面向未來，擺在大眾和比亞迪面前的，都極具挑戰。 對大眾來說，發力新能源汽車領域，守住在華基本盤，從而在全球範圍內與競爭對手豐田兩足鼎立，延續其在全球汽車行業的話語權，這並不是一件容易的事情。 對比亞迪來說，穩住並持續擴大在中國市場基本盤，同時加速揚帆出海，在全球各地攻城略地，讓中國的比亞迪成為世界的比亞迪，這一全球化征程也才剛剛起步。 （象視汽車）

在華市場份額持續下滑的日系品牌希望通過關廠“瘦身”度過“進退兩難”的關鍵時刻。 7月25日，有消息稱，本田汽車計畫將在中國的燃油車產能削減1/3，從149萬輛降至100萬輛，相當於本田全球產量約10%。具體方式為關閉或停產在華合資公司廣汽本田和東風本田各1座工廠，位於廣州、武漢的工廠將分別於10月、11月起關閉或停產，廣州的另一家工廠也在“關停名單”之中。 當晚廣汽本田官方回應稱：“公司目前擁有4條整車生產線（年產能為77萬台）及1條在建生產線（設計產能12萬台），其中年產能5萬台的第四生產線計畫於2024年10月關閉，正在建設的新能源生產線將於今年11月投產。 21世紀經濟報導記者瞭解到，廣汽本田第四生產線主要生產中型車雅閣，產線關閉後該車型將轉移至第二產線生產，原產線生產設施或被拆除，後續計畫作為倉庫使用。 本田中國最新回應 7月26日，本田中國對此作出回應，此舉是為了實行產能最佳化，加速電動化轉型。除了廣汽本田計畫關閉年產能為5萬輛的第四生產線外，東風本田計畫2024年11月將年產能為24萬輛的第二生產線停產休業。調整後本田在中國的汽車總產能由149萬輛變為120萬輛。 官網資訊顯示，廣汽本田在廣州市黃埔區、增城區擁有三個廠區、四條整車生產線，基本生產能力為77萬輛；東風本田共有三個工廠，設計年產能為76.8萬輛。此次削減產能，也是日本車企在華規模最大的一次減產。 本田公司發言人表示，這些調整是本田響應中國市場變化的一部分。隨著中國汽車市場特別是新能源汽車市場的快速發展，本田正面臨來自中國自主品牌的強烈競爭壓力。 銷量連續五個月下滑 資料顯示，今年6月，本田在中國市場終端汽車銷量不足7萬輛，同比下降近40%，已連續五個月出現下滑；今年1~6月，本田在華累計銷量為41.59萬輛，同比下滑21.5%。 從廣汽集團和東風汽車集團產銷快報來看，今年上半年，廣汽本田累計銷量為20.79萬輛，同比下滑28.28%；同期東風本田為23.79萬輛，同比增長4.79%；產量均出現同比下降，二者分別下滑42.02%和6.6%，產能利用率進一步下降。 “針對現在中國燃油車市場份額縮小，以及新能源車市場份額擴大的情況，本田會急速採取措施去應對環境的變化。”本田技研工業株式會社執行役常務、中國本部長，本田技研工業(中國)投資有限公司總經理，本田技研科技(中國)有限公司總經理五十嵐雅行今年4月在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，本田目前面臨兩個亟待解決的難題：一是必須快速應對新能源車市場份額擴大的現狀；二是針對降幅擴大的燃油車銷量，本田要考慮是否在生產力方面做調整。 加速新能源轉型 燃油車產能調整的同時，本田也在加速新能源轉型。本田計畫通過正在建設的兩家新電動車廠，分別與廣汽和東風的合資企業生產電動車型來彌補這一產能縮減。其目標是在今年晚些時候開始在這兩家新工廠生產，預計恢復產能至144萬輛。本田發言人強調，作為全球最大市場的中國依然是本田等日本汽車廠商的重要市場。 根據規劃，廣汽本田到2027年將推出6款全新純電車型；東風本田2025年將實現電動化車型佔比50%，2027年不再投放燃油車型，2030年推出10款以上純電車型。 在新能源車市場競爭愈發激烈的當下，自主品牌的迅速崛起讓過去數十年間在中國市場佔據絕對主導地位、重度依賴燃油車的傳統合資品牌，尤其是電動化智能化轉向稍顯遲緩、技術路線上執著於傳統混動車和氫能源車的日系車企，遭遇著更大的挑戰。 除本田外，日產汽車上月宣佈正式關閉其位於江蘇常州、與東風汽車合資的乘用車工廠，主要生產逍客車型，其年產能約為13萬輛，佔日產在華總產量的10%左右，該工廠的生產工作將轉移至東風日產的其他工廠。這是日產在中國首次關閉乘用車工廠。 彼時東風日產內部人士對21世紀經濟報導記者回應稱，基於整體戰略和商業環境的變化，東風日產對內部產能和資源進行最佳化和調整，以更好適應企業轉型發展。在確保現有燃油車型產能的前提下，東風日產加大新能源車型的產線佈局和投入。 乘聯會資料顯示，今年6月，日系品牌零售份額降至15%以下（14.3%），同比下降3.5個百分點，而自主品牌份額增長9.3個百分點至近60%（58.5%）。從上險量資料來看，今年1~6月排名前五的車型中僅有軒逸一款燃油車，前四位分別為秦PLUS、Model Y、宋PLUS和海鷗，均為純電或插混車型。 有業內人士告訴21世紀經濟報導記者，中國純電動汽車的大規模崛起，對傳統汽車的衝擊是全方位的，涉及生產模式、市場競爭、供應鏈、就業以及能源結構等方面。“儘管日系車在新能源汽車領域擁有一定的技術優勢，但在中國市場的新能源汽車戰略似乎未得到充分實施，一定程度上影響了市場地位。面對比亞迪等本土製造商日益激烈的競爭，日系車企如何穩固並拓展自身的市場地位，是一場對智慧與實力的考驗。” (21世紀經濟報導)

這些天，關於“寶馬退出價格戰”的消息持續發酵。雖然寶馬中國沒有對此直接回應，但公開表示“下半年的重點是關注業務質量，支援經銷商穩紮穩打”。 有報導稱，奔馳、奧迪以及蔚來、理想等品牌也都不約而同地跟上寶馬的節奏，選擇不同程度的回呼價格。不少業內人士感嘆，終於看到了“止戰”訊號。 自去年年初特斯拉率先降價以來，東風雪鐵龍大力跟進，比亞迪高調下場，此輪價格戰已持續一年半。從電動汽車到燃油車，從自主品牌到豪華品牌，上百家企業和品牌陸續捲入其中。 按照需求價格理論，產品降價，需求上升。不過，從各方面資料來看，此輪價格戰並沒能有效促進中國汽車市場銷量的整體提升。除個別企業實現了以價換量、市場份額擴大外，絕大多數企業則是量價齊跌。尤其以燃油車為主要產品的合資企業，銷量至今萎靡不振。如果降價不能保量，甚至虧損，退出或許是更務實的選擇。 與造車新勢力在成長初期寧願虧損，也要市場成長機會不同，合資企業的經營理念和成本結構並不支援其長期降價。外資品牌需要盈利，不可能長期虧損經營，否則進入中國市場就失去意義。價格本來就是產品和企業品牌力的直觀體現，特別是對於高端品牌來說，其特點是正向價格彈性，而不是逆向價格彈性。退出價格戰，也有利於維護企業自身高端品牌形象。 更值得關注的是，退出價格戰還可以緩解上下游供應鏈壓力。長期以來，中國汽車產業遵循的是以產定銷，用價格和促銷來調節下游的需求彈性。這種做法對整車廠來說，可以實現利益最大化，風險最小化。當供需出現矛盾時，4S店便成為調節產能的“蓄水池”。 問題在於，作為整個車市鏈條面對消費者終端的最後出口，當前經銷商自整車廠追求高銷量、頻繁發動價格戰以來，不僅庫存高企，而且出現了大面積虧損。此前保時捷中國為遏制銷量和業績下滑頹勢，選擇向經銷商壓庫存，將壓力拋給了後者。再加上後續的“冷處理”，無形中激發了整個經銷商體系的強烈反彈，最終爆發“逼宮門”。而曾經的汽車經銷商巨頭廣匯汽車，觸發“面值退市”的遭遇，也與價格戰的重壓不無干系。 有人也許會問，汽車價格戰會不會就此很快停下來？答案是：不會。因為當前中國汽車市場競爭格局遠未定型，或者達到一個相對平衡狀態。在能源轉型與技術變革背景下，隨著新能源汽車對燃油車的替代不斷加速，自主品牌對合資品牌的產品競爭力不斷提升，原來的汽車市場競爭格局打破，但形成新的市場競爭格局尚需要時間，而價格戰無疑就成為當下影響產業走勢與格局重構的重要變數。 要看到，汽車是一個極度追求規模和效率的行業。每個大市場都在消費蓬勃時催生大量品牌，又在環境變化後開始殘酷的價格戰，淘汰效率不足的經營者。其實，任何今天為人所知的燃油車全球品牌，都是穿越周期變換的倖存者。當前中國汽車市場品牌數量高達上百個，產業集中度並不高。未來至少還會有相當數量品牌在殘酷市場競爭中被淘汰。要想活下來，企業就要充分利用自身資源和能力，包括價格競爭優勢，去爭取行業地位和最大市場份額。 價格戰何時會停止，最終取決於參與者的意願。等到市場競爭格局確定，參與者認定價格戰帶來的收益已到極限，換不回更多份額，它們就會退出價格戰。就像當前部分有著豐厚全球利潤的外資高端品牌，不再以價換量，而是追求品牌、市場份額和利潤的合理平衡。但對於大部分品牌來說，要兼顧三者，可能還很難，也需要一些時間。 (經濟日報)

2024年上半年，長安汽車的日子並不好過。 從年初至今，長安汽車旗下福特探險者、銳界L、瑪斯丹牌、Mach-E電動汽車以及第二代CS55 PLUS因可能存在安全風險被召回。車輛被召回不僅影響長安汽車相關車型二手車保值率，且對長安汽車品牌形象構成負面影響。 圖源：基於公開資訊整理 除涉及被召Enter輛高達28.1萬輛外，長安汽車業績更是暴雷。2024年Q1，長安汽車營收雖同比增長7.14%至370.23億元，但歸母淨利潤和淨利潤率分別從2023年Q1的69.7億元和20.17%，分別暴跌至11.58億元和3.13%。另據長安汽車發佈的2024年上半年業績預告，歸母淨利潤和扣非淨利潤同向下降。 圖源：長安汽車財報 圖源：長安汽車2024年業績預告 對於業績暴雷，長安汽車稱因2023年Q1併購旗下深藍，原持有其股權按公允價值重新計量確認非經常性損益50.2億元。但投資者對長安汽車的說法並不買賬，從年初至今長安汽車股價已多次跌停。且長安汽車換手率更是不足1%，這側面說明投資者對長安汽車關注度低，買賣意願偏弱。 圖源：雪球 如果說二級市場交易的從來都是預期，而非企業當前業績。但全球新能源汽車市場的持續改變，傳統燃油車仍是長安汽車銷售主力，以及智能駕駛網約車大規模推廣面臨阻力等多重問題的存在，讓長安汽車提振業績面臨不小阻力。 01. 價格戰持續衝擊利潤 作為中國老牌車企的長安，歷經多年探索和發展，旗下新能源車型包括啟源系列、深藍系列、阿維塔系列、糯玉米系列、UNI系列、長安奔奔系列等。傳統燃油車型包括逸動系列、CS系列、UNI系列、歐尚系列以及凱程商用車系列等等。 圖源：長安汽車官網 從長安汽車6月份披露的產銷快報來看，傳統燃油車仍是長安汽車的銷售主力。2024年上半年，長安汽車自主品牌新能源汽車和燃油車銷量分別為299065輛和1121346輛，後者銷量為前者銷量的3.74倍，且新能源汽車佔長安汽車上半年累計銷量1334051輛的22.42%。 圖源：長安汽車6月份產銷快報 不可否認的是，全球市場對傳統燃油車的需求仍將存在，短期內新能源汽車仍無法完全取代傳統燃油車，且長安汽車在傳統燃油車市場仍有競爭優勢。 在中國下沉市場，受限於充電樁數量不足問題、道路基礎設施問題以及傳統燃油車仍是下沉市場消費者的“門面”，下沉市場仍是傳統燃油車的天下。長安汽車在下沉市場深耕多年，兼具品牌聲量和銷量。在安徽省阜陽市代為管轄的多個縣城中，在沿街停車位上我們看到不少長安燃油車以及皮卡的身影。 圖源：DoNews 在海外市場，以中東和俄羅斯為代表的地區極熱和極寒的溫度，對新能源汽車動力電池要求較高。以歐美為代表的地區，傳統燃油車工業發達疊加充電樁數量不足，當地消費者更青睞燃油車。東南亞電網基礎設施差、部分國家新能源汽車工業仍處在起步階段。Global Data預計，2035年燃油車仍將佔到全球乘用車銷量的26.7%。 圖源：Global Data官網 長安汽車出海多年，在海外部分國家正保持較高增長。Best Selling Cars Blog資料顯示，今年5月長安汽車CS55 Plus以7倍增幅進入俄羅斯十大暢銷品牌。且這一增速僅次於Lada Vesta，而Lada Vesta 55倍增速的背後主要是因前一年停產。 圖源：Best Selling Cars Blog 但需指出的是，全球傳統燃油車所遭遇最大的問題則是價格戰持續衝擊傳統車企利潤。 中國乘聯會秘書長崔東樹曾指出，當前汽車行業從一次能源向二次能源的轉型，從以燃油驅動向電動化驅動之轉型，形成巨大的產業、技術、生產製造各方面的變化，所以成為百年未有之大變局，電動化帶來整個行業變化新特徵，價格戰是百年大變局的核心體現。 換言之，不管是新能源愈發慘烈價格戰，尤其是特斯拉相對成熟的商業模式讓其更是打出降價+零利息的組合拳。還是傳統車企燃油車型，基於庫存和產能出清壓力、供應鏈壓力、同行價格博弈，均讓車市的價格戰短期內難以喊停。 百年變局下，很多傳統車企燃油車型正陷入應對新能源價格戰，選擇對燃油車降價；降價短期內會刺激終端銷量增長，但背刺老車主以及增加消費者觀望情緒等因素的存在，讓其銷量快速下降。面對銷量下滑，只能繼續走以價換量路線，進而持續衝擊傳統車企利潤的惡性循環中。 以長安CS55 PLUS為例，2023年10月長安汽車對CS55 PLUS進行價格下調，如旗艦版售價下調1.2萬元。此後幾個月時間，CS55 PLUS月銷量穩定在7000輛以上。今年農曆春節前，月銷量更是突破1萬大關。但2月份以後，CS55 PLUS銷量持續下滑，6月份月銷量更是不足3000輛。 圖源：車主指南 為拯救銷量，CS55 PLUS只能繼續減價。在重慶地區，CS55 PLUS經銷商報價直接來到8.49萬元起。面對這種惡性循環，豪華品牌BBA只能退出價格戰，對旗下車型上調價格。寶馬已將多個熱銷車型如X1、X3、5系和X5的售價分別上調5000至20000元不等，奔馳和奧迪也表示上調計畫正進行中。 但和BBA定位高端不同的是，長安汽車燃油車更多是走性價比市場，大眾路線，這意味著長安汽車想要完全退出價格戰、走BBA路線可能不太現實。面對價格戰，長安汽車又要如何在資本市場給到的利潤增長壓力、上游供應商利潤以及下游經銷商利潤，三者之間達到均衡呢？ 圖源：汽車之家 這一問題不僅僅只出現在中國市場，也出現在海外市場。以俄羅斯市場為例，CNA報導稱，俄烏地域衝突爆發後，中國奇瑞、吉利、長安等車企加速開拓俄羅斯市場。今年2月份，俄羅斯市場已有100多款中國車型。 只是中國汽車在俄羅斯的平均售價是中國的兩倍，不少俄羅斯人覺得購買一輛中國汽車是遙不可及的夢。但因中國車企在俄羅斯地區庫存充足，且為提高在俄羅斯的市場佔有率。俄羅斯相關專家稱，未來中國車企在俄羅斯的售價將迎來下探，這或將影響長安汽車在俄羅斯市場的利潤。 02. 捆綁華為，能否助推新能源汽車銷量？ 長安汽車或許也意識到對傳統燃油車過度依賴，可能會產生的一系列問題。自2023年至今，長安汽車通過一系列舉措來加速新能源轉型步伐。 在人事任命上，去年12月份，長安汽車總裁王俊兼任長安汽車旗下深藍品牌董事長；長安汽車黨委書記、董事長朱華榮擔任阿維塔科技董事長，集中更多資源傾斜到阿維塔身上。 在和華為車BU部門合作上，長安汽車在7月份答投資者問中提到，根據最新項目進展，公司預計不晚於 2024 年 8 月 31 日簽訂最終交易檔案。 在新車型和銷售管道上，啟源系列後續將推出全球首款量產可變新汽車啟源E07，定位中大型數智新汽車。深藍系列預計7月底推出S07，9月份推出L07，S05計畫今年上市。阿維塔銷售管道從長安汽車直營調整為開放加盟。 圖源：長安汽車官網 在出海上，長安汽車在泰國羅勇省建立一座耗資2.42億美元的電動車工廠。初期規劃產能為年產10萬輛，未來提升至120萬輛。且長安汽車提出2030年海外新能源汽車銷量為每年120萬輛。 但目前長安新能源銷量仍靠定位中低端的啟源系列和深藍系列支撐，承載著長安汽車電動化轉型和高端化升級重任的阿維塔交付量不及市場預期。今年上半年，長安啟源系列和深藍系列交付量分別為72968輛和83858輛，二者合計佔長安汽車新能源自主品牌交付量的52%。 作為對比，阿維塔上半年29030輛的交付量，佔比僅有9.7%。且這一交付量實則建立在阿維塔的嚴重虧損上。據長安汽車財報顯示，2022年和2023年阿維塔虧損分別為20.15億元和36.93億元。朱華榮也表示，阿維塔是所有長安汽車品牌中“失血”最嚴重的板塊。 圖源：阿維塔 這種銷售結構佔比，不僅讓長安新能源汽車何時盈利充滿太多未知，也讓長安汽車2030年120萬輛銷售目標面臨極大增長壓力。除需面對行業更為慘烈的價格戰、行銷戰、組態戰、智駕戰外，如何挖掘更多增量成為長安新能源品牌的大考。 在中國縣域市場，基於長安汽車燃油車的優勢，無疑為長安新能源品牌下沉提供了先天優勢。在安徽省阜陽市代為管轄的縣級市鄉鎮市場上，能看到糯玉米、深藍、啟源相關車型。 圖源：DoNews 但這種優勢不僅僅只屬於長安汽車，而是整個傳統車企相較於新勢力的優勢。在這些縣級市和鄉鎮市場，同樣也能看到奇瑞系列、五菱宏光系列、長城歐拉系列，但佔比最大的還是比亞迪系列。 圖源：DoNews 這背後本質上在於，中國縣城傳統產業佔比大、年輕人外流嚴重、中老年佔比較大、體制內佔比多、新興產業不足，這讓縣城消費者更加保守。傳統車企在縣域市場滲透多年，兼具有使用者基礎和口碑基礎。換言之，如何和傳統車企共同搶奪縣域市場潛在使用者，成為長安新能源汽車提升銷量的關鍵之一。 在海外市場，據泰國官方披露的資料顯示，2023年泰國交付量排名前五大車企分別為比亞迪、吉利耐極、特斯拉、長城Ora，交付量分別為30650輛、12777輛、12764輛、8206輛、6746輛。換言之，長安新能源品牌在泰國需要因地制宜地制定行銷推廣方案，才能更好和中國車企在泰國競爭。 更進一步來看，長安新能源汽車頗有深度捆綁華為意味。如深藍 S07以超級增程和華為乾崑智能為核心賣點。阿維塔07預計搭載華為乾崑ADS3.0高階智能駕駛系統配備鴻蒙座艙。換言之，長安汽車希望將旗下更多品牌打造成下一個問界。 但捆綁華為，能否為長安新能源帶來更大增量，仍有待商榷。除鴻蒙智行旗下品牌包括問界、享界、智界以及即將發佈的尊界，需要車企在行銷端、售後端、伺服器端打造出差異化競爭外。 不缺錢、不缺技術，且長安汽車更是集中所有資源扶持阿維塔交付量相對慘淡的背後，這背後無疑透露出長安汽車針對阿維塔系列行銷、價格、管理等方面的短板。這些問題需要長安汽車自我發現、調整併不斷解決，並非依靠華為賦能。 更深層次來看，以長安汽車為代表的傳統車企其研發更偏向於傳統硬體思維，這和華為車BU部門“軟體定義汽車”的邏輯大相逕庭。 兩種思維的碰撞，或將影響到車輛研發、市場行銷等多個環節，這點從享界、智界交付量不及問界，以及今年年初朱榮華質疑華為智選模式均能側面證實。兩種思維的差異，才是影響長安汽車新能源汽車品牌銷量的最大不確定因素。 03. Robotaxi短期難以貢獻太多增量 基於蘿蔔快跑在武漢地區的火爆，以及中國51個城市出台自動駕駛試點示範政策，至少有16個城市允許相關企業在公共道路上測試無人駕駛汽車，現階段中國至少有19家汽車製造商及其供應商在該領域競爭。 長安汽車在回答投資者提問時也提到，長安汽車在智能駕駛網約車方面已經具備實現技術，目前正在推進中。並和西部車網（重慶）有限公司與重慶長安車聯科技有限公司簽訂網聯賦能合作協議，雙方將圍繞科學城智能網聯汽車示範區項目展開合作。如在科學城智能網聯汽車示範區內投放68輛自動駕駛計程車。 但不管中國的蘿蔔快跑或是海外的Waymo和Cruise，Robotaxi想要完全取代司機，在全球範圍內大規模推廣，可能仍需要數年才有望實現，短期內Robotaxi給主機廠帶來的增量可能有限。 在Robotaxi引發的交通事故和事故定責問題上，2023年Waymo在舊金山和鳳凰城發生多起碰撞事件，Cruise因車輛與消防車相撞及其他事故而受到廣泛批評。事故發生後，監管機構對Waymo和Cruise出台更為嚴格的監管措施。 圖源：The San Francisco Standard 蘿蔔快跑在武漢地區處理交通事故以雲倉安全員為主，事故發生後地勤人員第一時間趕到現場，聯絡交警或者保險公司一起處理。 據相關媒體報導，2023年蘿蔔快跑安全員的接管率為1:4，也就是一個人接管4輛車，現已升級到 1: 10，極限情況（晚高峰或者叫車需求猛增），接管率會衝到1: 20。這意味著蘿蔔快跑若想在中國大面積推廣，需承擔較高的人力成本。 在虧損方面，Robotaxi為典型的重資金項目，營運方需同時承擔高額虧損和現金流短期問題。 Waymo每年虧損超十億美元，2023年Q3，Cruise賬上可用現金僅剩17億美元。且通用面對Cruise的長期虧損，計畫對Cruise的投資從2023年的19億美元銳減到今年的9億美元。 不僅僅是通用，傳統主機廠的硬體思維研發邏輯，靠節省零部件成本實現盈利，很難接受高階智駕以及Robotaxi所帶來的長期虧損。 除上述問題外，最大的不確定因素來自Robotaxi和計程車司機的利益博弈，進而引發的社會問題。2023年美國加州計程車司機協會和工會組織多次對Robotaxi監管方施壓，要求出台針對Robotaxi更嚴格的法規和監管政策。美國舊金山等城市計程車司機及其支持者多次組織抗議活動，反對Waymo和Cruise的自動駕駛計程車營運。 同樣的問題也出現在蘿蔔快跑營運的武漢地區，武漢市某計程車公司發出的一封公開信在網路平台上引發輿論熱議。這讓監管機構感到壓力巨大的同時，針對Robotaxi的政策是否會進行調整，直接對營運方構成極大影響。 圖源：的士自留地 結語： 作為四大國有汽車集團之一的長安汽車，也是國資背景中唯一一個不“依賴”合資品牌生存的車企。長安汽車仍有著許多可圈可點的優勢，如何加速新能源轉型步伐，如何應對價格戰，以及如何求“變”，正成為當前長安汽車務必解決的問題。只是長安汽車到底要如何解決這些問題，才能讓投資者真正“心安”呢？ (DoNews)

電動車業務今年預虧55億美元 巨虧80億人民幣，百年汽車廠被電動車絆倒了。 最近福特汽車公佈第二季度財報，資料並不好看： 第二季度營收478億美元，淨利潤為18億美元，調整後息稅前利潤為28億美元，同比下滑達27%，遠低於市場預期。 而且電動車業務出現了大幅虧損，第二季度的息稅前虧損達11億美元（約合人民幣79.7億元）。 敏感的資本市場立即作出反應，其股價盤後跌幅超過11%，市值一夜蒸發了60億美元（約合人民幣433億元）。 01 虧損80億，銷量下滑23% 雖然福特二季度總體營收同比增長6.2%，但其電動汽車銷量下滑23%，近80億的虧損資料更扎眼。 對於原因，福特的解釋是“整個行業對第一代電動汽車的價格壓力和批發銷量下降”。 其實福特的電動車業務一直是軟肋，上個季度，福特電動汽車部門Model E僅賣了1萬輛汽車，營收只有1億美元，虧損達到13億美元，相當於每賣出一輛車就虧損13.2萬美元(約合人民幣95.6萬元）。 根據福特汽車的盈利預測，預計到今年年底，電動車業務的虧損額將增至約55億美元，這意味著，下半年的虧損仍會繼續擴大。 雖然一直在虧錢，但是福特汽車很重視電氣化轉型，曾宣佈從2022年到2026年在全球範圍內投資超過500億美元，用於電氣化車型及電池技術的研發，還明確了一個銷量目標：2026年電動汽車年產量將超過200萬輛、2030年前實現歐洲車型全面電動化。 然而現實總是殘酷的，歐洲市場需求持續低迷，一些國家甚至公開質疑激進的電氣化戰略，福特的業績自然好看不到那去。 歐洲汽車工業協會(ACEA)發佈的資料顯示，6月歐洲純電動汽車市場份額下降0.6個百分點至15.9%。上半年，純電動汽車市場份額為13.9%，低於去年同期。 即便在國內表現也很差，相關資料顯示，2024年上半年，福特電馬在中國的累計零售銷量僅為571輛，月均零售銷量為95輛左右，今年3月，福特電馬在國內的單月零售銷量只有23輛。 面對巨額成本和虧損的雙重壓力，福特也曾宣佈暫緩電動化轉型處理程序。 不久前，他們承認此前制定的發展計畫過於激進，開始扭頭佈局混動車。計畫到2030年為旗下所有燃油車型推出混動版本，還推遲了部分電動車型的上市。 除了削減電動車成本、生產混動汽車外，福特還決定加大燃油汽車的生產力度。 福特汽車CEO吉姆・法利此前表示，和電動汽車不同，超級皮卡有著巨大的市場需求和豐厚利潤。公司將把位於加拿大安大略省的奧克維爾工廠用於生產傳統燃油版超級皮卡，而不是此前計畫的電動探險者和林肯航海家 SUV。 其實不僅是福特，另一美國汽車巨頭通用汽車也因市場需求不足，放慢電動化步伐。 其位於底特律的奧萊恩組裝廠，電動汽車生產線第二次推遲投產時間。這座工廠原計畫於去年底開始生產雪佛蘭 Silverado EV，但現在推遲到了2026年。 通用汽車CEO瑪麗・博拉承認，公司無法實現到2025年底生產100萬輛電動汽車的目標。未來電動汽車計畫將根據需求靈活調整。此外，通用還決定推遲一款別克插電式混合動力車的上市。 不止福特、通用，保時捷、梅賽德斯-奔馳、捷豹路虎等汽車製造商也作出推遲電動汽車處理程序的決定。 保時捷在近日宣佈，放棄電動汽車遠期銷售目標，此前該公司計畫到2030年電動車銷量佔比超80%。本周一保時捷表示，這已不再是公司的具體目標，因為向電動汽車轉型的時間比五年前預計得更久。 02 還是靠燃油掙錢 雖然電動車賣一輛虧4.23萬美元，在第二季度，福特汽車其它業務表現還是可以的。 第二季度總營收為478億美元，同比小幅增長了6%，超出了市場的普遍預期，此前分析師預期下降3.6%至433.7億美元。 上半年總營收為906億美元，去年同期總收入為864.28億美元，同比增長約 4.8%，淨利潤為32億美元，息稅前利潤為55億美元。相比之下，去年同期累計淨利潤為36.79億美元，同比減少13.92%。調整後的每股收益為0.79美元，而去年同期為0.92美元。 顯然，又是增收不增利。 除了電動車不掙錢，影響福特第二季度盈利表現的還有一個原因。 福特表示，因為需要增加車輛問題相關支出的保修儲備金，所以公司的盈利能力受到影響。 一個冷知識，福特的召回率排在汽車行業榜首。 也就是說，售後維修的成本拖累了福特的盈利表現，首席財務官John Lawler表示，維修成本與2021年及更早的車輛有關，Lawler還指出，新款F系列皮卡和探險者SUV於2024年上半年推出，這也導致了成本上升。 而且，Lawler並沒有透露福特在第二季度的總保修成本，但表示比上季增加了8億美元。 拋去兩項需要大量花錢的項目，其它都是福特的金口袋了。 眾所周知，在Ford+計畫下，福特將其集團業務分為三個部門，分別為，福特藍色（Ford Blue）部門負責傳統動力汽車（包括混動）業務，而福特Model E部門負責電動汽車業務，福特Pro部門則負責商用和超級卡車業務。 而且，福特也表示，總營收的上漲得益於批發量的增長，受益於新款F-150皮卡和Transit商用貨車“創紀錄”銷量帶來的勢頭，在二季度，福特汽車還成為美國市場銷量第一的燃油車品牌。 具體來看，Ford Blue燃油車業務單元的批發量和收入分別增長3%和7%，混合動力車型銷量同比增長34%，佔福特全球總銷量近9%，這比去年同期高出了2個百分點。 其總收入達到267億美元，超出分析師預期的256.3億美元，息稅前利潤達到了11.71億美元，光這一個業務部門，就基本填平了其電動化部門的虧損。 最能掙錢的則是福特Pro商業車業務部門，營收為170億美元，超出分析師預期的164.8億美元，增長了9%，是同期產品出貨量增長率的三倍。而且，Ford Pro商用車業務單元提供的付費軟體服務的訂購量，在上季度增長了35%。 息稅前利潤為25.64億美元，利潤率達到了15.9%，同比增長2.9個百分點。 顯然，福特也是意識到，其F系列和商用Super Duty卡車對於其今年及未來的盈利至關重要。 所以福特也宣佈，將提高Super Duty的產量，並將奧克維爾工廠的電動卡車裝配廠改造為超級卡車裝配廠，以滿足市場對大型Super Duty卡車的需求。 為了進一步提振財務表現，福特還把位於田納西州的大型BlueOval City EV園區的電動汽車生產，從最初的2025年推遲到2026年。 此外，福特還上調了全年自由現金流目標，上調10億美元至75億美元至85億美元之間，但維持了其對2024年盈利的預期，息稅前利潤100億美元至120億美元。 不過即便如此，增收不增利的表現傳遞到資本市場的表現是，美股盤後一度大跌超11%。 有海外分析師認為，福特雖然上調全年的自由現金流目標，但維持其對2024年盈利的預期，也就意味著，福特自身也對自己的盈利能力沒有信心，這就讓一些原本希望上調的投資者感到失望。 要想把盈利能力提上來，就看福特電動化下一步怎麼走了。 (超電實驗室)