關注汽車部的差友們應該記得，脖子哥老早之前就有去美國試過特斯拉的FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）。那會兒特斯拉已經開始了端到端，而國內玩這個的還不多，它的FSD確實讓人印象深刻。我去美國試了特斯拉的FSD，好像真有點遙遙領先。。。而在前些天，趁著CES去美國出差的機會，脖子哥和差評君的蛋布利多一起，去到了特斯拉在加州的弗裡蒙特工廠，試了下FSD最新的V14版本，以及特斯拉的Robotaxi（無人駕駛計程車）。這個V14版本相比之前有了不小的變化：模型參數量比V13提高了10倍，並且把導航和路徑規劃整合到了神經網路，還能通過聽覺、視覺識別警車、消防車，主動避讓。可以說，這是特斯拉在進入端到端以來最大的一次更新。上個月底，美國一位特斯拉車主就用FSD V14搞了個大新聞，他從洛杉磯一直開到東海岸，快3天一共4400公里的路程裡，全程沒有一次接管，包括找充電樁都是車子自己完成的。所以這一版到底有多強？先來個結論哈，我們只在整體行程難度不大的舊金山灣區大農村試了下，FSD表現出色，在跟車、起步、剎停這些細節上都很絲滑，而最讓人驚喜的，是加了語音助手Grok後，特斯拉的語音互動體驗一下提升了好幾檔。來，挨個說說。一上車我就發現，之前的FSD是需要腳踩剎車，長按確認才能開，而現在V14變成只要輕按一下就出發，非常無感。具體功能上，這次最大的進步就是可以做到車位到車位，解決了最後一百米的問題。在地圖選取一個停車場作為終點，它會到了附近後，自動找一個車位停下，這裡你也可以選擇停到路邊或者車道上。但現在它還不支援自訂車位，官方說是後面會更新這個。其他車的智駕一般最多是3種超車策略可選，而FSD V14多到有5種，從最慢的Sloth，圖示是這個樹懶，到最激進的Mad Max。幾種模式之間區別非常明顯，特別是Mad Max，見到慢車就要超，一點都忍不了那種。而且它能識別一些減速帶，就是識別率不算很高，有些矮一點的就沒看見。我還試了一段坑窪路，發現它對小坑就比較難識別到。FSD整體開得都挺穩，即便是標準模式下，過彎速度都能幹到70-80km/h，非常自信。各種開法也是一如既往熟練的像人，比如它會不跟導航右轉再掉頭，而是選擇直接左轉。只不過太有想法可能也不都是好事，我發現FSD經常不跟導航走，有一次我們大路走著好好的，它自己衝進小路想抄近道，然後繞一圈發現不行，又開回大道了。該說不說，和國內比，美國路況確實簡單多了，我們在這大農村裡，沒有地下車庫，也沒能遇到什麼非常難的場景，沒咋試出上限來。而這次最讓我印象深刻的，是車機裡Grok的聯動。Grok對語意的理解非常聰明，你可以說出三四個想去的地方，並且用比較模糊的表述，它都能規劃出正確行程。比如我說我想開車去一個湖邊逛逛，Grok找到一個湖後，我說要去這個湖的東北角，它會告訴我這個湖東邊是開車到不了的，然後自動定位選在了西邊。這些都是我們在其他車上沒體驗過的。它還可以根據網上查到的資訊，告訴你前面路肩施工擁堵，只不過資訊准不准就另說了，反正我們是沒看到施工。你願意玩的話，甚至可以讓它扮演貓娘嘿嘿嘿...不得不說，Grok狠狠加強了一波特斯拉的語音互動，但是，我覺得還是有兩個地方可以最佳化一下。一個是，特斯拉還是不給喚醒詞，每次得要按著開關才能說話，對於副駕很不方便。另一個是，Grok只是和導航結合，還沒有和智駕結合。比如切換車道、路邊停車這些理想語音助手已經有的功能，Grok還做不到。OK，再來看下特斯拉Robotaxi。特斯拉目前只在美國奧斯汀和舊金山灣區營運Robotaxi，奧斯汀是有真·無人的車，而舊金山這裡還沒拿到無人牌照，所以是有安全員的。打車需要用到Tesla Robotaxi這個APP，來了才發現這個APP只上架了蘋果的App Store，Android的Play商店是沒有的。只服務iPhone使用者，可以，這很“美利堅”。現在Robotaxi是24小時營運，但我們在郊區非常難打，我們之前叫了兩三次都沒有叫到。安全員說市區會好一點。上車可以發現，它後排介面是專門定製的，有歡迎介面、地圖、多媒體等，基本和別家Robotaxi差不多路數。前排就親切多了，車機看起來和普通特斯拉沒差別，但它把dock欄全換成多媒體了，你會發現這裡是沒有車輛設定的，所以我也沒法看到這個FSD的版本。不過從頁面風格來看，Robotaxi應該就是FSD v14版本，畢竟這個版本也是號稱能做到量產車和Robotaxi同源同架構。同時，我的手機APP也能控制音樂和空調，有個蠻有意思的細節是，上車後我的手機自動通過藍牙連接上了這輛車，所以我控制音樂響應速度非常快。這個真沒見過。實際體驗也開得不錯，反正我是沒感受出Robotaxi和自己開FSD的區別，加上主駕也有人，還都是Model Y，感覺是又試了一遍FSD。。。脖子哥也問了這位安全員老哥，他說除非是自己要停車吃個飯啥的，已經記不起上一次接管是啥時候了。這也是特斯拉做Robotaxi的優勢，別人都是定製車輛，塞了一堆昂貴的雷射雷達感測器，就它用量產車的純視覺路線，就已經能做到這個程度，有一說一是有兩把刷子的。總的來說，老馬對FSD吹得那麼狠，這次體驗下來雖然也有些小失誤，但整體還是非常優秀的智駕。前段時間，輝達機器人業務負責人更是評價道，FSD V14可能已經通過了圖靈測試。最近馬斯克又說，FSD以後不搞買斷，只能訂閱。看看，哥們多自信。所以理論上，當特斯拉FSD突破某個瓶頸後，依靠它的Robotaxi就可以迅速鋪開，以後可以期待一波了。不過這次比較可惜的是，咱沒能體驗特斯拉專為Robotaxi打造的CyberCab，特斯拉的人說這車已經在路測了。按照馬斯克的說法，今年4月這車就會量產。老馬呀老馬，相信這個餅你今年能圓上的...吧？ (差評X.PIN)

中國汽車正迅速攻佔英國市場。2024年中國汽車在英國新車註冊量中的份額還只是個位數，而去年已經超過了10%。《紐約時報》近日發表了一篇題為“中國汽車在英國道路上競相馳騁”的文章，報導稱“比亞迪和奇瑞等中國汽車製造商正在俘獲英國司機的心，因為英國的關稅較低，而且買家對新品牌持開放態度。”據英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）稱，去年11月，包括比亞迪、奇瑞和吉利在內的十幾家中國汽車製造商佔英國新車註冊量的13%。這比一年前的市場份額幾乎翻了一番。英國最大的線上汽車交易平台AutoTrader的首席商務官伊恩·普拉默表示，比亞迪和奇瑞的市場份額擴張速度是此前已進入英國市場的其他國際汽車製造商（例如特斯拉和起亞）的五到六倍。他說，“這是市場前所未有的擴張速度”。2000年代初，上汽集團收購了破產的英國汽車製造商MG，中國汽車由此大幅進軍英國市場。隨後，上汽集團逐步將生產轉移至中國。2016年，位於英國汽車製造中心——英格蘭中部地區的MG工廠關閉。去年，MG品牌汽車約佔英國新車註冊量的4%。中國汽車在英國市場迅速擴張的原因錯綜複雜，但低關稅是關鍵因素之一。美國對中國電動汽車徵收100%的關稅，實際上阻斷了其對美出口。歐盟也對中國純電動汽車徵收最高達45%的關稅。相比之下，英國對所有進口汽車僅徵收10%的關稅。此外，英國消費者對特定汽車品牌的忠誠度並不高。英國每年售出約200萬輛新車，自2019年以來，汽車品牌數量幾乎翻了一番，目前已達到約70個。《紐約時報》報導稱，與德國的大眾汽車或法國的雷諾-標緻汽車不同，英國沒有那個單一品牌擁有壓倒性的消費者忠誠度或市場份額。《紐約時報》報導稱，“中國已發展成為世界上最大的汽車出口國，中國汽車製造商正在巧妙地適應不斷變化的法規和消費者偏好，不僅在電動汽車領域，而且在需求旺盛的混合動力汽車領域，都在擴大市場份額”。 (捕捉點滴)

寒冬續航不打折，6分鐘快充上千公里，這樣的電車你會買嗎？作為一名長期和各種汽車訊息打交道的編輯，峰哥太清楚現在大家對車圈宣傳的祛魅了：發佈會一個比一個敢喊，參數一個比一個離譜。所以，當近期奇瑞“獵風”帶著“零下30度、續航1500公里、全固態”這幾個關鍵詞衝出來時，峰哥的第一反應不是興奮，而是想去翻它的底層邏輯。在新能源下半場，大家已經聽膩了PPT上的神話。但這次奇瑞拿出來的東西，確實值得我們坐下來，剝開那些行銷詞彙，聊聊背後的真東西。2026，奇瑞率先發難很多人不敢買電車的顧慮是什麼？答案集中在四個字：續航焦慮。正因如此，當奇瑞旗下星途品牌宣佈一項規劃，“獵風”車型將在2026年搭載全固態電池，並在零下30℃環境下實現1500公里續航時，整個行業都為之震動。圖源：微博據瞭解，奇瑞“獵風”所搭載的固態電池，其性能參數幾乎全面超越了傳統液態鋰電池。這款被奇瑞命名為“犀牛S”的固態電池，展現了令人驚嘆的技術能力。能量密度方面，固態電池輕鬆突破400Wh/kg，相比之下，當前主流液態鋰電池的能量密度大多在150-250Wh/kg之間徘徊。按照廣汽集團固態電池平台高級經理史劉嶸的說法，如果目前續航500公里的電動車用上全固態電池後，續航里程有望直接突破1000公里。而且，極端溫度適應性是固態電池的另一大亮點。官方資料顯示，搭載固態電池的“獵風”車型不僅在零下30℃仍能保持正常工作狀態，還能實現1500公里的續航里程，這在傳統鋰電池車型上是難以想像的。北方的朋友都知道，冬天開電車續航甚至有的要打對折。更關鍵的是，這台車的充電性能同樣令人矚目。據官方資料顯示，該電池僅需6分鐘即可補充超過1000公里的續航里程，充電效率已接近傳統燃油車加油速度。動力性能上，“獵風”的零百加速時間不到3秒，電機最高轉速可達3萬轉，最高時速260公里。此外，安全性能是固態電池的另一大突破。天津大學研究員陳亞楠用生動的比喻解釋了這一優勢：“傳統電池像吸飽水的海綿，一擠就會漏液；全固態電池則像實心的磚塊，無論怎麼碰形態都很穩定，也沒有漏液風險。”圖源：微博對此，奇瑞提出“六維電安全+”概念，涵蓋了充電安全、電磁安全、高壓絕緣安全、電池結構安全、防火安全和功能安全等多個維度。特別是在電池底部磕碰探測系統上，能夠在0.0625g的精度下於200毫秒內識別風險，並在1秒內啟動安全策略。設計有了，量產真那麼簡單？那麼，這樣的一台車多久才能買到呢？官方透露，將在今年實現固態電池裝車，但並非今年上市。奇瑞承諾的上市時間是不會超過20個月。而在2025年中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心首席科學家王芳直言，固態電池仍存在四大在短期內難以突破的核心問題：首先，離子傳導通道的問題尤為突出。固態電解質內部的離子傳遞效率尚不穩定，這直接影響了電池的充放電性能和壽命。中國科協主席萬鋼在2025世界動力電池大會上指出，全固態電池雖然已進入百兆瓦級中試線建設階段，但產業化仍卡在三大關卡：材料創新、工藝突破和成本困局。其次，成本問題成為固態電池商業化的最大障礙之一。根據電池研究機構Battery Intelligence發佈的研究報告，固態電池的單位成本高達1200元/kWh，是傳統液態鋰電池成本的3倍多。高昂的成本主要來自材料和工藝兩方面。硫化鋰作為硫化物電解質的主要原材料，當前市價超過300萬元/噸，在電芯成本佔比中超過50%，而傳統鋰電池電解液成本佔比僅5%。相應的，固態電池的生產裝置和工藝也同樣昂貴，特別是干法裝置製造成本高，往往需要與電芯企業深度繫結，聯合開發。圖源：微博第三，產業鏈重構的挑戰也不容忽視。固態電池的生產需要全新的供應鏈體系，從原材料到製造裝置，再到測試標準，都需要重新建立。以硫化物電解質的生產為例，其對環境要求極其苛刻，產線建設和維運成本高昂。市場公開資料顯示，2025年全球固態電池產能規劃超50GWh，但實際落地率不足40%，核心原因正是材料與工藝瓶頸導致的良品率低下。最後，安全標準缺失是另一個待解難題。雖然固態電池在理論上具有更高的安全性，但中國汽車工程學會近期發佈的《全固態電池判定方法》才首次明確了“全固態電池”的定義。現階段，全固態電池的安全標準體系尚未建立，實驗室成績不等於量產上車的真實表現。寧德時代在業績說明會上也表示，全固態電池領域“科學問題基本解決，工程問題待解，離包括供應鏈在內的商業化還有一段距離”。圖源：微博不過，即使困難重重，各家車企卻孜孜不倦。全球固態電池競爭，大變局來了實際上，固態電池賽道已經進入“白熱化”階段。全球範圍內，中日韓三國正在展開激烈競爭。日本豐田宣佈2027年量產固態電池，能量密度目標450Wh/kg；韓國LG新能源計畫2026年實現聚合物固態電池商業化；美國QuantumScape的固態電池雖然通過大眾嚴苛測試，但量產時間表已推遲至2028年。中國在這場競爭中顯示出獨特的優勢。根據萬鋼透露的資訊，“中國在固態電池領域的專利數量佔全球60%以上”。中國已形成“龍頭企業-關鍵材料-測試平台”的完整生態，且在硫化物、氧化物兩條技術路線同步發力。中國企業佈局也開始呈現出多元化的特點。其中，寧德時代計畫在2027年實現全固態電池的小批次試產，2030年大規模量產。更引發行業震動的是其換電體系的“前瞻性佈局”——該體系從設計之初便預留固態電池介面，未來可無縫切換。東風汽車已建成0.2GWh中試線，2026年9月將量產上車，搭載車型續航直接突破1000公里。比亞迪弗迪電池研發硫化物復合電解質體系，預計2027年小批次裝車、2030年大規模量產，目前已實現中試線生產。圖源：電車通這一切的背後，是產業鏈條正在加速完善。在宜賓，中國首條硫化物全固態電池試制線即將投用，而歐陽明高院士工作站孵化的華宜清創，發佈了三款“價格屠夫”級矽碳負極材料，售價僅為市面同類產品的40%-50%。而由華宜清創獨創的“生物質炭資源化利用+一步法製備”技術，則將秸稈、竹屑等廢棄物轉化為高純度矽碳負極，既降低成本又符合碳中和趨勢。也許就在今年，市場格局將面臨重塑。當固態電池真正實現大規模商用，新能源汽車行業可能會出現新的分層。初期，固態電池很可能首先搭載在高端車型上，隨著技術成熟、產能提升帶動成本下降，逐步向中低端市場滲透。不過，這也意味著充電基礎設施同樣需要相應升級。如果固態電池真能實現奇瑞所說的6分鐘補充1000公里續航，那麼現有的充電樁網路將面臨巨大壓力。高功率充電對電網的衝擊、充電裝置的散熱問題以及使用者等待體驗的改善，都需要全行業協同解決。招商證券研報指出，全固態電池產業化處理程序顯著加快，預計2026年起將陸續實現車端裝車，2030年前後進入大規模量產階段。也就是說，留給車企的時間不多了。 (科技頭版)

1月14日，奧迪汽車發佈公告稱，受美國關稅政策及中國市場競爭加劇的影響，其2025年全球車輛交付量為162萬輛，同比減少2.9%，且未達其此前制定的165萬至175萬輛年度交付目標。圖片來源：度哥其中，德國市場交付20.63萬輛，同比增長4%；北美（不含墨西哥）交付20.21萬輛，同比減少12.2%；中國交付61.75萬輛，同比減少5%；歐洲（不含德國）交付46.4萬輛，同比減少0.5%；海外及新興市場交付13.36萬輛，同比增長5.5%。目前，中國仍是奧迪最大的單一市場。同時奧迪中國表示，儘管交付量有所下滑，但其仍在豪華汽車品牌競爭格局中位列第一。2026年，奧迪將進一強化為中國市場量身打造的產品陣容，陸續推出全新奧迪Q5L、全新奧迪A6L、奧迪A6L e-tron以及奧迪E7X等多款重磅車型。奧迪何時才能提振中國市場的銷量呢？1美國關稅影響利潤●美國市場是奧迪2025年下滑最嚴重的市場，其主要原因源自美國關稅的推行。2025年4月，美國開始對進口汽車徵收25%的關稅。7月，美歐達成新協議將關稅降至15%，但仍對奧迪有著不小的影響——奧迪並沒有在美國建廠進行本土化生產，只能自己承擔關稅帶來的額外成本。2025年前三季度，奧迪收入483.8億歐元，同比增長4.6%；營業利潤15.55億歐元，同比減少25.5%。奧迪表示，營業利潤下滑主要受到關稅成本、與奧迪議程相關的重組費用、一個D等級電動平台的重新規劃安排，以及針對CO2法規的撥備等因素的影響。在2025年上半年，奧迪就曾表示，僅美國關稅就已使奧迪損失約8.5億歐元，相當於兩個百分點的利潤率。預計全年關稅將使公司損失13億歐元。值得一提的是，在2025年，奧迪就進行了轉型。2025年3月，奧迪宣佈與工會達成協議，到2029年，奧迪在德國將減少多達7500個工作崗位。同時，奧迪表示最近幾個月，已經大幅減少了指南和委員會的數量。通過引入矩陣式組織原則，奧迪將管理結構扁平化為三個等級，分配明確的決策職責，從而加快開發和創新過程。並計畫通過調整高於集體工資協議的工資和工資等級員工的浮動工資來降低人員成本。此外，奧迪還關閉了其在比利時布魯塞爾的工廠。據悉，該工廠為奧迪首個電動汽車工廠，主要負責奧迪Q8e-tron的生產。同月，奧迪宣佈成立全新的“轉型、諮詢與組織”部門，整合所有轉型相關職能。2025年10月底，奧迪下調2025年全年盈利預期，將營業利潤率目標從此前的5%至7%下調至4%至6%，但維持全年營收指引（650億歐元-700億歐元）不變。下調的原因包括美國提高汽車進口關稅、全球電動車轉型帶來的高額研發與重組成本，以及歐洲市場需求放緩。2奧迪中國加速轉型●而在中國，奧迪正在加速轉型。2024年11月，奧迪發佈了與上汽協同打造的專注中國大陸純電市場的新品牌“AUDI”，並行布了首款量產概念車AUDI E Concept。該車型基於上汽、奧迪聯合開發的智能數字平台（Advanced Digitized Platform）打造。對未來的品牌發展，上汽奧迪表示，未來一方面依託四環品牌強化豪華基因，另一方面以新AUDI品牌開拓豪華智能電動出行新領域。未來兩年，在燃油車領域，四環品牌將基於PPC平台推出多款搭載高階輔助駕駛的車型；在新能源領域，新品牌AUDI計畫於2026年和2027年推出另外兩款純電動車型，滿足使用者對豪華出行、智能科技與可持續理念的復合需求。2025年8月，AUDI品牌首款量產車型——純電轎車奧迪E5 Sportback啟動預售，起售價23.59萬元，次月正式上市交付。車主之家資料顯示，8月-12月，E5 Sportback累計銷量僅6650輛，月均銷量1330輛，顯然AUDI品牌的首款車型未能成為爆款。同年11月，AUDI品牌首款SUV概念車全球首秀，預計量產版本於2026年上市，12月5日，AUDI品牌公佈其第二款車型奧迪E7X的外觀設計。不過，奧迪·上汽合作項目CEO Fermin（宋斐明）曾表示，並未期望首款車一上市就引爆銷量。對於新品牌和新產品，市場認知需要時間，尤其是在如此激烈的市場中。單純追求銷量可通過定價策略實現，但AUDI的目標始終是提供最優的“產品與價格”組合，而非最低價格。同時，他還透露，AUDI的決策路徑極短。在日常工作中，決策標準是：誰更貼近客戶。而另一邊的一汽奧迪則在與華為開展合作。2025年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕版上市，成為首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車。2025年12月，新款奧迪Q5L低調開啟預售。據悉，全系標配L2級輔助駕駛，可實現ACC自適應巡航控制、側向輔助與車道保持功能。同時，全新Q5L搭載的華為乾崑智駕系統，可以實現高速NOA、城區NOA、循跡泊車等功能。一汽奧迪銷售有限公司執行副總經理郭永峰表示，未來無論是PPE豪華純電平台上的Q6L e-tron、A6L e-tron，還是PPC豪華燃油智能平台上的A5L、Q5L、A6L等車型，都將實現全面智能化，並將搭載華為乾崑智駕技術。值得一提的是，2025年8月，一汽奧迪開啟“融合直售”模式，整合經銷商體系與直營模式優勢，客戶通過官方統一平台下單，全國實行統一價格。一個月後，郭永鋒出任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，全面負責一汽奧迪在華所有國產及進口車的銷售、售後服務、網路以及品牌行銷工作，成為一汽奧迪銷售公司的中方一把手。之後，一汽奧迪迅速完成行銷體系變革。在一系列變動下，2025年，一汽奧迪在中國市場零售銷量達到57.01萬輛，批發量為566,988輛。其中，燃油車銷量及份額時隔六年重回燃油豪華車市場首位。面對激烈的競爭與快速變化的消費需求，奧迪一方面攜手本土夥伴深化電動化佈局，另一方面通過智能化賦能燃油車型，實現“油電同智”。但不管是AUDI品牌的市場認知培育，還是智能技術與現有車型的融合，都需要時間。奧迪能否在銷量與品牌價值之間找到平衡點，能否真正貼近中國使用者的需求節奏，將決定其未來能否重振市場表現。 (車圈能見度)

一中國商務部1月12日發佈通告稱：中歐在純電汽車出口方面達成重要共識，歐盟承諾將取消自2024年10月以來，對中國純電汽車徵收的高額關稅（最高35.3%）；中國車企則將對歐盟做出價格承諾，以不低於特定水平的價格，向歐盟銷售純電汽車。這就意味著，價格承諾取代高額關稅，成為了中國純電汽車出口歐盟的最新條件。這個條件，對中國純電汽車利大於弊。首先，徵收高額關稅，歐盟消費者購買中國汽車多支付的費用，被歐盟政府拿走了；而價格承諾，則讓上述收入（數百億人民幣），回到了中國車企手中。其次，根據歐媒傳出的消息，歐盟希望中國A級初級純電汽車最低銷售價格為3.5萬歐元，B級中端車型的最低銷售價格為4萬歐元，C級高端車型，則不受限制。而目前，包括比亞迪、奇瑞、吉利、上汽MG等在內的中國車企，在歐盟市場的銷售價格，已經超過了最低設定價格，且取得了不錯的銷售業績。以比亞迪為例：2025年，A級車元PLUS售價3.8萬歐元，B級車海豹售價4.5萬歐元，C級漢唐EV，7.2萬歐元起步；看起來價格均比國內市場，貴了1倍，但由於歐盟消費者普遍收入較高；2025年，包括元PLUS、海豹、漢唐EV在內的比亞迪純電汽車，在歐盟市場的總銷量，依然超過了10萬，同比暴漲200%。不用低價競爭，就銷量暴漲，還拿到了國內市場多幾倍的利潤：還是以比亞迪為例，國內市場單車利潤1.8萬元，到了歐盟市場，單車利潤就高達10-13萬，是國內的5-7倍。恐怕這樣的歐盟市場，才是我們想要的國際市場。否則賣低價車給歐盟消費者，不是便宜外國人嗎？倒不如拿到歐盟市場的高額利潤之後，給國內汽車員工多發工資，給供應鏈及早付款；這樣，國內汽車從業者高興了，歐盟也滿意了，妥妥的雙贏！（消息來源截圖）二接下來我們說一下，為什麼歐盟同意取消對中國純電汽車的高額關稅，原因有三：一，相比固執的日本，歐盟更早意識到了電動汽車在智能化、乘坐體驗、零部件成本削減等領域，對燃油汽車的降維打擊。他們的高層，很早就達成了一致：與其坐等消亡，不如奮起直追。近些年，歐盟和中國一樣，也是在大力推進新能源戰略和歐洲電動汽車轉型的。“雖然說歐盟取消了2035年禁售燃油車的計畫，但仍然設定了2035年新車碳排放量，要比2021年減少90%；歐盟在新能源戰略，依然在靈活執行，而不是網上所說的，徹底不幹了”二，既然歐盟要大力推進新能源戰略和電動汽車轉型，那它就不可能離開中國的新能源供應鏈和電動汽車技術方面的合作。要知道，中國現在控制了全球7成以上的動力電池、65%的電機和電驅、50%的智能座艙產能，高端掌控率更是高達8-9成。且中國製造的電動汽車零部件，技術領先且價格合理。歐盟想是想要脫離中國，自建一套新能源供應鏈，不但代價高昂（前期投入數十兆美元），而且一出來就技術落後、價格高的離譜；這會讓歐盟車企製造出來的電動汽車，完全不具備市場競爭力。因此，與其抵制中國電動汽車和新能源供應鏈，不如選擇合作：歐盟車企使用中國的零部件，會讓其電動汽車技術和市場競爭力大幅飆升，縮小與中國車企的差距，快速超過日系畫冊、韓系車、美系車（特斯拉除外）。歐盟市場引入中國電動汽車，也可以發揮鯰魚效應，通過競爭，刺激歐盟本土車企進步。這和我們2019年引入特斯拉的策略，是一摸一樣的。三，通過2025年中美在稀土領域的交鋒，歐盟意識到了中國最為全年最大的工業國，在關鍵材料和核心零部件上的恐怖控制力。三僅僅是釹鐵硼三種稀土元素的限製出口，就可以讓歐洲、美國和日本的車企，大面積停產（包括燃油汽車的停產）；而中國手中握有類似釹鐵硼的關鍵材料和核心零部件，成百上千。這讓歐盟意識到了，歐洲的工業和經濟發展，不僅僅是離不開中國新能源供應鏈，更離不開整個中國工業供應鏈。現在以及未來，與中國關係搞僵，和中國搞貿易對抗，對歐盟是弊大於利。是以，歐盟選擇了談判溝通，妥善處理了和中國電動汽車的競爭問題，變“對抗懲罰”為“合作共利”，這是一場真正的雙贏，應該成為以後國際貿易爭端的模範標本。（蟲洞學派）

智界想交出一份不保守的答案。MPV 在中國曾是個相對較小眾的市場，在乘用車市場中佔比個位數。相比轎車和 SUV，頭部效應也更明顯，長期由幾款經久不衰的車型把持。比如主打家用市場的賽那、格瑞維亞，商務市場的別克 GL8。豐田埃爾法則以 “稀缺性” 成為高端市場的標竿。直到最近幾年，格局才發生了變化。騰勢 D9 成為月銷過萬的爆款產品後，不少自主品牌向 MPV 市場發起衝擊，嵐圖夢想家、魏牌高山等都取得了不錯的市場表現。國產新能源品牌在飛速進步，但大部分仍舊沿著相似的路徑做產品。騰勢 D9、魏牌高山等市場表現不錯的車型，身上都或多或少有豐田埃爾法的影子：相似的造型、堆砌配置、強調第二排尊貴等。錨定被市場驗證的成熟範式，是相對保險的做法，但也意味著平庸。近日，前比亞迪高管趙長江官宣加入智界擔任品牌執行董事及執行副總裁。他曾是比亞迪史上最年輕的銷售公司總經理，主導完成騰勢品牌的管道建設、市場行銷等工作，成功打造出騰勢 D9 這一爆款車型，對打造 MPV 有著豐富經驗。對於趙長江而言，智界 V9 是他要打的第一場仗，他對這款車的評價是 “保守估計三年內沒有對手” 和 “頂級 MPV 的終極形態”。智界 V9 或許能改變市場對 MPV 的想像。從實車圖來看，智界 V9 摒棄了 “埃爾法臉” 的設計——過去繁複格柵設計是為了滿足進氣、散熱的要求，轉而基於新能源 MPV 功能與美學考量，延續鴻蒙智行家族化設計，以純淨的光面語言塑造出更具未來感的視覺效果，去契合新能源時代的主流審美。在動力配置上，當前增程車究竟該配備多大的電池，還處在市場探索期，大部分廠商的選擇是 “大電池”，這雖然拉長了續航里程，但冗餘的配置也意味著成本的激增，而這最終會由使用者承擔。為了契合高端使用者的出行場景，智界 V9 配備了 60L 大油箱 +53 度大電池，可實現 1250km+ 的無憂綜合續航里程，輔以華為雪鴞增程系統的加持，可實現更靜謐、更經濟的出行體驗。更多資源預計投向智能、安全等前沿科技領域研發和應用，這既是與傳統 MPV 拉開差距的關鍵，也為使用者在實際使用中提供高預期的體驗。除此之外，作為鴻蒙智行的首款 MPV 和 9 系旗艦產品，雖然目前官方並沒有正式官宣具體的配置資訊，但結合此前媒體爆料，智界 V9 將搭載多重硬核配置和首發黑科技，也將在未來持續享有華為最新一代技術的先發優勢，這也是它讓 “MPV 從此大有不同” 的重要籌碼，“含華量” 就是保障。探索高端 MPV 的 “終極形態”豐田埃爾法定義了燃油車時代高端 MPV 的豪華範式。它用稀缺性製造溢價，並用豐田的品控神話實現品牌背書，成為那個時代中國高淨值人群的身份象徵。巔峰時期，這款起售價 80 萬元的 MPV，國內加價 30 萬元仍舊一車難求。但隨著中國新能源汽車的浪潮席捲至每一個細分市場，合資品牌的技術壁壘被瓦解。MPV 尺寸夠大，便於在底盤佈置電池、電機、增程器等，這最大程度地發揮出中國汽車廠商所擅長的新能源技術優勢。從騰勢 D9 開始，不少自主品牌向 MPV 市場發起衝擊，包括嵐圖夢想家、魏牌高山系列，以及理想 MEGA 系列。汽車能源形式轉變的同時，中國的高淨值人群也在發生變化。根據胡潤研究院發佈的《2024 中國高淨值人群品牌傾向報告》，中國高淨值人群平均年齡為 38 歲，且年輕化趨勢仍在持續。這一代消費者在成長過程中深度接觸網際網路和智能裝置，他們對汽車的期望也深受消費電子產品的影響。麥肯錫同樣在調查報告中發現，國內消費者願意為外資品牌支付溢價的意願在減少，受訪的中國高端新能源汽車品牌車主們表示，諸如輔助駕駛功能、智能座艙、原生新能源汽車平台等方面的技術優勢是促使他們選擇中國高端新能源汽車品牌的主要原因。而隨著三孩政策的落地，家庭使用者在 MPV 市場的佔比從 2019 年的 32% 升至 2025 年的 61%。家庭結構的變化、消費者需求提升以及新能源技術發展的推動，讓 MPV 市場整體呈高端化趨勢，20 萬元以上的 MPV 市場份額超過 40%。如今，高端 MPV 不再是單純的社交符號，而是需要一個全能的 “六邊形戰士”——既要有外觀氣場、豪華質感，還要有媲美轎車的低能耗、領先的智能座艙和輔助駕駛功能，又要具備 SUV 的大空間和通過性，同時還必須解決 MPV 的高能耗和操控笨拙等問題。這對車企的技術創新、成本控制、場景洞察等綜合實力有著極高要求。華為早在 2012 年就開始嘗試汽車領域業務，技術積累逐步轉化為產品力。多年的技術投入，是支撐華為探索高端的硬實力，也為鴻蒙智行探索 MPV 的更高形態打下基礎。科技、安全與服務融合打造新豪華“過去的豪華是傳統豪華，如今智能化、電動化、網聯化催生了科技豪華，這是屬於當下的新時代豪華。” 余承東曾在五界合體直播時表示，新時代旗艦的標準，遠高於傳統豪華汽車，既要滿足使用者對舒適、優雅、精緻的嚴苛要求，更要實現智能電動化帶來的更高標準。從工信部的申報資訊看，輔助駕駛功能、智能座艙等智能化能力將是智界 V9 的核心優勢。作為旗艦車型，智界 V9 將獲得華為從底層架構到上層應用的全端技術賦能，或將搭載頂級智駕配置，配備 L3 級輔助駕駛硬體，智能、安全實力再進階。華為對智能化技術的持續投入受到消費者的認可。據傑蘭路調研，華為賦能的智能駕駛和智能座艙，已經成為使用者購車的重要因素，它們為使用者帶來了越級的豪華體驗與智能化享受。除此之外，車長超 5.3 米、軸距 3.2 米的智界 V9 有著不輸同級的車身尺寸，也為車內空間佈局帶來更多可能性。據瞭解，智界 V9 的第二排將配備多角度可旋轉的座椅，第三排座椅可放倒，座椅的靈活調整將重構空間互動模式，增添空間實用性——封閉的車內空間變成了可交流、互動的 “移動會客廳” 或 “家庭娛樂室”。余承東曾公開表示，鴻蒙智行的產品定義，始終聚焦實際價值，不盲目堆砌參數，而是針對使用者出行痛點打磨功能，讓每一項配置都貼合日常需求，實現技術與實用的精準契合。相比於堆砌配置，智界 V9 在各方面都展現出新思考，尤其在使用者關注的安全問題上。50 萬級高端 MPV 承載著家庭出行和商務接待的重任，第二三排乘坐的是最重要的家人或客戶，安全問題成為關注的焦點。據瞭解，智界 V9 在主被動安全領域全面發力，將首發最新一代的智駕硬體、首發搭載業內最多安全氣囊，包括新形態安全氣囊、座椅回位等功能，實現百萬級安全配置的下放，推動安全技術平權。據大陸集團發佈的《2024 未來出行趨勢調研報告》，德國、法國、美國和日本的受訪者仍把汽車視為一種交通工具，而 73% 的中國受訪者認為，汽車不僅是安全的交通工具，也是一個休閒、娛樂和工作的空間，這樣出行的時間可以得到很好的利用。除了在智能輔助駕駛、主被動安全方面的領先優勢，智界 V9 還在設計和功能上給使用者提供新鮮、有趣的情緒價值。此前有報導稱，智界 V9 或將首發搭載最新鴻蒙座艙、車載制氧機、動態迎賓光毯等華為最新技術研發成果，為使用者帶來顛覆式的豪華出行體驗。消費者對服務的重視程度也在上升。據調查機構 J.D.Power 最新統計，2025 年豪華車消費者對 “服務體驗” 的關注度首次超越 “品牌影響力”，72% 的受訪者明確表示 “願意為優質服務支付 10%-15% 的溢價”。鴻蒙智行的體系化能力為智界 V9 提供支撐，包括後期的全生命周期升級維護、品牌行銷與管道零售環節，打破了傳統汽車 “交付即終點” 的服務邏輯。不客氣的智界 2.0，為 V9 帶來了那些底氣去年 12 月，奇瑞汽車董事長尹同躍在鴻蒙智行年度直播中宣言，“明年智界不客氣了。” 這句話並非空談，2025 年 8 月，奇瑞與華為簽署智界品牌戰略 2.0 合作協議，標誌著智界進入全新發展階段。在華為的全鏈條賦能下，智界品牌在定義、設計、質量、供應鏈、行銷、管道、服務等方面均屬於 “純血鴻蒙”。智界產品總監海藍天曾透露，余承東親自點將，從華為引入數十位打造過爆款產品的專家加入智界團隊。智界 V9 是誕生於智界品牌發展新階段的關鍵產品。智界將依託更充足的資源投入、更高效的營運機制托舉新車。在安徽蕪湖，智界成立了 “松山湖” 羅蘭小鎮研發中心，研發投入超百億元。智界在上海、深圳建造雙造型中心，以前沿和先鋒為方向尋求設計上的突破。這些投入讓智界 V9 有著區別於傳統 MPV 的旗艦美學，以簡約、純淨的美學理念塑造出兼具高辨識度與科技豪華感的 MPV 形象。在生產端，華為的管控體系與奇瑞的製造經驗完成了更深度的融合。升級後的智界超級工廠獲得國家智能製造能力成熟度四級認證，實現關鍵工序 100% 自動化。供應鏈也全面調整，如今智界與問界、尊界採用相同的供應體系，確保了智界 V9 關鍵部件的穩定與高品質的供應。趙長江的加入也是智界品牌 2.0 後的一大關鍵性動作。他曾經把一個瀕臨邊緣化的騰勢品牌帶到了 MPV 市場的頂端。他帶來的將不僅是管道擴張經驗，還有今天中國多數品牌稀缺的針對高端使用者需求的營運邏輯。歷史是最好的老師，但好學生不多。趙長江說智界 V9 “三年內沒有對手”。在智能汽車的下半場，高端市場的角逐早已超越了單一的產品力維度，管道執行力、交付穩定性、使用者口碑的長期積累，缺一不可。問界 M9 和尊界 S800 的市場表現已經驗證了鴻蒙智行在高端市場的運作能力。智界 V9 能否延續這一路徑，春季上市後自有答案。 (晚點LatePost)

從符號豪華到體驗豪華，MPV賽道迎來“破局者”。高端汽車市場的巨大變革：從“身份符號型豪華”到“感知體驗型豪華”過去三十年，中國高淨值人群經歷了深刻變遷。早期實體經濟、製造業與房地產行業曾一度蓬勃發展，然而與之相對應的中國本土消費文化卻尚未成熟壯大。在當時，國內不少消費者的觀念與選擇，很大程度上受到國外品牌的影響。進入中期階段，金融與資本獲利群體的持續擴張，成為推動高端消費熱潮的重要動力，高端與奢侈品牌的消費理念隨之大行其道。如今，高新科技行業塑造了新一代高端消費者：他們視野開闊，深諳市場。這使得高淨值人群的消費理念煥然一新，與過去形成鮮明對比。智界V9假想圖，素材來源於網路人群結構的變化正深刻重塑著消費市場的格局。汽車是典型的高單價消費品領域，過去較長一段時間裡，外資豪華品牌憑藉其品牌光環在中國市場佔據優勢地位，並享有著極高的品牌溢價。然而，根據2025年的銷售資料，以往備受追捧的德系等豪華汽車品牌，在中國市場的銷量普遍面臨下行壓力，部分品牌甚至暴跌將近30%。傳統豪華品牌面臨的核心挑戰在於，其單一的品牌光環策略在中國市場正逐漸失靈。市場的天平正在從原本單一的品牌敘事轉向全方位注重體驗與內在價值。儘管傳統豪華符號的光環依然存在，但中國高端消費者，尤其是年輕一代，不再只為故事買單。他們認為強大的品牌力應建立在實打實的價值之上，並要求產品所能提供的先進科技、奢享體驗與內在價值共識。市場格局的轉變已有明確體現：以鴻蒙智行為例，問界M9連續兩年蟬聯50萬元以上車型銷量冠軍，印證了市場格局的深刻變化。而2025年新上市的尊界S800則進一步放大了這一趨勢，其於12月創下的單月4376輛的交付成績，已超越同級豪華品牌車型的銷量總和。鴻蒙智行正以其領先的科技體驗，重塑高端人群對汽車價值的核心錨點，推動消費決策從單純崇尚傳統品牌符號轉向追求實實在在的科技體驗。然而，這一切僅僅是這場變革的序章。一個由科技與價值重塑中國高端汽車市場的時代浪潮，正奔湧而來。“感知體驗型豪華”的最佳載體：MPV在過去，傳統豪華汽車品牌的格局，曾長期由歷史悠久的德國和義大利品牌所主導，牢牢掌控著豪華市場的話語權和定義權。但傳統豪華品牌的重心始終聚焦於轎車與SUV市場，MPV市場作為小眾賽道，潛力從未被真正地充分挖掘，高端MPV市場一直以來都處於一種結構性的空白。這一格局的形成，與歐洲市場本身的特點密不可分：深厚的汽車文化積澱、崇尚個人駕馭的價值觀，以及由古老城市路況所塑造的用車環境，決定了他們崇尚賽車那種駕馭感和馳騁感。MPV車型在歐洲市場既缺乏文化根基，需求規模也相對較小。所以，手握豪華話語權的歐洲主流品牌大多無意在此深挖，導致全球高端MPV市場，可選產品至今仍然寥寥無幾。但中國汽車市場的需求邏輯，深深植根於其獨特的國情與文化之中。在先天條件上，中國具有人口眾多、道路網路複雜、城市通勤距離長且擁堵頻繁等特點，消費者在車內停留的時間相當可觀；在文化核心層面，中國社會重視家庭與集體，追求中庸守正、和諧共融的價值觀。這種獨特的市場環境和文化核心，決定了中國消費者在用車場景上的一大鮮明特色——在路上的感知。他們的用車場景往往伴隨著家庭、商務或社交出現。而且人群結構和使用者需求衍變不斷加速的今天，他們需要的，不只是一輛車，既要是移動的會客廳，也是家人的休閒頭等艙，更是個人片刻獨處的安全隱私空間。這種對“空間多功能性”和“極致豪華體驗”的複合型需求，使得天生大體格的MPV自然而然地成為了滿足這一切的終極載體。過去由於傳統豪華品牌戰略重心不在此領域，導致優質供給長期缺位，隨著新能源汽車時代的到來，自主品牌抓住了這一結構性機會，推出了多款極具競爭力的新能源MPV產品。優質供給的湧現，直接激發了市場的真實需求，這也是MPV品類在中國迎來爆發的根本原因。如今，中國MPV市場規模已達百萬輛規模。新時代，我們需要一輛怎樣的高端MPV？當前，中國MPV汽車市場雖然呈現蓬勃態勢，但也顯露出一定程度的發展無序性：車企們正憑藉各自的理解與資源，探索不同的產品定位與市場策略。一類選擇站在埃爾法等先行者的肩膀上，利用使用者的審美和消費慣性，以用料和工藝作為主要賣點；另一類則是新生代探險家，試圖通過前衛造型設計，將MPV塑造為企業形象的新圖騰，吸引追求科技感的極客群體；最後一類則是無慾無求的保守派，走性價比路線，搶佔細分市場，形成自己的生存空間。這種創新乏力與市場收縮相互交織。由於產品同質化嚴重，難以刺激大規模消費，導致細分市場常年缺乏年銷超過十萬輛的領軍車型。供給端的停滯，最終在2025年迎來了需求端的直接反映：整體銷量轉入下滑通道。想做中國高端MPV市場真正的破局者，那就必須具備一個領導者應有的品質：極致和升維。因為市場上並不缺一輛MPV，而是缺一台能夠給“一直在路上”的中國人帶來升維式體驗和高品質陪伴的“時光製造機”。作為鴻蒙智行首款9系旗艦MPV的智界V9，或許可以帶領高端MPV進入下一個時代。當使用者考慮MPV時，他們選擇的不是一個交通工具，更是一種生活方式的空間解決方案。因此，空間的絕對尺寸只是基礎，真正能引發共鳴的，是那種超出預期的寬綽、靈活與愜意體驗。這種由空間帶來的直接驚喜感，往往成為最終說服他們下單的決定性因素。根據工信部公示的資訊，智界V9車身尺寸將來到行業T0級的5359mm，軸距達3250mm，這奠定了其超越同級的空間基石。更為巧妙的是，其創新的二排旋轉座椅設計，令車內空間可在移動辦公室、家庭客廳、私人影院乃至兒童樂園間自如切換。這不僅是對物理空間的拓展，更是對出行場景的升維體驗，讓豪華以一種從容氣度，無縫融入日常生活的每一個場景。智界V9假想圖，素材來源於網路一個多世紀以來，對先進技術的掌控始終是豪華車不變的基因。在電動化與智能化的今天，這一法則正被賦予新的內涵，歷久彌新，技術依然是詮釋豪華的核心引擎。智界品牌自誕生起，便是華為創新技術孵化的重要載體。其首款MPV——智界V9，更是這一理念的集大成者，其具體功能也一直是市場矚目的焦點，備受期待。根據此前媒體披露的資訊，智界V9的科技配置極具顛覆性：全新一代乾崑智駕系統提供高階輔助駕駛能力，行業首發的車載制氧機確保高原與長途出行的舒適性，而智能燈光系統與恆冷冰箱則分別提升了用車儀式感與便利性……這些創新共同重新定義了豪華MPV的智慧出行體驗。最後，安全，是汽車作為交通工具的根本價值，也是一切豪華體驗的起點。傳統豪華車在安全層面的努力，長期以來聚焦於車身剛性、底盤調校和氣囊響應等基礎領域。而智界V9在紮實繼承這些核心安全基因的同時，更進了一步。智界V9的安全設計，更像是一種從“被動防護”到“主動預判”的理念跨越。根據媒體爆料，智界V9在主動安全方面，將首發搭載最新一代智駕硬體，這就如同敏銳的“神經中樞”，提供動態守護。在被動安全方面，也精益求精，據傳，智界V9將首發搭載業內最多安全氣囊，零重力座椅安全黑科技、以及全包裹式安全氣囊新物種等，為使用者構築起堅實的“物理堡壘”。二者協同，共同定義了MPV安全的新高度。什麼是真正的好車/豪車？其實沒有唯一和統一標準，但它一定是安全、可靠、舒適，並且能完美契合你個人需求的車。中國作為全球最大的汽車市場，已連續17年銷量穩居世界第一，年銷量佔全球總量的約35%。在這樣一個規模巨大、結構獨特的市場中，“好車”與“豪車”的定義權，正逐步從過去的歐美品牌主導，回歸到中國消費者手中。符合中國使用者實用需求與全場景體驗的，才是真正的好車；能與新時代高端使用者的生活方式和價值主張契合的，才配稱為豪車。智界V9或許就是這一思考的結晶，它精準錨定了高端MPV市場的價值空白，其登場不僅是智界2.0品牌的高光時刻和重要成果，更是獻給整個中國汽車工業的一份里程碑式答卷。 (36氪)

在加拿大官宣開放中國電動汽車進入市場之後，幾位川普政府高層官員和美國議員紛紛出面發聲，指責加拿大此舉“問題嚴重”，並警告加方“必定會為這一決定感到後悔”，同時明確強調，這些中國產電動汽車“絕無可能”流入美國市場。當地時間1月16日，美國交通部長肖恩·達菲（左一）在俄亥俄州參觀汽車工廠。（資料圖）其中，美國交通部長肖恩·達菲說，“我認為他們（加拿大）回頭看這個決定時，肯定會後悔把中國汽車引入他們的市場”。美國貿易代表格里爾則表示，加拿大的相關決定“存在問題”，並稱“如果這些汽車進入加拿大，它們絕不會來這裡（美國）。這一點是確定無疑的。”而在美國國會，一些參眾議員並沒有達菲和格里爾那樣自信和樂觀。他們認為加拿大的舉措將“損害美國利益”，並“使密歇根的汽車產業面臨風險”。同時，他們也將矛頭直指川普政府，認為其亂揮關稅大棒，致使美國外交政策出現“重大失敗”，“使我們（美國）的盟友轉向中國”。顯然，在全球化和多邊主義等不可逆轉的時代潮流之下，擁抱競爭，或許還能激勵美國汽車產業的復興；築起更高的牆，只能迎來萎靡與衰落。連福特CEO都公開點贊“開了半年”的小米SU7，為什麼某些美國高層還沒整明白呢？中國電動汽車崛起的根源對於即將到來的中國電動汽車，加拿大網友不僅不後悔，反而充滿期待。據《環球時報》報導，國外網友對加拿大“放行”中國電動汽車討論火爆。有網友說，“作為一名加拿大人，我為我們將能買到能負擔得起的電動汽車而非常激動，這將改變我們的生活”“美國消費者會非常羨慕加拿大人，因為他們能以美國消費者一半的價格買到符合加拿大安全標準的電動汽車”。有網友稱該“後悔”的應該是美國：“美國將會後悔把市場推向中國，並死守著顯而易見早已過時的技術不放。”事實上，除了創新滯後之外，美國汽車工業面臨的諸多困境的還包括工人經濟失衡、供應鏈戰略脆弱性等。反觀中國電動汽車領域的崛起，可以看作是一場重塑汽車格局的全球革命。2025年，比亞迪就超過特斯拉成為全球電動汽車銷量最大的車企，交付了226萬輛，而特斯拉為164萬輛。2025年，中國全球插電式混合動力和電動汽車銷量激增17%，而美國電動汽車銷量僅增長了1%。這種差距凸顯了一個深刻的轉變：中國不僅僅是在競爭，她正佔據主導地位，利用國家支援的創新、成本效益和穩健的供應鏈，挑戰美國底特律三大汽車巨頭——通用汽車、福特和斯泰蘭蒂斯，以及特斯拉等新興車企的主導地位。美國汽車行業資料預測公司副總裁薩姆·菲奧拉尼(Sam Fiorani)受訪時介紹，“他們（中國電動汽車企業）找到了一種方法，以合理的價格製造出人們想要的小型和中型車。這些領域是通用汽車、福特以及幾乎所有其他公司都放棄的。”位於挪威首都奧斯陸的比亞迪經銷商門店。圖源：新華社另外，如比亞迪等中國車企對電動汽車生產全鏈條進行垂直整合，掌控了從電池生產到軟體生態系統的各個環節，大幅降低了生產成本。據美國媒體測算，一旦關稅壁壘進一步降低，一輛中國電動汽車零售價可達2萬美元至3萬美元，幾乎是美國同類車型5.5萬美元平均價的一半。“這些車輛不僅便宜，還配備了先進的駕駛輔助系統、空中韌體升級和無縫連接等功能，這些功能可與特斯拉媲美，甚至超越。”“BYD EXPLORER NO.1”（比亞迪“開拓者1號”）滾裝船與待運新車。圖源：新華社競爭力低 美國自食其果說到美國電動汽車產業的式微，不得不提的就是去年由川普政府通過簽署的“大而美法案”，因為其中正式取消了聯邦電動汽車稅收抵免政策。原本該政策允許消費者購買符合條件的電動汽車或插電式混合動力車時，獲得最高7500美元的稅收減免。但從2026年起，美國消費者將完全失去這一聯邦補貼支援。川普曾強調，此舉旨在降低政府支出、減輕納稅人負擔，並取消所謂“電動車強制令”，讓市場回歸消費者真實選擇，而非依賴政府補貼推動轉型。這一政策變動顯然已對美國電動汽車市場產生了顯著衝擊。多家分析顯示，取消補貼後電動汽車實際售價相當於上漲數千美元，導致2025年底及2026年初銷量明顯放緩。儘管一些民主黨州宣佈推出地方性補貼計畫，如加州就計畫在2026-2027財年預算中撥款2億美元用於電動車現金回饋，試圖緩解聯邦層面補貼缺失的影響，但整體而言，美國電動車普及速度預計將顯著放緩，行業正面臨從政策驅動向市場驅動的艱難轉型。正如一位分析人士所說，美國正在“加倍投入舊技術”，而世界卻在飛速前進。“後悔”的可能是美國錯過了電動汽車最佳發展期的美國，現在依然在用高關稅壁壘來保護本土汽車產業。這種做法看似是在保護美國車企，但實則削弱了其競爭壓力和創新動力。在壁壘庇護下，通用、福特等車企缺乏緊迫感，研發低成本、高性價比電動汽車的進度緩慢，導致技術迭代速度落後於中國企業。位於美國密歇根州的福特工廠。（資料圖）從歷史維度來看，過度保護往往導致產業惰性，如美國傳統車企在混合動力領域就曾被日本超越，如今在純電領域同樣面臨被中國“甩開幾條街”的風險。長期來看，這將損害美國汽車產業的全球競爭力，川普最在意的數百萬就業崗位的可持續性也將受到威脅。從環境保護和氣候目標角度看，高關稅阻礙了全球最廉價、最高效電動汽車的流入，延緩了碳減排的處理程序。美國曾承諾2035年大幅降低交通排放，但本土電動汽車高價和銷量低迷使這一目標更難實現。貿易保護壁壘維持了燃油車的主導地位，與全球應對氣候變化的合作潮流背道而馳。正如加拿大總理卡尼所言，加中新型戰略夥伴關係務實、相互尊重、富有遠見，有利於雙方充分發揮各自優勢，促進更大程度的穩定、安全、可持續發展和繁榮，開闢一條惠及兩國人民的嶄新道路。這種示範效應，將促使更多的國家轉向中國市場，削弱美國在全球貿易規則制定中的領導力，讓美國在多邊舞台上陷入孤立，最終得不償失。 (直新聞)