2026年車圈這是要原地起飛啊！最近，中國工信部發佈的第404批新車公告，簡直就是一份“開年王炸”清單。小米、理想、極氪、小鵬、問界等車圈“卷王”集體發力，聯合魏牌、阿維塔同台梭哈，每一款新車都拿出了壓箱底的實力，一個比一個硬核。現在的趨勢說白了就是：電動化和高端化。純電插混全都要，各種9系旗艦、千匹猛獸、智能化獵裝轎跑扎堆上市，這陣仗說是車展提前了都有人信。今天咱就來波狠活，一口氣扒完2026年7款最值得蹲的新車，每一款都是經過官方申報、即將量產的硬貨。全程高能無廢話，帶你沉浸式感受什麼是車圈的“內卷天花板”。坐穩了，發車！2026年“9系”旗艦之爭，把行業天花板捅了個新高度。以下三款大六座車型，尺寸、配置、智能全線拉滿，聚焦高端家庭與商務場景，價格橫跨30-55萬區間，目標使用者高度重疊，同台競技堪稱“家用SUV內卷天花板”。1. 全新理想L9 Livis作為家用旗艦SUV的標竿，面對同級車型的強勢挑戰，理想L9迎來了堪稱“跨代級”的改款。本次工信部公示的全新理想L9 Livis版本，正是L9系列迭代旗艦，基於800V高壓平台打造的大六座SUV，繼續瞄準追求品質的高端家庭使用者。新車尺寸全面升級，長寬高為5255×2000×1810mm，軸距3125mm。通過短前懸、長後懸的設計最佳化，車內的乘坐空間和後備廂容積都得到了進一步提升，完全滿足多人口家庭的出行需求。動力上，本次申報的是增程版本，最大功率為115kW（約合156匹馬力），驅動電機的資訊沒有在公示中透露。理想官方介紹，理想L9 Livis搭載第三代自研低油耗增程器，WLTC油耗低至6.3L/100km，相比老款大幅下降，搭配72.7kWh大容量電池，CLTC純電續航可達420公里，綜合續航超1500公里。底盤升級也很驚豔，搭載800V全主動懸架系統，單輪能提供超萬牛的舉升力，可實現“反物理”車身姿態，簡單說，就是過彎時的側傾被直接摁住，行駛穩定性拉滿，那怕是複雜路況也能如履平地。智能化更是亮點，該車預計搭載2顆5nm自研馬赫100晶片，有效算力接近輝達Thor-U的3倍，總算力達2560 TOPS，並搭載覆蓋全車360度的雷射雷達。這套配置組合，堪稱目前全球量產車中最強的智駕大腦之一。目前公佈售價為55.98萬，預計今年二季度上市！（亮點小結：800V平台+頂級智駕，55萬級高端家用SUV標竿。）2. 魏牌V9X接著是魏牌V9X，作為長城全新歸元S平台下首款“AI豪華六座旗艦SUV”，該車主打家用與商務雙重場景，目前僅申報了插電混動版本，後續是否推出增程版本，官方暫未公佈。車身尺寸5299×2025×1825mm，軸距3150mm，2+2+2六座佈局，家用商務皆可；第二排是支援180度旋轉的航空座椅，第三排能一鍵放平，形成純平空間，後備廂最大能拓展到2200升，裝載能力遠超同級。動力上，該車基於長城歸元平台打造，採用升級版Hi-4架構，支援800V高壓平台+6C超充技術，搭載2.0T高效混動專用發動機+前後電機的四驅架構，匹配4擋混動專用變速箱，電池容量超60度，WLTC純電續航363km，綜合續航超1300km，饋電油耗僅6.3L/100km，兼顧動力與油耗。智駕則搭載藍山同款的VLA系統，還配了Coffee EEA 4.0電子電氣架構、雙VLA大模型以及仿生學運動控制系統，實現動力、底盤、智駕的協同控制，堪稱“車輛小腦”，進一步提升駕駛體驗。該車預計售價45萬+，2026年中期上市。（亮點小結：4秒級加速+超大裝載空間，45萬級家用商務全能SUV。）3. 小鵬GX小鵬也把家底掏出來了，這款“全新旗艦SUV”小鵬GX，雖然名字裡沒有9，實力卻不輸任何9系旗艦車型。基於最新SEPA 3.0物理AI架構打造，主打AI新豪華大六座概念，網友都叫它“大灣區攬勝加長”，足以看出其空間優勢有多突出。新車上來就給了使用者選擇權，同時申報了增程和純電兩個版本。車長超5.2米，軸距過3米，採用2+2+2六座佈局，官方稱之為“座座皆C位，排排可躺平”——第二排是帶電動調節、腿托、通風加熱的獨立航空座椅，連第三排都是按成人標準設計的，並且即便滿座，後備箱還能塞下兩個28吋大箱子。動力方面，增程版用1.5T增程器配63度磷酸鐵鋰電池；純電版則上了800V高壓SiC平台和5C超充技術，從10%充到80%大概只要12分鐘，補能效率拉滿，雙電機四驅版本性能相當能打。智能化也是其重頭戲，小鵬表示這車是按L4自動駕駛設計的，現在已在廣州開放道路做L4級技術驗證測試，搭載4顆圖靈晶片，本地算力直接幹到3000TOPS，比理想L9的2560TOPS還要高出一截，堪稱目前量產SUV中的“算力之王”，一經曝光就搶走了理想L9的“最強算力”稱號。該車預計售價30-40萬元，或4-5月上市！（亮點小結：3000TOPS算力+高性價比，30-40萬級家用旗艦首選。）看完了主打舒適和智能的9系旗艦，接下來就是熱血沸騰的性能猛獸專場。以下三款車型均側重極致動力性能，覆蓋25-50萬價格區間，無論是賽道取向還是日常性能通勤，都能滿足，堪稱車圈“性能內卷王”。1. 小米YU7 GT作為小米YU7的高性能版本，小米YU7 GT主打極致運動性能，也是本次盤點中最受性能玩家關注的車型之一。在定位上，YU7 GT直接對標特斯拉Model Y高性能版和保時捷Cayenne Turbo GT這樣的硬貨，瞄準的就是那些經常下賽道、追求極致駕駛體驗的玩家群體。車身尺寸5015×2007×1597mm，軸距3000mm，比普通YU7更長、更寬、更低，姿態更加低趴，運動感十足。車身黑化搭配紅色細節點綴，搭配寬胎設計，運動氣場拉滿，尾部還能看到紅色的“GT”標識，辨識度拉滿。性能更是重頭戲。新車採用小米和匯川聯合研發的高性能雙電機系統，前電機和SU7 Ultra同款，288千瓦；後軸則塞進了一台猛獸級的450千瓦單電機。這樣算下來，綜合馬力直接突破1004匹，極速更能飆到300公里/小時，相當炸裂。據悉，小米YU7 GT已進入實車測試衝刺階段，在紐北賽道頻繁出沒，進行高強度性能調校，疑似衝刺量產SUV圈速紀錄。從工程配置來看，這台車搭載了主動液壓懸架系統，在賽道模式下可以自動降低車身，還能自由調節前後動力分配，一看就是要刷量產SUV圈速的架勢。價格預計落在40-50萬元，今年下半年上市，算是給性能玩家提供了一個相對“親民”的賽道上車機會。（亮點小結：千匹馬力+紐北調校，40-50萬級賽道性能SUV首選。）2. 問界M6問界這次也沒閒著，直接帶來了全新SUV車型——問界M6，此前已經預熱許久，本次正式登上了工信部公告，而且是一次性申報了純電和增程兩種動力版本，選擇相當靈活。M6外觀延續了鴻蒙智行家族設計語言，車頂有雷射雷達模組，溜背造型設計，搭配分體式星鑽璀璨大燈，整體姿態神似保時捷Macan，運動感足，又不失豪華質感。長寬高分別為4960/1985/1736mm，軸距2950mm，採用5座佈局，兼顧性能與實用性。動力方面，增程版搭載1.5L增程器，最大功率112kW，前後雙電機功率分別為165kW和180kW；純電版則提供了單電機後驅和雙電機四驅兩種選擇，其中四驅版前後電機功率分別為160kW和180kW。電池方面也有看點，增程版提供磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池類型，且將提供37度和53度兩種電池容量可選，讓使用者可以根據實際需求靈活選擇續航配置；純電版則標配100度大電池，續航表現值得期待。智駕方面，問界M6將全系標配華為ADS高階輔助駕駛系統。有消息稱，這車的智駕功能將會免費開放，這波福利直接拉滿，競爭力大幅提升。新車預計售價25-30萬元，大家覺得這款車競爭力如何？（亮點小結：華為智駕免費+雙動力版本，25-30萬級高性價比性能SUV。）3. 極氪8X另一邊，極氪品牌也有新車亮相，一款全新中大型SUV——極氪8X，它被網友戲稱為“杭州灣寶馬X5”，比起極氪9X，這車更側重5座高性能運動，軸距縮短10釐米至3.07米，車長5.1米，車身更靈活，性能卻更狂暴。動力方面，該車搭載2.0T發動機+前後雙電機的組合，綜合輸出近900馬力，頂配高性能版更是直接上三電機，綜合功率超1000kW，折合下來約1400馬力，零百加速接近3秒，性能表現堪稱恐怖。最讓人驚豔的是，這款車在虧電和滿電狀態下，零百加速差距僅0.2秒，動力輸出穩定性拉滿，徹底解決了新能源車型虧電性能衰減的痛點。配置也不含糊，標配雙腔空氣懸架+CDC電磁減震，還能選裝48V主動防傾桿，支援900V高壓架構，電池有55度和70度6C超充版本可選，CLTC純電續航超400公里，綜合續航1400公里，20%-80%充電僅需9分鐘，補能效率遠超同級。預計售價35-45萬元，相比寶馬X5，價格低了25萬以上，動力性能更強、快充速度更快，硬剛豪華品牌的同時，性價比拉滿。（亮點小結：1400馬力+9分鐘快充，35-45萬級性能SUV天花板。）最後這款，是顏值與實力並存的獵裝轎跑——阿維塔06T，它不僅擁有“瓦罐”車身，更被官方稱為長安與華為乾崑戰略合作2.0的首款車型，瞄準25萬級市場，目前已進入工信部申報階段，預計2026年三季度上市。從申報圖看，阿維塔06T依舊延續家族設計語言，側面是它的靈魂所在——大溜背獵裝造型，姿態個性，兼顧顏值與裝載能力，後備廂容積優於同等級轎跑，車頂還能選裝行李架。新車依然保留了電子外後視鏡和傳統外後視鏡兩種選項，但車門把手統一改為了半隱藏式。車尾變化也很明顯，後窗面積很大，尾燈也升級成了貫穿式設計，辨識度更高。長寬高分別為4940/1960/1455-1495mm，軸距為2940mm，空間表現優於同等級獵裝轎跑。首批車型將搭載華為新一代500線雷射雷達，具體配置以官方發佈為準，配合27個感測器，實現全場景智能駕駛。動力上延續純電與增程雙版本，增程版CLTC綜合續航超1200km，純電版基於800V高壓平台打造，補能效率大幅提升。起售價預計23-25萬元，直接對標極氪001、蔚來ET5T，性價比突出，適合追求個性顏值、兼顧實用的年輕消費者。（核心亮點小結：獵裝造型+華為智駕，23-25萬級個性轎跑首選。）現在才2026年第二個月，新一輪車圈大戰就已“如火如荼”。對比去年，今年的新車在快充技術、智能駕駛、晶片算力等方面實現全維度升級，同價位、同類型車型的選擇也更加豐富。整體來看，從家用SUV的“智駕內卷”，到性能SUV的“馬力比拚”，再到獵裝轎跑的“個性突圍”，2026年的車圈，每一款新車幾乎都拿出了壓箱底的實力，只為在激烈的競爭中搶佔一席之地。那麼你最期待那款新車？是追求理想L9的極致智駕，還是小鵬GX的高性價比，或是阿維塔06T的個性顏值？歡迎在評論區分享你的dream car！ (極果網)

2月10日晚間，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍小年夜直播在北京亦莊小米汽車工廠內開啟。“小米汽車工廠去年接待遊客訪客超過13萬人。”雷軍稱，2026年小米汽車工廠的接待遊客訪客目標人數是20萬人。圖片來源：雷軍直播截圖據雷軍介紹，自2024年3月啟用至今，小米汽車工廠有兩個重要特點：一是高度智能化，工廠裡面有六七百台機器人，可以做到組裝的所有環節是百分之百自動組裝，檢測也是百分之百自動檢測；二是綠色環保，小米汽車整個廠房的屋頂都鋪設了自發電太陽能板，工廠的用電全部來自於此。對於即將於4月上市的全新一代小米SU7，雷軍介紹稱，新車上的電機、電池、電子電氣架構、高壓架構、底盤等都進行了升級，門把手也是提前符合新國標的安全標準。“新一代SU7的變化是從裡到外的，是一次換代等級的升級。”雷軍強調。對於小米汽車的電子電氣架構，雷軍介紹稱，小米YU7採用的是四合一域控制模組，這套系統全部是小米自研的。“因為小米的本行是做手機，所以電子電氣架構是小米的強項。”雷軍表示。針對外界關心的小米汽車電池是否滿足新國標的問題，小米汽車副總裁李肖爽回覆稱：“（電池）不僅滿足，而且我們遠高於新國標。”雷軍多次強調，電池包安全對純電動車來說很重要，需要大家下很大工夫研發。“我們整個電池包在研發過程中，有1000多項實驗和測試，其中有不少測試項遠高於國標要求，而且在某些標準上要比新國標更嚴格。”據雷軍透露，最後一輛第一代小米SU7已經下線，並已在運輸途中。這也意味著，第一代小米SU7完全停產。截至目前，第一代小米SU7總計量產交付超36萬輛。“目前，我們的產線和工廠有一部分正在改造，為新一代SU7做準備。”雷軍表示。據雷軍介紹，新一代SU7將從2月13日開始陸續進店，首批會在北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、武漢等地門店展示。雷軍表示，春節期間小米汽車銷售、服務門店將按正常營業時間提供服務，涉及275家服務中心、覆蓋158個城市，提供機電、移動上門等快速修復服務。與此同時，雷軍還宣佈小米汽車推出“春節出行無憂”活動，提供全天候免費道路救援。“春節期間，任何原因遭遇拋錨或事故無法正常行駛，小米汽車免費提供道路救援（不限救援的方式/次數/里程）。”雷軍表示，如因車輛自身偶發故障導致途中拋錨，車主可憑票據報銷最高1500元的交通費（限單程機票或高鐵）及最高500元的住宿費，活動時間為2月9日至3月3日。2月1日，小米汽車官方宣佈，1月交付量超3.9萬輛，較2025年12月超5萬輛的交付量下降22%。對此，雷軍表示，當前銷量得益於訂單儲備厚度與市場認可度，因SU7處於新老切換階段，本月主力交付車型為YU7，新一代SU7將於4月上市，2026年品牌整體銷量目標為55萬輛。而2025年，小米交付量超41萬輛。雷軍發佈微博稱：“SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。”值得一提的是，小米汽車已成為2026年1月的造車新勢力銷冠，而且拉開了與第二名零跑汽車的差距。2月5日，雷軍微博表示，新一代SU7預計2026年4月上市，小訂現已開啟。截至2月10日收盤，小米集團股價報35.58港元，漲1.08%。（每日經濟新聞）

時間那怕倒流五年，誰敢想那些高不可攀的合資燃油車霸主，會被一款款中國汽車打落神壇。其中，比亞迪秦家族的秦PLUS與秦L，猶如兩把出鞘利刃，斬斷了合資品牌在轎車市場的壟斷鐵鏈。不過，王傳福並未止步於此，而是帶領比亞迪打響新的一槍。1. 雙冠加冕：銷量王座上的中國烙印過去一年，中國轎車市場的史冊上，刻下了兩個閃光的數字：387315輛與264671輛。這兩個數字，就如同比亞迪秦家族胸前最耀眼的軍功章。其中，秦PLUS在2025年爆賣387315輛，以極大優勢力壓軒逸、朗逸等合資產品，連續3年（2023-2025）榮獲緊湊型轎車市場年度銷量冠軍。秦L同期也熱銷264671輛，連續兩年（2024-2025）斬獲中型轎車市場年度銷量冠軍。這兩項冠軍，意味著中國品牌在轎車市場兩大核心細分領域，已經穩居榜首。數字背後，是普通老百姓們，用真金白銀投下的信任票，也是一場靜默卻深刻的市場權力轉移。這不僅是比亞迪兩張沉甸甸的成績單，更是一份宣言：在曾經被合資車型牢牢盤踞的轎車腹地，中國品牌已不再是陪跑者，而是規則的重新定義者。同時，這也是消費者對自主品牌新能源技術認可度的最好體現。2. 利刃破冰：技術突破終結合資神話過去幾十年的合資時代，合資品牌憑藉發動機、變速箱、底盤等核心技術壁壘，長期壟斷著轎車市場。軒逸、朗逸、速騰等鎮守緊湊陣營，帕薩特、凱美瑞、雅閣等壟斷中級腹地，轎車市場宛如被合資品牌築起一道堅不可摧的高牆。而自主轎車只能高配低價，在合資轎車的陰影中艱難求生，喝一點殘羹冷炙。然而，新能源的東風送來了破壁的利器。比亞迪以“三電”等核心技術為刃，率先殺向合資品牌的轎車腹地。秦PLUS與秦L，以更親民的價格，提供更靜謐的駕駛體驗、更迅猛的動力響應、更經濟的能耗成本，對依賴發動機與變速箱傳統優勢的合資燃油車，實施了一場徹底的“降維打擊”。當用車成本從“每公里數元”降至“每公里數角”，當智能座艙從奢配變為標配，消費者的選擇天平自然傾斜。合資轎車的光環，在技術平權面前逐漸褪色；自主品牌的攻勢，從邊緣試探轉為正面碾壓，終結合資轎車神話。3. 新的一槍：比亞迪王傳福的功守道2026年一開局，秦家族再度亮劍。2026款秦L DM-i與秦PLUS DM-i 210KM長續航版，雙車同步上市。此次升級的核心是提升純電續航：入門版統一提升至128公里，高配版突破210公里，綜合續航達2000多公里。這意味著日常通勤可實現“一周一充”，長途出行則徹底告別里程焦慮。更為重要的是，此次升級“加量不加價”，意味著消費者花同樣的錢，可以購買更好的產品。這一升級看似是參數提升，實則是插混使用邏輯的革命。210公里續航讓插混車從“偶爾用電”進階為“主力用電”，從“需要規劃充電”變為“隨心所用”。配合快速充電技術（30%—80%電量僅需20分鐘），插混車首次在便利性上超越了燃油車。而比亞迪在電池原材料上漲的背景下依然“加量不加價”，展現出其規模化生產與供應鏈控制的強大實力，也體現出比亞迪向最廣大消費者技術普惠的魄力。這不僅是產品的迭代，更是比亞迪應對行業變局的戰略落子。2025年，比亞迪國內銷量出現回呼，王傳福坦言“技術領先度不及前幾年”。大方承認下滑，往往意味著有反超的信心。秦家族長續航版，正是“技術魚池”的一次開閘放水——第五代DM技術的精進、AI能耗管理的最佳化、刀片電池能量密度的提升，在整車性能與重量不變的魔法下，實現了續航的翻倍。這彷彿在說：銷量的暫時放緩，不是終點，而是為了醞釀下一次更具爆發力的起跳。 (象視汽車)

中國國家市場監督管理總局質量發展局網站顯示，日前，上海蔚來汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，受委託向國家市場監督管理總局備案了召回計畫。自即日起，召回2018年3月16日至2023年1月16日期間生產的ES8、ES6和EC6純電動汽車，共計246229輛。本次召回範圍內的部分車輛，由於軟體問題，可能在特定條件下出現短時間的儀表及中控屏黑屏，期間無法為駕駛員提供必要的車輛資訊及功能(如車速資訊、故障報警提示、除霜除霧功能等)，存在安全隱患。上海蔚來汽車有限公司將通過遠端升級(OTA)技術，免費為召回範圍內的車輛升級軟體至Aspen 3.5.6、Alder 2.1.0或更高版本，對於無法通過OTA技術升級的車輛，將通過蔚來服務中心聯絡相關使用者實施召回，以消除安全隱患。因部分車輛之前已升級最佳化後的軟體，本次召回此部分車輛無需再次升級。日前，浙江極氪智能科技有限公司也根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，受浙江吉利汽車有限公司委託向國家市場監督管理總局備案了召回計畫。自2026年3月6日起，召回生產日期從2021年7月8日至2024年3月18日期間生產的部分極氪001WE版汽車，共計38277輛。本次召回範圍內的部分車輛，由於高壓動力電池的部件製造一致性原因，長期使用動力電池內阻會異常升高，可能導致部分動力電池性能下降，極端情況下可能導致動力電池熱失控，存在安全隱患。浙江極氪智能科技有限公司將對召回範圍內車輛進行檢查或遠端診斷，對尚未更換動力電池的車輛免費更換動力電池總成，以消除安全隱患。應急處置措施：針對可能發生的安全隱患，極氪汽車雲端預警平台會提前預警，並通過400客服聯絡使用者並安排主動救援服務；當車輛出現故障時，會點亮動力電池故障燈並行出報警音提醒使用者，請立即靠邊停車並撥打極氪汽車服務熱線400-0036-036並等待救援。 (中國新聞社)

1月27日，國家統計局發佈的資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面，全年汽車產量3478萬輛，同比增長10％；營收11.18兆元，同比增長7.1％；利潤4610億元，同比微增0.6％；全行業利潤率降至4.1％，為10年來的最低值，且相對於下游工業企業利潤率5.9％的平均水平，汽車行業仍偏低。汽車行業的利潤究竟去那兒了？那些因素在影響汽車企業的利潤水平？又該如何破局？01. 車越賣越多，錢越賺越少“車越賣越多，錢卻越賺越少”正在成為車市的一個“魔咒”。尤其是2025年12月，這一現象更為明顯。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）的資料顯示，2025年12月汽車行業收入1.16兆元，同比下降0.8％；成本1.01兆元，同比增加0.8％；利潤0.02兆元，同比下降57.4％；汽車行業利潤率1.8％，環比11月下降明顯，相較2024年12月的4.1％下降幅度較大。“不僅有成本增長的原因，還有供應鏈漲價的因素。”乘聯分會秘書長崔東樹分析，在企業單位成本增長的同時，還面臨碳酸鋰價格翻倍、大宗商品價格高位運行，以及中下遊行業原料成本壓力持續加大、產業鏈單車毛利潤走低等原因，使行業利潤進一步出現下行。市場資料表明，近3個月金屬鋰價格持續上漲，導致一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，成本增加約3800元。與此同時，在汽車上大量使用的銅和鋁金屬材料也在快速漲價。通常情況下，一輛典型的中型智能電動汽車約需200公斤鋁和80公斤銅。在近3個月內，單車鋁成本增加了600元，而同期銅成本增加了1200元。以此推算，電動汽車單車成本通膨高達4000元至7000元。“在當前市場競爭激烈、產品利潤微薄的市場環境下，車企很難將這部分成本消化或轉嫁給消費者，因此，這一波成本上漲正在蠶食車企的利潤。”一位不願透露真實姓名的機構分析師章雲鵬（化名）說。他強調，除了外界因素外，近幾年汽車市場價格戰是消耗車企利潤的更重要因素。車企無論是採用官方降價還是變相降價方式，都是以犧牲價格的方式爭奪市場份額，部分車型甚至出現了“售價低於成本”的價格倒掛現象。“價格倒掛導致賣車虧損，這在行業內已經不是秘密，而且損害了車企盈利水平，整個行業的利潤水平也被拉低至歷史低位。”他說。章雲鵬表示，價格戰的背後，是賽道擁擠、產品同質化嚴重。隨著新能源汽車市場的快速擴張，大量資本湧入，導致行業產能迅速膨脹，但市場需求的增長速度卻跟不上。在這種情況下，部分企業為了消化多餘產能，只能通過降價來吸引消費者，陷入“以價換量”的惡性循環。有的造車新勢力之所以走向破產，在一定程度上也是與“賣一輛虧一輛”有關。“此外，這還與全球產業鏈話語權有關。”在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，在全球汽車產業鏈中，中國車企在一些核心環節上話語權仍缺失或不足，使得中國汽車在全球產業鏈利潤分配中處於被動地位，利潤被層層蠶食。像在智能純電動汽車領域，動力電池和中高端算力晶片是最為核心的部件，其成本在整車中佔比超60％。然而，鋰、鈷等上游原材料70％依賴進口，80％以上車規級晶片依然被海外企業壟斷，車載作業系統需要向海外企業支付高額的授權使用費等，這些隱形成本進一步增加了汽車企業的成本負擔，使得利潤空間被嚴重壓縮。02. 向多元空間要利潤2026年，當產業鏈又出現新一輪漲價潮之時，尋找新的利潤增長點，已經成為亟待解決的現實問題。“通過產業鏈協同創新，掌握更多自主核心技術，以技術創新加強產業鏈話語權，是提升產業利潤的現實路徑之一。”曹鶴認為，只有突破技術瓶頸，實現核心技術的自主掌控及規模化供應，才能降低生產成本，提高供應鏈穩定性，為車企提升全球產業鏈話語權、提高利潤水平奠定基礎。同時，佈局產業鏈上游資源開發也是提升產業鏈話語權的關鍵舉措。鋰、鈷等資源是新能源汽車電池的重要原材料，加強對這些資源的開發與掌控，能夠有效降低原材料價格波動對企業成本的影響，減少對國外供應商的依賴。選擇合適的維度進行破局，同樣是需要車企考慮的問題。“延伸服務鏈條，掘金全生命周期，開闢第二增長曲線，是務實之舉。”在章雲鵬看來，汽車行業以往主要依賴整車銷售獲取利潤，這種單一的盈利模式在市場競爭日益激烈的當下，顯得愈發脆弱。為了擺脫利潤困境，汽車企業需要拓展視野，將目光投向汽車全生命周期的各個環節，挖掘新的利潤增長點。其中，保險業務是汽車後市場的重要組成部分。隨著汽車保有量的不斷增加，保險市場規模也在持續擴大。汽車企業可以與保險公司合作，推出定製化的汽車保險產品，為消費者提供更為全面的保障服務。同時，通過巨量資料分析，精準評估風險，降低保險成本，實現雙方的互利共贏。有行業資料表明，預計2030年汽車服務市場規模將達5兆元，與製造業規模相當。“在售後維修保養服務上做精做強，也是值得挖掘的市場。”章雲鵬提出，建立完善的售後服務網路，提供高效、優質、差異化的維修保養服務，不僅能夠提高客戶滿意度，還能為企業帶來穩定的收入，有效提升客戶忠誠度。同時，車聯網服務和充電服務同樣不容忽視，這些不僅能夠解決消費者的里程焦慮，還能成為企業新的利潤來源。此外，海外市場佈局也是汽車企業降低成本、提升利潤率的有效途徑，值得車企高度重視。“結合前幾年利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤繼續下滑仍存在一定可能性。”崔東樹認為。不過，他也強調，隨著國家層面“反內卷”工作持續推進，對改善行業利潤的促進效果將逐步體現。03. 從低水平競爭轉向價值競爭崔東樹認為，唯有在技術創新上持續突破，打造難以複製的核心技術，在生態建構上多下功夫，才能有效突破利潤瓶頸。除了擴展利潤空間，長期來看，打造核心技術才能建構可持續盈利模式。“伴隨著汽車市場從增量市場轉入存量市場，汽車產業也正從規模擴張期邁入以效率、技術、全球化為核心的高品質發展新階段，競爭邏輯正在發生根本性轉變。”曹鶴認為，在這樣的背景下，車企技術創新、降本增效，進行全鏈路成本管控，成為其生存發展的必修課。近期，一些車企包也在紛紛推進變革，從組織架構精簡、供應鏈協同、生產工藝最佳化等多維度壓縮成本，部分企業已通過智能化賦能，降低了10％以上的生產製造成本。未來，精益化管理、成本控制能力將成為車企核心競爭力，也將是車企提質增效、提升利潤率的關鍵。事實上，車企的技術競爭也正在從堆砌配置轉向比拚價值。此前行業一直在雷射雷達數量比拚、螢幕尺寸競賽等低水平競爭中徘徊，但利潤率壓力迫使車企重新聚焦技術創新。“2026年，大模型上車將越來越多，這也將推動汽車智能化競爭進入新階段。”章雲鵬指出，端到端智駕、智能座艙等技術從概念走向規模化落地，比拚的不再是單一功能的堆砌，而是資料、模型、算力的閉環能力和使用者體驗的持續最佳化。車企需將AI能力轉化為可規模化、可持續迭代的系統，才能真正形成技術壁壘與盈利增長點。這也表明，在當前汽車行業利潤承壓的背景下，推動產業向高科技屬性轉型已成為破局的關鍵。中國汽車企業必須以技術創新為利刃，打破產品同質化的僵局，向高端化與智能化領域進軍，塑造獨特的競爭優勢，創造AI時代新的利潤增長點。“不管市場如何變化，跟上市場節奏，創造新增長點是關鍵。”曹鶴強調，車企要著力推動競爭從拼價格轉向拼技術、拼服務、拼價值。車企在智能化等方面的投入，不僅能夠提升產品和服務競爭力，創造新的價值，還能獲得資本市場的認可，為實現高估值、高利潤夯實基礎，形成研發投入與盈利攀升的良性循環。 (中國汽車報)

「核心提示」“價格戰”失靈之後，誰在悶聲發財？2026開年，新能源車市猶如多變的天氣，冷熱交織。隨著新能源車購置稅免徵政策於2025年底退出，疊加年末車企集中促銷提前透支需求，1月多數車企銷量雖同比增長，但環比出現大幅下滑。與之形成對比的是，採取“油電雙輪驅動”策略的吉利表現更為穩健，1月銷量突破27萬輛，實現同比、環比雙增長，近年來首次實現對比亞迪的銷量反超。同時，多款“老牌”燃油車逆勢熱銷。儘管國內市場承壓，部分車企的海外業務表現強勢。1月，比亞迪、吉利、奇瑞、長城出口強勁，成為業績中最具韌性的增長極。市場的冷熱不均，向行業提出了全新命題。當競爭邏輯從單一的銷量、價格比拚，轉向技術、高端化與全球化的綜合較量，新能源車企該何去何從？01 車市“倒春寒”1月新能源車市的冷暖分化，是行業結構性調整進入深水區的直觀訊號。其中，購置稅免徵政策的調整是關鍵變數。從2026年開始，新能源車購置稅將從之前的免徵改為減半徵收，因此，在去年底前，車企紛紛推出限時優惠，如在某個時間前下單，車企將為購置稅退坡兜底。這在去年底掀起一波集中購車潮，直接導致多數車企1月銷量環比承壓。其中，全力押注新能源的比亞迪銷量約21萬輛，同比下滑30.11%，創下近年來罕見的同比跌幅，環比下滑50%；鴻蒙智行交付5.79萬輛，同比增長65.6%，環比下滑35.3%；蔚來售出約2.72萬輛，同比增長96%，環比下降43.5%。此外，小鵬、理想1月交付量更出現同比、環比雙降。資料來源：車企銷量快報/豹變購車補貼的落地節奏，是影響市場情緒的另一關鍵變數。各地以舊換新補貼細則出台與稽核進度不一，讓不少消費者陷入觀望，進一步延緩了市場回暖節奏。1月初，溫州的丁女士購入一輛智己LS6，並於1月10日提交了補貼申請，但截至2月5日，稽核仍未通過。在社交媒體上，反饋補貼稽核速度過慢的人不在少數，有的甚至等了幾個月，仍未領到補貼。補貼流程滯後成為政策傳導的現實堵點，讓購車體驗打了折扣。隨著行業結構性調整深化，“新勢力”之間的銷量排名也出現較大變化。其中，小米1月銷量超3.9萬輛，首次登頂“新勢力”單一品牌月度銷冠。雷軍在解讀1月銷量資料時稱，銷量得益於訂單儲備厚度與市場認可度，主力交付車型為YU7，SU7處於新老切換階段，新款將於4月上市。在銷量壓力、貼息政策的雙重驅動下，1月，車企紛紛推出7年超長期低息購車方案，主打低首付、低月供，進一步降低購車門檻。以理想汽車為例，接連幾款純電車受挫後，2025年的市場表現不佳，先是將全年70萬輛的銷售目標下調至64萬輛，但實際僅交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，完成率約63.5%。面對壓力，2026年開年，理想宣佈推出7年期超低月供購車方案，首付15%起。車企的開年“價格戰”也從之前的直接降車價，變成比拚金融讓利。02 油車“逆襲”當“新勢力”們集體遭遇“倒春寒”時，那些被調侃為“老登”的傳統油車卻迎來逆勢反彈。據乘聯會統計，1月國內新能源乘用車零售量約為80萬輛，滲透率僅44.4%，較上月的60.4%大幅回落，為油車騰出了市場空間。一方面，新能源購車補貼縮小，縮小了電車購車成本優勢，不少人開始重新權衡選擇。另一方面，北方寒冷的1月不僅縮短了電池續航，還導致充電效率大幅下降，加重了使用者的出行焦慮。對一些使用者來說，年前買車除了用於日常通勤，也是為了春節返鄉更方便，油車靠譜、關鍵時刻不掉鏈子的特性更受青睞。低溫天氣對新能源車的衝擊，在二手車市場表現得更為直觀。廣東深圳的一位二手車商表示，夏天的時候，熱門“新勢力”很好賣，收車後很快就轉賣至內陸省份，但最近聯絡新疆、內蒙等地的合作夥伴，都拒絕“接手”，要等過完春節再說。與此同時，1月燃油車市場頗為亮眼，多款熱門車型銷量逆勢增長。以凱美瑞、帕薩特為代表的B級燃油車，作為家用車的主流選擇，用銷量證明了自己還有生命力。其中，豐田凱美瑞1月銷量達1.74萬輛，同比增長17%；上汽大眾帕薩特賣出近2.1萬輛，銷量均遠超不少熱門電車。即便是在小眾的MPV賽道，“喝油”的豐田塞納1月銷量達9133台，同比激增35%，銷量超過了騰勢D9、嵐圖夢想家等新能源MPV。開源證券在研報中認為，在新能源車冬季續航焦慮、性價比優勢縮小背景下，燃油車為部分車企提供短期銷量支撐，起到熨平短期波動的作用。受此影響，上汽、吉利、廣汽等老牌車企1月銷量的波動更加平穩。其中，上汽銷量達32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量達24.2萬輛，同比增長19.2%，佔集團總銷量的73.92%；吉利汽車27萬輛的銷量中，油車銷量佔半數以上，達13.44萬輛，環比增長86%。實際上，在“油電同權”的趨勢下，1月油車熱度回升或許不是“迴光返照”，而是更加理性務實的消費選項。一旦油車、電車購置稅扯平，二者使用成本的差距主要體現在油費上。長城汽車創始人魏建軍近日談“油電同權”時表示，現在油費裡45%左右是稅，假如在電價裡也加45%的稅，電車還有優勢嗎？03 出海與高端化“東邊不亮西邊亮”，當1月國內新能源車銷售承壓時，出海和高端化成了拉動增長的核心引擎。1月，比亞迪出口超10萬輛，同比增長43.3%，約佔總銷量的47.6%。2025年，比亞迪全年出口約105萬輛，首次突破百萬大關。而2021年其海外銷量僅約1.54萬輛。海外行情走俏，甚至拉高了比亞迪宋、元等熱銷車型的二手行情。上述廣東的二手車商表示，這兩款車的二手保值率較高，一輛2023款元PLUS新車賣13.58萬元，行駛3萬多公里，二手價還能賣8萬元左右。“這車在國外很受歡迎，常有外國人詢價，當零售賣給他們，回到國內轉賣，能賺7000美金以上。”該車商說。比亞迪品牌及公關部總經理李雲飛近日在媒體溝通會上透露，2026年的海外銷量目標為130萬輛，同比增長約24%。這一目標幾乎追平奇瑞2025年的出口規模。而在過去20多年，奇瑞一直穩居中國汽車出口榜首。同期，不少車企出海勢頭同樣強勁。1月，長城汽車出口4.03萬輛，同比增長44%；吉利出口超6萬輛，同比大增121%，環比增長50%。在打開海外增量空間的同時，車企也通過高端化策略，提升品牌“含金量”與盈利水平。1月，蔚來ES8交付超1.76萬輛，佔總銷量的六成以上，四個多月累計交付達6萬輛。用了差不多時間，極氪9X累計交付量在2月4日超過了3萬輛。而這兩款車的售價定在40萬-50萬元區間。更高的客單價，帶來更大的利潤空間。據《21世紀經濟報導》報導，在去年11月底的一次閉門會上，蔚來CEO李斌稱，（2025年）四季度每多交一台ES8，公司就能多賺1.5萬元，跟ES8相關的供應鏈拉得非常緊，已處於滿負荷狀態。這帶動蔚來去年四季度盈利明顯改善：2月5日，蔚來發佈公告稱，當季經調整經營利潤為7億-12億元，實現首次季度盈利。此外，“豪車”走俏也與當前的政策引導存在關聯。2026年各地陸續出台購置稅優惠及以舊換新政策，多數車型需達到20萬元左右才能享受全額補貼，客觀上推動了汽車消費提檔升級。乘聯會秘書長崔東樹在1月底發文稱，單純依靠價格刺激的市場策略正在收縮，“價格戰”效力遞減，“價值戰”成為主航道。2026年中國汽車消費將進入高端化周期，車企競爭的關鍵，已從“誰更便宜”轉向“誰能在主流價格區間，提供更紮實的技術、更越級的配置與更持續的體驗”。總體看，1月車市的分化，既是政策引導與短期需求波動的結果，也是行業從規模擴張轉向高品質發展的必然。 (豹變)

春節將至，職場上最熱鬧的話題莫過於“公司何時放假”。人們一邊在工位上做著最後的堅守，一邊焦灼地刷新著搶票介面。然而，在一片歸心似箭的氛圍中，有那麼一群人，已經收拾好行囊，默默踏上了回鄉之路。2026年剛開年，4S店的銷售顧問們卻已顯露出一種反常的鬆弛。以往此時，各大4S店的展廳內本該是促銷海報漫天飛舞，洽談區裡人聲鼎沸；甚至為了應對保養和維修業務的龐大客流，門店不得不延長營業時間。這段時間向來是汽車經銷商衝刺年終業績、搶佔年初“開門紅”的雙重節點，但現實是，走進全國多地的BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）、保時捷等豪華品牌4S店，撲面而來的並非往年那種熱火朝天的忙碌，而是一種令人詫異的冷清。《汽車商業評論》發現，許多展廳內顧客寥寥，銷售顧問也三三兩兩地聚在一起閒聊。甚至，有些門店直接通知：“年前可以提前結清工資，早點回家過年。”在管道的重壓下，這種反常的“冷清”，或許才是最令人不安的真實寫照。那些提前踏上歸途的身影，與其說是去迎接春節，不如說是成為這波嚴峻行情下最早離場的人。傳統模式正在失效回顧過往，在2020年之前，中國豪華車市場是行業當之無愧的利潤高地。對於廣大經銷商來說，那是一個不僅“躺賺”，甚至可以說是“狂賺”的時代。那時的豪華品牌4S店，被業內人士戲稱為“印鈔機”。一家規模稍大的一線豪華品牌4S店，年盈利輕輕鬆鬆就能達到五六千萬元，甚至上億元。經銷商投資人削尖了腦袋想要拿到一張授權書，銷售顧問們也是擠破頭想要進入這個光鮮亮麗的行業。為搶佔急速膨脹的市場份額，傳統豪華品牌在此期間開啟了激進的“跑馬圈地”。2020年的巔峰時期，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷在華經銷商合計超2000家（奔馳700家、寶馬650家、奧迪接近600家），建構起全球單一市場最龐大的豪華車銷售網路。但時至今日，這個曾經輝煌了十幾年的“造富神話”，卻在經歷一場系統性的失效。2026年剛剛開年，西部最大經銷商貴州通源集團、河南老牌龍頭東安控股集團便接連爆雷，在汽車圈引發劇烈震動。據報導，兩家集團涉及此事的門店超過180家，其中大量是寶馬、保時捷等豪華品牌授權4S店，多地門店陷入停滯，車主面臨提車難、售後無門的窘境。通源集團自2025年8月起便被曝出消費者全款或支付大額定金後無法按時提車，如今更是多地豪華品牌門店徹底陷入“交付危機”。而東安控股集團旗下的鄭州、貴陽保時捷中心，更是在2025年底突然“人去樓空”，保時捷中國不得不出面澄清，取消涉事門店授權，並將相關業務轉移至當地其他門店。事實上，從2024年7月當時的全國最大經銷商集團廣匯汽車退市開始，關於豪華車經銷商的“關店潮”就開始逐步走進公眾視野。2024年10月，寶馬全球首家5S授權經銷商、投資3.2億元的北京星德寶4S店突然閉店，引發員工與消費者集體維權；2025年3月，奔馳上海松江店突然人去樓空，近400位車主的延保、保養服務無人受理；同年5月，杭州一家經銷商旗下的寶馬、奧迪、路虎三家4S店集體“跑路”，涉及2000多名車主的權益問題懸而未決；就連經營了24年、中國大陸首家保時捷門店——北京長安保時捷中心，也在2025年關門大吉。根據中國汽車流通協會的資料，2021—2025年，國內已有近1.5萬家4S店退網倒閉，4S店總量連續兩年負增長。閉店、跑路事件密集爆發，範圍從中小經銷商蔓延至頭部集團，更是讓行業出清進入白熱化階段。很顯然，傳統模式的失效已進入不可逆階段。壓垮傳統豪華經銷商的，是現金流斷裂風險與盈利模式崩塌的雙重絞殺。從成本端來看，豪華品牌4S店的成本壓力主要來自現車庫存佔用的巨額資金、高昂的建店投入、日常營運開支以及獲客行銷費用這四類。其中，車輛庫存作為最直觀且動態佔比極高的成本項，往往也是經銷商繃得最緊的那根“弦”。2025年，豪華品牌經銷商的生存狀態堪稱艱難：庫存係數均值1.33，新車毛利率（GP1）均值為-23.6%。“擺在我們面前的就是兩條路：要麼繼續虧本賣車拿返利，要麼擺爛少接車等著廠商處罰。”這是一位豪華品牌經銷商對《汽車商業評論》發出的無奈感嘆，也是當下絕大多數傳統豪華車經銷商面臨的真實困境。在過往的增量紅利期，主機廠施加的庫存壓力、嚴苛考核尚且能被龐大的市場蛋糕所掩蓋，經銷商即便處於被動地位，依然能在此消彼長中分得一杯羹。然而，隨著行業驟然轉入下行通道，無論品牌光環多麼耀眼，其背後的經銷商體系大多已在“廠家盲目壓庫”“新車價格倒掛”“預付費融資”以及“合格證質押”的多重重壓下左支右絀。這種脆弱的平衡一旦打破，任何細微的資金鏈波動都可能引發系統性崩盤。而“價格倒掛”成為刺破這一泡沫的致命尖刀。2025年上半年，高達74.4%的經銷商陷入“賣一輛虧一輛”的泥潭，其中近一半的門店倒掛幅度甚至超過了15%，燃油車經銷商的虧損面更是攀升至58.6%的高位。這就將經銷商逼入了一個難有勝算的困局：賣得越多，虧損的窟窿越大，現金流便如失血般加速枯竭；若為了止損而減少提車，則不僅拿不到廠家的返利，還要面臨高額的金融利息成本。進退維谷之間，曾經輝煌的流通體系正緩緩走向衰落。與此同時，支撐4S店存活半個世紀的盈利模式，正被徹底顛覆。過去，傳統豪華品牌基於增量市場搭建的管道體系，其盈利邏輯高度依賴“新車微利引流+售後高額盈利”的模式，核心支撐則是資訊差帶來的定價權與品牌光環下的使用者粘性。但當行業從增量轉入存量，疊加新能源品牌的衝擊與數位化浪潮的席捲，這套模式的弊端瞬間爆發。首先，對於BBA與保時捷車主而言，回到4S店做保養曾是某種“剛需”和身份象徵。但現在，年輕一代的車主開始拋棄4S店的高價保養。第三方快修連鎖、社區養護店憑藉透明的價格、便捷的服務和相對專業的技術，分流了大量基礎保養客戶。某豪華品牌4S店售後負責人透露：“我們的基礎保養客流量下降了近三成，但主機廠要求的售後產值目標反而還上漲了15%。”為了完成指標，門店不得不向客戶推銷高毛利卻非必需的項目，這直接導致客戶滿意度斷崖式下跌，形成了“客戶流失—逼單—流失加速”的惡性閉環。同時，盈利無望直接消磨了經銷商的衝刺積極性，他們紛紛通過縮短營業時間、精簡在崗人員等方式壓縮營運成本。甚至，《汽車商業評論》在調查中發現，很多車主在店保養間隙的餐食，已從精緻的自助餐變成了一份食堂水平的盒飯，部分門店還取消了餐食，或需付費10元才能用餐。可以說，傳統汽車市場最“尊貴”的消費群體，如今正遭遇最不體面的“背刺”。更致命的是，數位化時代資訊差的消失，讓傳統豪華經銷商喪失了最後的議價能力。如今的消費者可以通過各類汽車垂直APP和比價系統，輕而易舉地看到全國各地的最低報價。一位經銷商投資人說：“現在客戶進店第一句話就是‘我在網上看到某家報價很低，咱們家能更便宜嗎’。”在多重打擊之下，曾經依附於傳統豪華品牌過慣了“好日子”的經銷商們，不得不重新審視自己的活法。豪華品牌收縮“過冬”於是，那些扛不住虧損的經銷商，開始選擇從BBA等傳統豪華品牌抽身，投向新能源品牌的懷抱。這不僅是品牌的更換，更是商業模式的“投誠”。以目前頭部的中升集團為例，這個曾經擁有龐大豪華品牌網路的巨頭，在2024年底做出了一個標誌性決定：一次性獲得約50家華為智選車的經營權。為什麼會出現這種“倒戈”？因為“新勢力”帶來的，是一套幾乎解決了傳統模式痛點的遊戲規則。首先，就是庫存壓力的消失。以中升與問界的合作為例，經銷商每售出一輛車，直接能獲得4.5%的固定返傭外加約1000元的服務費。該模式不僅帳期更短，還沒有庫存風險，從根本上解放了經銷商最為緊繃的那根“弦”。更重要的是，代理制統一了零售價，消除了內部惡性價格戰。一位從豪華品牌轉投問界的銷售坦言：“以前賣BBA，精力全花在和客戶磨價格和經理批折扣上；現在價格統一，我只需要講好產品，成交率反而上去了。”從北京星德寶寶馬5S店閉店後改造為騰勢和方程豹聯合展廳，到上海中迪奧迪店轉型嵐圖後月銷量反超原有品牌，再到短影片平台上“保時捷三姐妹”變身“尊界三姐妹”，看似偶然的個例背後，是一條殘酷的行業分水嶺。2025年，已有越來越多的原豪華品牌管道商選擇與國產高端品牌合作。有資料顯示，2025年新能源品牌經銷商網路擴張速度是傳統品牌的3倍，而豪華品牌經銷商轉型新能源的比例已達37%。更讓經銷商驚喜的是新勢力的盈利能力。中國汽車流通協會資料顯示，2025年新能源汽車獨立品牌經銷商盈利比例達42.9%，遠超行業平均的29.9%，新車銷售毛利貢獻率16.8%，與傳統燃油車的-22.3%形成天壤之別。在巨大的利潤鴻溝面前，逃離舊大陸，尋找新大陸，成了經銷商們新的生存法則。當經銷商紛紛抽身離去，傳統豪華車企又在幹什麼？簡單來說，他們正試圖通過主動收縮來熬過這個漫長的寒冬。2025年，寶馬通過撤銷廣匯寶信等低效授權，門店數量降至600家左右，並朝著縮減至550家的目標靠近。與此同時，奔馳則提出將完成百余家經銷商最佳化合併，門店回落至600家以內，結束13年擴張期。奧迪受南北管道整合內耗影響，經銷商從近600家跌至550家上下，部分區域甚至出現“一市一店”格局。同期，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內36家經銷商黯然退網。根據保時捷中國總裁及首席執行長潘勵馳（Alexander Pollich）公佈的最新計畫，2026年保時捷的目標是再縮減近三成，僅保留80家核心經銷商。“中國汽車市場在過去三年都保持增長，但豪華車、高端細分市場卻下滑了約28%，這就是現實。”潘勵馳的一席話直接點明了這場收縮的底層邏輯。直觀來看，2025年，BBA僅取得181.8萬輛的銷量成績，合計同比減少25.95萬輛，回落到接近2017年的水平。而保時捷方面，2025年在中國市場交付量為41938輛，同比大幅下降26%，這也是其在華銷量連續四年下滑。很顯然，在市場下行期，與其死守一個龐大而虛弱的管道網路，不如集中資源保住那些頭部健康的經銷商。那些經營不善、資金鏈緊張的門店，也就成了主機廠應對銷量下跌的“棄子”。而留下的倖存者，則被寄望於通過規模效應維持生存。其實，為了維持市場份額，傳統豪華品牌已經開始放下身段，打起了慘烈的價格戰。我們看到了全款不到20萬的奧迪A4L、20萬出頭的寶馬3系、僅26萬的奔馳C260L，以及“骨折價”出售的Macan，這些在過去是不可想像的低價。在《汽車商業評論》看來，近期豪華品牌的大範圍官降，並非為了賺更多利潤，而是為了拯救承壓的經銷商管道。對此，中國汽車流通協會專家也指出，合理的官降區間，能讓經銷商提升資金使用效率，這是豪華品牌在市場收縮周期穩住管道基本盤的務實選擇。但不得不說，市場壓力也很難讓車企對經銷商“再好一點”。在存量博弈和資訊透明的大環境下，這種試圖修復價格體系的努力，更多時候只是一種延緩崩塌的無奈之舉。因此，主機廠也不再掩飾，開啟了更為激進的“過冬模式”。這也是一場從“做大增量”到“做優存量”的痛苦轉身。以奔馳為例，其早在2025年1月10日就宣佈，在華經銷商網路將正式從“規模擴張期”轉為“質效提升期”。而潘勵馳也將保時捷的管道收縮，稱之為對營運效率的整合提升，目標是解決管道網路過密、分配不合理等問題。而在管道收縮的同時，傳統豪華品牌正將節省的資金投向研發與產品本土化。奔馳將2026年定為“取捨”之年，計畫在華推出超15款全新和改款車型，並深化本土化研發。寶馬則將2026年視為產品攻堅年，包括專為中國市場定製的長軸距版新世代BMW iX3在內，約20款新產品將密集投放。而奧迪選擇了“技術補課”，落地PPE純電平台，並搭載華為乾昆智駕技術，試圖彌補其在智能化上的最大短板。從某種意義上說，傳統豪華品牌正在經歷一場遲到的救贖。他們一邊痛苦地剝離那些曾經跟隨他們致富、如今卻跟不上時代的經銷商夥伴，一邊孤注一擲地將籌碼推向2026年的新戰場。如何贏回中國市場既然“躺贏”時代一去不復返，那傳統豪華品牌的管道變革到底該往那裡走？這是擺在所有豪華車企管理層案頭最急迫的一道考題。當“跑馬圈地”的粗放增長走到盡頭，當重資產的4S模式成為吞噬利潤的黑洞，答案也逐漸清晰：核心就在質量與效率。《汽車商業評論》認為，傳統4S模式最大的原罪在於低效。動輒數千萬元的建店投入、漫長的回報周期、龐大的庫存資金佔用，在市場下行期如同巨大的枷鎖，將經銷商牢牢困在原地。當“新勢力”用更小的展廳、更靈活的選址迅速觸達使用者時，傳統豪華品牌不得不重新審視自己的管道肌理。“在不給經銷商發紅包的前提下，林肯在豪華品牌中的盈利能力是第一名。”1月14日，林肯中國總裁賈鳴鏑在年終媒體溝通會上透露的這組資料，在行業寒冬中顯得極具研究價值。在過去的一年裡，林肯通過推動34家經銷商完成輕量化轉型，將單店投資從2000萬—3000萬元驟降至400萬元，營運成本下降40%。更關鍵的是，他們通過最佳化售後結構，實現了“零服吸收率”超過100%——這意味著，僅靠售後維修保養的收入，就能養活一家店面。這一套組合拳下來，其實回答了一個更大的命題：豪華品牌的經銷商在這輪淘汰賽中，靠什麼活下來？用賈鳴鏑的話說，就是要把自己縮到核心優勢的半徑裡，集中資源打深打透。在這一點上，同為二線豪華的捷豹路虎直接轉型為“展廳+服務中心”的輕資產模式，單店投資從3000萬縮至800萬，坪效反而翻了一倍多。更有甚者，寶馬在八個城市試點代理制，雖然將新車銷售毛利控制在3%—5%，但徹底消除了經銷商的庫存資金壓力。這種“效率至上”的策略，正在被越來越多的頭部集團接受。但僅靠輕量化還不夠，管道變革的深水區在於價值鏈的重塑。當下，年輕消費群體已成為絕對主力，他們討厭傳統4S店那種“不僅價格不透明，還要層層博弈砍價”的購物體驗，也對複雜的售後流程和數位化轉型滯後的現狀缺乏耐心。相關調研顯示，2025年有65%的購車決策將管道服務質量納入前三考量因素。因此，當下的消費者買車不僅僅是提走一輛交通工具，更是一次服務質量的投票。在這種背景下，4S店必須重新定義自己的價值：從“銷售中心”轉向“使用者營運中心”，從“賣車”“賣售後”轉向“服務使用者全生命周期”。在這一點上，奔馳方面率先做出反應。自2025年起，已有超過30家經銷商完成了“網路升級計畫”（MAR20X）的硬體煥新。這些門店不再是傳統意義上的銷售點，而是整合了數位化、體驗化的品牌空間。而從《汽車商業評論》在北京地區節前的走訪來看，這種轉型的成效已初步顯現。門店借由打造集社交、休閒、服務於一體的使用者空間，在人氣上明顯優於大多數傳統豪華品牌的4S店。這無疑是一個鮮明的訊號：當交易屬性的壁壘被打破，未來的贏家不會是簡單的車輛販子和維修機器，而是圍繞一輛車，打通能源、金融、養護、服務、社群的“生態系統營運商”。與此同時，數位化能力也不再是錦上添花，而是入場資格。隨著78%的使用者在進店前就完成了90%的決策，83%的使用者表示“官網不公示統一售價就直接不考慮”，傳統那套靠資訊不對稱賺錢的套路徹底失效。從獲客、預約，到管理庫存、收集反饋，數位化工具已經深深扎進了營運的每一個毛孔，直接決定了效率的天花板在那。此外，廠商若不能解決人才培訓和留存的痛點，任何宏偉的管道變革都將是空中樓閣。2025年，豪華品牌4S店銷售平均在職時間僅剩8.2個月，收入也從月薪1.2萬元降至6500元，銷售人員的留存問題開始被擺上檯面。更嚴峻的是人才斷層——當90%的銷售連基礎的電子架構都聽不懂時，指望他們講清800V平台和城區智駕無疑是天方夜譚。歸根結底，這場管道變革的終局，指向的是一種全新的廠商關係。無論是林肯的管道輕量化轉型，還是奔馳以服務為錨點的戰略精簡，其本質都是在說同一件事：傳統豪華品牌的“躺贏”時代已死，那些曾經風光無限的“印鈔機”門店，若不能在輕量化轉型、服務生態建構和數位化能力上完成自我進化，終將被時代的洪流捲走。2026年的大門已經打開，這或許不是一段輕鬆的旅程，但對於能夠“活下來”的人來說，這也是通往新時代的唯一窄門。希望到那時，今年提前回家過年的銷售們，能夠重新在崗位上忙碌起來，迎接屬於他們的“開門紅”。 (汽車商業評論)

豐田汽車公司近日公佈了截至2025年12月30日的第三財季財報。報告顯示，2025年4月至12月，公司全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業收入為38.09兆日元，同比增長6.8%。當期營業利潤為3.2兆日元，同比下降13.1%；淨利潤為3.03兆日元，同比下降26.1%。豐田汽車2025年1~3月的淨利潤約6656億日元，2025年全年利潤約為36950億日元（約合人民幣1649億元）。2025年，豐田汽車整個自然年度銷量為966.2萬輛，超過了大眾汽車的898萬輛，蟬聯全球汽車銷冠。按照上述兩個資料粗略計算，豐田汽車2025年每賣一輛車賺1.7萬元。在北美市場出現營業虧損、亞洲銷量下滑的背景下，豐田汽車仍將本財年（2025年4月~2026年3月）營業利潤預期從3.4兆日元上調至3.8兆日元，上調幅度達到近12%。2025年4~12月，日本市場仍為豐田公司最大利潤來源，貢獻營業利潤1.8兆日元。而亞洲是唯一出現銷量下滑的地區。豐田在該地區銷售量達到132.5萬輛，減少了5.3萬輛；營業收入（扣除利率互換帶來的估值盈虧影響）減少了353億日元，降至6454億日元。但值得注意的是，豐田公司在財報中稱，在華業務的營業利潤因諸如行銷投入和成本削減等因素而有所增長。豐田的業績還受到美國關稅的顯著影響。公司在財報中表示，報告期新出現的美國關稅帶來了1.45兆日元的負面影響。受此影響，豐田汽車在北美市場雖然實現了銷量增長，但營業利潤轉為虧損56億日元。豐田公司稱，面對壓力，通過成本削減及價值鏈最佳化等措施，實現了約9000億日元的經營改善。公司啟動了全集團的“降低盈虧平衡點”計畫，旨在強化盈利結構。金融服務成為豐田公司的重要增長點。豐田的金融服務業務的營業收入增加了367億日元，達到5569億日元。若將估值變動計入其中，營業收入則達到6633億日元。豐田在財報中稱，金融服務部門的營業利潤有所上升，主要原因是貸款餘額的增加。這意味著，豐田公司不僅靠“造車賣車”盈利，其成熟的金融服務體系同樣是核心的競爭力與利潤支柱。在全球多家汽車巨頭踩下電動化轉型剎車的2025年，豐田在純電方面的轉型也顯得較為謹慎。財報資訊顯示，得益於北美和中國等地區強勁的混合動力汽車銷量，豐田電動汽車的佔比上升至 46.9%。但其中，混合動力車型佔電動化車輛銷量的92%，而純電動車型雖然增速高達149.8%，但佔比仍僅為4.4%。 (第一財經)