如果從2004年第一屆DARPA挑戰賽開始算，自動駕駛其實已經誕生超過20年。但尷尬的情況是：這20年，沒有任何一家單純的自動駕駛公司實現過盈利——直到2025年四季度，第一家帳面盈利的自動駕駛公司出現了：中國北京，小馬智行。小馬智行率先盈利直接看盈利情況：整個2025年，小馬智行經營淨虧損為7675.8萬美元，約5.3億人民幣，同比大幅縮小。但轉折點出現在第四季度，首次實現季度盈利，GAAP規則下實現淨利潤7545.2萬美元，約5.2億人民幣。小馬智行史上首次。再看看盈利背後的關鍵資料，車隊層面，官方透露目前Robotaxi車隊規模突破1,400台：這樣的車隊規模，對應著整個2025年小馬靠Robotaxi的營收，也就是乘客車費收入達到了1660.7萬美元，大約1.15億人民幣，同比2024年Robotaxi的營收，暴漲128.6%。直接帶動了小馬智行整體營收的上漲，2025年金額為9000.1萬美元，約6.22億人民幣：同比上漲20%，不過從佔比來看，Robotaxi營收仍然不是小馬主力，只有18%左右。不過，Robotaxi車隊規模、營運能力的提升，帶動了整體毛利率的上漲：很有意思的情況，三季度隨著小馬智行7代Robotaxi投入營運，毛利率快速升高至20%左右。但四季度又下滑8%，這是為何？這其實是小馬智行自動駕駛業務的“另一條腿”——L4卡車，四季度新一代產品也落地了。卡車本身是重資產，除了車輛本身，還有前期投入的人員和營運基礎設施，這些成本在當季計入，但收入尚未完全釋放。但L4卡車業務，是小馬Robotaxi營運規模爬坡過程中公司營收的主力，2025年實現金額4,060萬美元，約2.8億人民幣，增速128%，佔總營收的45%。所以關鍵是看2026年指引，就比如小馬智行認為Robotaxi收入2026年有望實現“增長三倍以上”，其高毛利特徵持續釋放，會讓整體毛利率進入上行通道。最後再看看小馬的“家底”，截止2025年末，小馬智行的現金儲備（現金+短期投資+受限+理財）為15.15億美元，約為104.7億人民幣，相比上一年年末增長超過100%——主要來自港股上市募集的資金。但是另一方面，2025年全年經營現金淨流出1.65億美元，較2024年的1.11億美元有所擴大。也就是說，小馬智行在2025年末，儘管已經走到了盈利節點，但整年經營仍然沒有達到“造血”的狀態。而進一步拆解小馬智行的盈利結構，會發現2025年的確是Robotaxi的落地、商業化元年，但真正的“盈利”挑戰，才剛剛開始。拆解盈利：Robotaxi的拐點才剛剛到開啟商業化落地≠盈利賺錢。為何這麼說？深入拆解小馬智行的盈利資料，其實會發現官方淡化、輿論較少注意到的關鍵點——2025年4季度，小馬智行的真實經營狀況是淨虧損的，而且同比虧得更多了。前面講過小馬智行四季度在GAAP規則下實現盈利，5.2億人民幣，管理層稱”史上首次季度盈利”。但這筆錢的來源是Q4股票公允價值漲幅。也就是說小馬智行持有其他公司股票等金融資產，這個季度這些股票漲了，GAAP會計準則要求把未實現的浮盈計入利潤，帳面直接就多了$1.325億“利潤”，即使這些股票並未拋售變現。更加反映真實經營狀況的，是去除非現金的Non-GAAP統計，四季度資料是虧損大約3.3億人民幣，同比擴大了19%。這主要是因為：支援第七代Robotaxi量產、擴充AI人才隊伍、迭代PonyWorld世界模型等等，都直接擴大了小馬智行的虧損。不過呢，小馬智行理財能力出色，股票帳面浮盈，直接覆蓋了經營上的虧損，硬生生將報表“拉”成了盈利。說實現季度盈利，確實合規沒毛病，但也反映出Robotaxi商業化挑戰之艱難。尤其是新的技術體系、新的量產平台，不持續投入就無法迭代，不迭代就達不成商業模型轉正，但持續投入又會造成短期虧損加劇……好在小馬智行這裡，這個局面的破解之法，已經清晰了。第七代Robotaxi投入營運僅四個月，在廣深兩地先後實現單車盈利轉正：成本降下來了：第七代車因為量產，硬體成本大幅下降。效率提上去了：一天25單，已經接近甚至超過人類網約車司機的日均單量（通常行業平均在20單左右）。使用者真買單了：收入大幅增長（乘客車費激增500%），說明不是免費試乘，而是使用者真的願意付費使用。單車UE模型轉正，實際上解決了持續投入最大的不確定性：Robotaxi不再是燒錢無底洞，現在的每一分投入，都會在未來轉化成確定的營收利潤。小馬智行盈利兩大絕招第一招是第七代車，在小馬智行的角度可能稱之為“第七代自動駕駛方案”更準確，是小馬智行實現“單車盈利轉正”和規模化擴張的核心載體：直接的突破在於物料清單成本的斷崖式下降，這是單車盈利轉正的物理基礎。比如相比上一代，第七代車大幅減少了雷射雷達和感測器的數量，並採用了更高整合度的國產化方案。財報電話會中提到，通過採用更具性價比的零部件最佳化設計，有效降低了BOM成本。並且2026年還有進一步降本空間，小馬官方給出的目標是將ADK物料成本在2025年基礎上再降低20%。第七代車的另一大優勢在於它不是改裝車，而是前裝量產車，合作方有豐田、廣汽、北汽。比如和豐田合作的鉑智4X平台，在豐田生產線上正式下線量產的，解決了自動駕駛公司最頭疼的“產能爬坡”和“一致性”問題。財報中提，已鎖定1,000台豐田bZ4X用於2026年的部署。這意味著供應鏈是穩定的，能夠支撐年底3000台的目標。第二招，則是解決自動駕駛系統泛化性問題——Robotaxi不分時段、不分氣候、不分地區，在任何國家、城市都能迅速部署。突破以往的“開城”、“地理圍欄”限制，才能真正稱其為規模化商業應用，而非試點。規模化落地的進展，也是對特斯拉代表的“升維”陣營對傳統L4沖擊的最直接回應。小馬智行的方案是——世界模型，精準的說是包括雲端的世界模型PonyWorld和車端的虛擬司機Virtual Driver。兩者的關係是，世界模型是車端模型的工廠，自動駕駛技術的真正差別在於工廠的精度，就像一個模具的精度決定了它生產出來的零件的上限。這意味著，小馬智行的核心競爭力並非在於“車端跑什麼模型”，而在於“雲端用什麼方式訓練出這個模型”。主要包含四個部分，包括：所以，小馬智行的世界模型本質上是一個“讓AI在虛擬世界中自我進化”的系統——它不是教AI模仿人類，而是讓AI在模擬環境中經曆數十億次“險境”，自己學會如何安全駕駛。這正是其安全性能夠超越人類10倍的根本原因，也是其區別於漸進式玩家的核心技術護城河。所以整個2026年，不光對於小馬智行，也是對所有大浪淘沙後的“傳統”L4玩家來說，都是最關鍵的一年：不僅要從落地元年走向盈利元年，還要通過落地速度，證明L4和L2的確存在難以翻越的壁壘。 (智能車參考)

正解局在《被印度“斷油”後，尼泊爾人正狂買電動車》一文中，介紹了尼泊爾汽車電動化的狂飆之路。2025年，尼泊爾電動車銷售佔比超過了73%，僅次於挪威，排名全球第二。在尼泊爾，那個國家的電動車賣得最好？答案是，中國汽車。中國車企登頂尼泊爾市場，上演了一場精彩的“逆襲戰”。統計資料顯示，尼泊爾2024-25財年進口電動車總量約1.67萬輛，其中中國品牌電動車達1.33萬輛，佔比高達79.9%；反觀印度品牌電動車，僅3247輛，佔比不足20%。近五年尼泊爾電動車進口數量趨勢從具體品牌銷量來看，中國車企已形成“碾壓式”優勢。2025年尼泊爾單一車型銷量TOP5中，中國品牌佔據4席，印度品牌未能上榜。格局變化之快，出乎很多人的意料。要知道，僅僅5年前，尼泊爾還是印度車企的“後花園”。靠著地緣優勢，印度車企早早在尼泊爾佈局，幾乎壟斷了整個市場。其中，僅塔塔、馬魯蒂、馬恆達三大印度品牌，就佔據了尼泊爾70%-80%的市場份額。彼時，中國車企在尼泊爾市場的存在感極低，僅有少數品牌零星佈局，銷量佔比不足5%，且多以低端燃油車為主。中國車企想要在尼泊爾突圍，難如登天。好在，一場由政策驅動的電動化浪潮，為中國車企創造了“逆襲”的機會。為了擺脫對印度的石油依賴，尼泊爾大力推動汽車電動化，直接為中國車企打開了市場大門。2021年起，尼泊爾政府逐步調整汽車進口關稅，將電動車進口稅降至40%，遠低於燃油車的180%；同時，對電動車充電裝置徵收僅1%的關稅，對從事充電設施製造和組裝的企業給予五年所得稅豁免，進一步完善電動車使用生態。政策的轉向，徹底顛覆了市場競爭的底層邏輯。印度車企的燃油車優勢瞬間消失，中國車企在新能源領域的積累，恰好踩中了“風口”。政策紅利之外，中國電動車的硬實力，才是擊敗印度車企的核心原因。在電動化轉型中，印度車企反應遲緩、投入不足，產品力與中國車企差距懸殊，而中國電動車憑藉“價格、技術、適配性”三大優勢，迅速征服了尼泊爾消費者。位於尼泊爾的比亞迪汽車展廳以兩國代表性車型為例，中國比亞迪Atto1（海鷗）價格比印度塔塔NexonEV便宜20%，續航卻多出了30%。針對尼泊爾山地多、高海拔等特殊情況，比亞迪Atto1（海鷗）還進行了本地化改造，加高底盤，提高通過性。此外，中國電動車智能化水平更高，對尼泊爾消費者更具吸引力。2025年，全球汽車（含乘用車/商用車）總銷量約9647萬輛。在全球汽車市場版圖中，進口2萬輛的尼泊爾，只是一個微不足道的“小市場”。但在正解局看來，對中國車企來說，戰略意義遠大於市場規模本身。首先，這場勝利再次證明，在新能源行業變局下，中國車企擁有顛覆全球市場格局的實力和機會。長期以來，全球汽車市場被歐美、日韓車企主導，印度車企也憑藉地緣優勢壟斷了周邊部分市場。隨著電動化時代的到來，行業規則被重新改寫，中國車企憑藉在新能源領域的技術積累和成本優勢，實現了“彎道超車”。尼泊爾市場的案例表明，只要抓住政策風口、貼合市場需求，中國車企不僅能在開發中國家市場立足，還能擊敗傳統霸主，改寫市場格局。這種模式，未來可以複製到更多東南亞、南亞、非洲等新興市場，為中國車企全球化佈局奠定基礎。其次，尼泊爾市場的實踐，為中國車企與中國電力相關企業“聯動出海”提供了絕佳的範本。推廣電動車，是尼泊爾能源轉型戰略的關鍵一環。尼泊爾的電動化轉型，不僅需要優質的電動車，更需要完善的充電設施和充足的電力供應。此前，中國電建、四川省投資集團等中國企業，在尼泊爾投資建設水電站，幫助尼泊爾基本實現了電力自主。中國電建投資建設的上馬相迪A水電站項目水電站也為電動車普及提供了充足的電力保障，電動車普及又對水電站提出了新的需求。在尼泊爾，中國車企與電力企業的聯動，形成了“車電協同”的出海新模式。這種聯動模式，未來可以推廣到更多國家和地區，推動中國製造業全產業鏈出海。尼泊爾市場就像一面鏡子，照見了中國新能源產業的崛起，也照見了中國製造業全球化的未來。這場在喜馬拉雅山南麓的“逆襲戰”，只是中國新能源產業全球化的一個縮影。未來，更多的“尼泊爾故事”，還將在世界各地上演。 (正解局)

王佳原本並沒有打算買車。這位在香港中環從事金融工作的年輕人，日常通勤主要依靠公共交通。對她而言，中環交通便利，停車成本高昂，買車並非迫切需求。直到最近幾周，情況開始發生變化。香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺2月25日，香港特區政府宣佈，實施了8年的電動私家車“一換一”補貼政策將於3月底屆滿後不再延續。根據這一政策，車主淘汰舊燃油車併購入電動車後，首次登記稅最高可減免17.25萬港元。這筆不小的價差，迅速把原本還在觀望的潛在購車者推向門店。政策公佈當晚，多家新能源汽車門店營業至夜裡12點，看車、簽單和鎖單同時進行。一位消費者告訴介面新聞，如果當天訂車，仍有機會趕在政策結束前提車並享受優惠，而眼下香港市場上的電動車已經幾乎被搶空。王佳的父親在補貼剛傳出將結束時買到了一輛名爵電動車，但輪到她最近開始認真看車時，多家新能源汽車門店給出的回覆幾乎一樣：沒有現車。她在社交媒體上看到極氪預告可能有一批新車到港，才特地趕來下訂。“但現在即使我繳納6000港元定金，也只是在等候名單裡。”介面新聞在極氪門店看到，原本可擺放四五輛車的展廳裡，只剩下極氪X和極氪7X兩款車，其中極氪X車身上已經貼出“已售出”的告示。門店裡幾乎看不到銷售人員，只有一位負責線上業務的工作人員在接待客戶。她告訴介面新聞，銷售都忙著籤文件和交車，只能由她臨時代崗。極氪009是這家門店最熱銷產品，兩輛展車都已售出。儘管門店還將從總部調配一批車源，但該工作人員向介面新聞表示，現在下訂已無法保證一定能趕在政策優惠，想買車的消費者仍在持續增加。空蕩的極氪門店。圖片拍攝/周姝祺類似情形也出現在其他國產新能源汽車門店。在小鵬汽車香港旗艦展廳，工作日仍有三四組消費者諮詢購車事宜。店內擺放著小鵬P7、小鵬G6等車型，而小鵬X9的展位已經空出。一位小鵬汽車門店工作人員向介面新聞表示，小鵬X9的展車早前已經賣掉，目前擺放的G6是2024年老款，可選顏色和配置都十分有限，新款車型則早已售空。比亞迪門店的變化同樣明顯。去年6月，介面新聞探訪時，店內整體較為空蕩，看車者只有兩到三組；這一次，幾乎每輛展車前都圍著消費者，銷售人員明顯忙不過來。一位比亞迪工作人員告訴介面新聞，目前比亞迪海豚標準版和海獅07頂配版仍有少量現車，現在訂購有機會在5月份提車。在稅費高企的香港車市，最高17.25萬港元的首次登記稅減免，足以顯著改變一輛車的成交價格，也推動香港地區新能源汽車滲透率在短短數年間迅速抬升。汽車之家資料顯示，香港新能源汽車滲透率已由2018年的1%升至2024年的70%，僅次於挪威，處於全球第一梯隊。國產電動汽車品牌是這一政策的最大受益者。根據香港運輸署資料，2025年，比亞迪以9751輛的新車登記量超過特斯拉，首次成為香港全品牌銷量冠軍；海獅07EV則以5680輛的成績，成為當地年度最暢銷車型。極氪、小鵬、名爵等中國品牌也均進入銷量前十。一位智己銷售向介面新聞表示，國產電動車在香港打開市場，核心還是高性價比和低使用成本。對本地消費者而言，燃油車不僅車價更高，每月日常通勤的油費支出也在3000港元以上；相比之下，電動車的經濟性更加突出，而政府補貼進一步放大了價格優勢。“一輛智己IM5（智己L6海外版）定價約27萬港元，剛參加工作、月薪2萬港元的畢業生也有能力負擔，再加上科技配置和智能化體驗，對年輕消費者很有吸引力。”另和特斯拉等外資品牌相比，中國本土品牌具備更強的產品競爭力。王佳告訴介面新聞，極氪在內外飾、空間和安全性上都更勝一籌，這也是她最終傾向於國產品牌的重要原因。對於不少香港消費者而言，電動車不只是更便宜的替代品，而是在同等預算下能夠提供更完整體驗的選擇。這種競爭力還體現在更快的產品迭代速度上。外資品牌在香港匯入新能源車型的節奏普遍較慢，產品更新周期也更長；相比之下，國產汽車品牌近兩年持續向香港投放新車型，為本地消費者提供了更豐富的產品選擇。MPV是最典型代表。作為國際商業中心，香港長期存在穩定的商務出行需求，同時不少家庭具有多人出行的現實需要，對大空間車型接受度較高。過去這一市場長期由豐田埃爾法等佔據，但現在極氪009、小鵬X9、上汽大通Mifa7、騰勢D9等中國品牌車型已經成為主導。根據易車發佈的資料，2025年，香港MPV市場銷量前五的車型均為國產電動汽車品牌。豐田埃爾法僅以540輛位列第六，同比下滑52%。銷量變化也開始外溢到更廣泛的品牌認知上。一位埃安銷售告訴介面新聞，香港消費者不再像過去那樣天然偏向奔馳寶馬等傳統豪華品牌。隨著越來越多中國電動車品牌市場曝光度持續提升，消費者對國產車型的接受度也在逐步提高，這以此形成了正向循環。香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺中國電動汽車品牌在香港的擴張，已經開始改寫這座城市最具象徵性的汽車銷售地標。從香港中環自西向東至維多利亞港，貫通著一條車流量巨大的主幹道——告士打道。這不僅是香港連接香港島東西部的重要通道，也是自上世紀80年代以來，香港最為知名的“汽車街”。告士打道由東向西，從新銀集團中心至萬通保險大廈，約合900米長的路段曾密集聚集保時捷、寶馬、沃爾沃等知名汽車品牌。不到三年時間，這段街道已改頭換面。極氪、名爵、埃安、比亞迪等國產汽車品牌成為入駐這條街道最新玩家，絕大部分銷售的都是新能源汽車。一位騰勢門店銷售告訴介面新聞，想在香港發展的內地汽車企業，幾乎都會希望在告士打道佔據一席之地。他本人曾是保時捷銷售，在中國新能源品牌崛起之後，看中了這一輪產業機會，轉而跳槽至國產電動汽車品牌。從絕對銷量看，香港並不是一個足以支撐大規模出海業務的市場。當地新車年銷量長期維持在4萬至5萬輛，僅相當於一家造車新勢力在內地一個月的銷量。然而，對中國汽車公司而言，香港是國際化業務開展的橋頭堡，可以借此立住在海外市場的影響力。去年6月，零跑汽車宣佈進入香港市場。公司CEO朱江明接受介面新聞等媒體採訪時表示，香港規模體量不大，但是可以成為零跑汽車向全球使用者展出的舞台，也是全球資本瞭解零跑汽車的窗口。零跑汽車香港門店開業。圖片拍攝/周姝祺不同於內地的交通規則和左舵市場，香港實行右舵駕駛，這使其成為中國汽車公司匯入右舵產品、攤薄研發成本的重要落點，也被不少企業視為進入歐洲、東南亞等右舵市場的前哨。羅蘭貝格汽車行業首席研究員斯元華接受介面新聞採訪表示，全球約有20%的汽車市場屬於右舵市場，但日本、印度、英國等中大型市場進入門檻較高，泰國競爭激烈且新能源汽車滲透率不高。相比之下，香港成為內地汽車公司測試右舵產品和驗證市場反應的更現實選擇。“香港當地消費者對新能源產品已具備較高接受度，市場相對成熟，需求也更加多樣和細分。不僅有利於中國汽車品牌銷售產品，還可以借此打磨產品定義、行銷和服務等國際化能力。”要注意的是，隨著“一換一”政策走向終點，香港市場留給中國品牌的，已不只是進入機會，還有全新的考驗。斯元華向介面新聞指出，補貼退坡幾乎是新能源市場發展的必經階段。無論海外還是內地市場，經驗都表明，補貼退出後通常會經歷一段陣痛期，銷量和滲透率都可能階段性下滑。一線門店對這種壓力已有預期。一位比亞迪銷售告訴介面新聞，補貼終止後，國產電動車原本突出的性價比優勢或將被削弱，市場競爭會變得更加激烈。另一位埃安銷售則擔憂，隨著越來越多國產品牌進入香港，彼此之間的競爭正在上升。但這並不意味著香港會陷入價格戰內卷。斯元華向介面新聞指出，香港市場體量有限，汽車企業很難為了多賣幾百輛或上千輛車主動大幅降價，既難以攤薄成本，也容易損害品牌和利潤空間。另一方面，香港消費者整體更成熟，對品牌、品質和服務要求更高，降價帶來的需求轉化，不會像內地市場明顯。比起短期銷量波動和競爭升溫，更長期的挑戰是，中國品牌能否補上香港市場存在的基礎設施和服務短板。香港新能源汽車滲透率在不到10年時間裡迅速升至70%，然而充電基礎設施建設速度並未完全跟上。土地和物業資源緊張，公樁和私樁建設成本都較高，不同區域充電樁密度不均，快充和超充佔比不足等問題也逐步顯現。多位銷售向介面新聞反饋，居住在酒店式公寓的香港居民很難安裝家用充電樁，因此相比內地消費者，他們對公共充電網路的依賴更高。另一個短板在售後維保。新能源汽車維修，尤其是電池維修，對專業人才和服務網路提出了更高要求。香港在這一領域仍存在人才短缺，售後能力的覆蓋廣度和響應效率，都會直接影響消費者長期使用體驗，也關係到品牌能否真正站穩。要真正把市場做深，國產汽車品牌不僅需要抓住補貼退出前的窗口，更需要在補貼結束後繼續投入。斯元華向介面新聞表示，汽車企業和供應商需以更長期的視角經營香港，不能只停留在汽車銷售層面，還要推動充電、維修和服務體系的完整佈局，把競爭延伸到汽車全生命周期。 (介面新聞)

26日，有消息稱，大眾旗下的斯柯達品牌將退出中國市場。隨後，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。圖源：斯柯達官網斯柯達是大眾集團旗下面向主流市場的子品牌，已有超130年的歷史。2005年，這家捷克汽車品牌通過大眾和上汽的合作進入中國市場。2006年，明銳國產，2007年正式上市。此後，斯柯達憑藉高性價比的優勢，銷量持續攀升。2018年，斯柯達迎來銷量巔峰，當年交付量達34.1萬輛，中國市場一度成為斯柯達全球最大單一市場。巔峰時期，其在華經銷商數量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費者青睞。然而，隨著中國汽車市場進入電動化、智能化快速轉型階段，斯柯達逐漸陷入發展困境。資料顯示，2019年至2025年，斯柯達在華銷量呈現斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛，同比下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%，其主力車型速派單月銷量曾低至25台。圖源：斯柯達官網雖然中國市場銷量慘淡，但在全球市場斯柯達已連續兩年保持增長。2024年斯柯達全球銷量為92.66萬輛，同比增長6.9%；2025年銷量突破100萬輛。其中，西歐銷量佔比超過一半，德國是其全球最大單一市場。去年3月，斯柯達曾宣佈全球裁減20%的工作崗位。公司首席執行長Klaus Zellmer在行業會議上表示，裁員計畫是為了最佳化營運效率，同時擴大電動汽車產品線。彼時，斯柯達擁有4.1萬名員工，此次裁員波及約8200名員工。截至2025年，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳，品牌獨立營運能力基本喪失。官網顯示，斯柯達在杭州只剩浙江迅通一家4S店。有媒體調查發現，該門店已經停止營業，售後業務由浙江申浙、浙江元澤等上汽大眾4S店承接。 (中國經濟網)

歐洲電動卡車的低滲透率和重卡須達成的碳排放目標，於中國卡車而言，意味著機會。德國行業觀察者以“中國速度”來描述卡車初創企業速豹進入歐洲市場的節奏。在過去的兩年間，這家創立於2022年的卡車製造商在歐洲逐步打開局面。2024年，速豹與物流企業DHL集團達成戰略合作夥伴關係。次年，其歐洲佈局明顯提速：從與奧地利商用車製造商斯太爾（Steyr Automotive）簽署代工協議，到與德國檢測認證機構TÜV Nord打通合規認證通道，再到攜手覆蓋歐洲多品牌商用車服務網路的Alltrucks，一系列戰略合作在數月內密集落地。按照速豹自己的說法，該企業已經“初步建構起技術輸出、製造落地、服務協同和能原生態四位一體的歐洲業務閉環，為全球規模化發展奠定了堅實基礎。”在歐洲快速啟動本地組裝的不止速豹。近日，斯太爾宣佈已經啟動中國重汽的生產，首輛整車已於2026年3月3日下線。初期將採用半散件組裝方式，隨著產量提升，未來計畫擴大到全散件組裝，並將在斯太爾當地進行駕駛室製造和塗裝。目前，除了備受矚目的乘用車，中國電動卡車正悄然開啟出海歐洲的征程。據路透社統計，已經有超過六家中國卡車製造商，正計畫2026年在歐洲啟動重卡銷售。這些製造商包括比亞迪、吉利旗下商用車遠端汽車、三一重卡、中國重汽，以及初創企業葦渡科技和速豹。然而，歐洲卡車市場整體呈現出收縮態勢。根據ACEA資料，主要受重型卡車註冊量下滑5.4%和中型卡車需求下降9.9%拖累，歐盟新卡車註冊量2025年同比下降6.2%。在過去的一年，所有主要市場均出現萎縮，其中德國跌幅達12.2%，法國和西班牙分別下降9%和3.6%。在市場整體收縮的背景下，電動卡車卻呈現出逆勢增長。儘管柴油車仍以93.2%的份額主導中重型卡車市場，但重量超過3.5噸的可充電電動卡車市場份額已從去年的2.3%升至4.2%。這一增長主要由荷蘭、德國和法國驅動，三國共佔據歐盟電動卡車市場的三分之二。其中，荷蘭在整體註冊量驟降40.8%的情況下，電動卡車註冊量反而激增205.4%，而德國和法國也分別實現了39.6%和30.5%的增長。再來看市場競爭格局。在歐洲卡車市場，乃至世界卡車市場，歐洲卡車製造商戴姆勒卡車、沃爾沃卡車、依維柯，以及大眾集團旗下傳拓的曼恩和斯堪尼亞兩大品牌，長期佔據主導地位。眾卡車製造巨頭在歐洲卡車市場和歐洲電動卡車市場上的表現存在一些差異。據T&E近日發佈的《歐洲零排放卡車2022-2025》報告（以下簡稱“T&E報告”），2025年，在除馬耳他的歐盟國、挪威和冰島（以下簡稱“歐洲”），傳拓集團以31%佔據整個卡車市場的最大市場份額，沃爾沃集團以26%居其次，戴姆勒卡車則以20%居第三。而在電動卡車市場，戴姆勒卡車以46%的份額躍居首位，沃爾沃集團為26%，依維柯為17%，傳拓集團僅為10%，達夫則只佔很小一部分。看上去，卡車這一市場版圖似乎已被瓜分，但其實仍蘊藏著巨大的增長潛力。2025年，電動卡車佔歐盟整體卡車銷量的比例為4.2%，高於2024年的2.3%，遠遠低於電動乘用車的滲透率。路透社援引行業專家觀點稱，歐洲電動卡車市場增速放緩，主要原因在於其售價約為柴油卡車的三倍，而後者的平均售價約為10萬歐元。而且，柴油卡車和電動卡車正處於此消彼長的關係當中。據T&E報告，對柴油卡車的需求正在下降，與此同時，電動卡車的銷量卻處於增長當中， 3.5至7噸輕卡的增長尤其顯著。自2023年以來，歐洲卡車銷量下降14%，而電動車卡的銷量卻增長了68%。2025年度，44%的新輕卡銷量中為電動輕卡，高於2024年度的33%。電動卡車增長的重大推動力量為歐盟卡車碳排放目標規定。根據現行歐盟法律，卡車製造商必須到2025年將新卡車的排放量較2019年水平降低15%，到2030年降低45%，到2035年降低65%，到2040年降低90%。據T&E報告， 2025年下半年，歐洲電動卡車銷量佔總銷量的5.6%，該比例在2022年、2023年和2024年分別為1.6%、2.6%和3.5%。電動卡車的低滲透率和重卡須達成的碳排放目標，於中國卡車而言，意味著機會。總的來說，中國電動卡車和歐洲電動卡車的主要區別在於市場和價格，中國的電動卡車的發展速度和市場規模遠大於歐洲市場，而且，中國電動卡車的價格明顯低於歐洲電動卡車。據路透社引用中國和歐洲卡車製造商的管理層說法，中國卡車計畫在歐洲將售價定在比歐洲32萬歐元的平均水平低30%以內。價格並非中國卡車的唯一優勢。據德國弗勞恩霍夫系統與創新研究所（ISI）今年年初發佈的《中國商用車製造商在歐洲的價值鏈佈局戰略及可能的應對選項》（以下簡稱“ISI報告”），在過去十年中，中國商用車製造商已在技術上實現了顯著追趕，並且在部分領域已經超過了一些老牌製造商。ISI報告稱，速豹等中國卡車製造商正以“中國速度”迅速進入歐洲市場，而這些製造商的崛起，主要得益於國內大規模生產帶來的價格優勢，以及對核心電池技術和供應鏈資源的掌控。同時，國家政策的扶持也為其出海提供了有力支撐。目前，這些中國企業在歐洲正採取從研發到售後及基礎設施覆蓋了各個環節的價值鏈佈局。該報告還對中國卡車製造商在進入南非市場和歐洲市場的戰略進行了對比，並得出結論：與南非相比，中國卡車製造商在歐洲完成整套市場進入佈局的節奏大約快了三倍。在研究報告作者看來，來自中國卡車製造商的威脅“非常大，且與日俱增”。 (FT中文網)

3月26日消息，針對斯柯達品牌退出中國市場傳聞，大眾中國方面回應稱：斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供得全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。 (第一財經)

據深圳商報消息，小米汽車SU7、YU7車型的三項核心外觀專利，被山東一家主營低速電動三輪摩托車（俗稱“老頭樂”）的小型企業提起無效宣告，國家智慧財產權局將於3月26日上午進行現場口審。據瞭解，山東燕魯新能源車業有限公司對小米汽車3件外觀專利提起了無效宣告請求，涉及後保險槓、前保險槓及前大燈，這些設計或正是小米SU7、YU7的關鍵特徵。國家智慧財產權局官網公佈的專利無效口審資訊顯示，有3件小米汽車的外觀設計專利被提起了無效，並將於3月26日上午進行現場審理。小米汽車被申請無效的這3件專利分別是——後保險槓（申請號/專利號2023300280286）、前保險槓（申請號/專利號2023300278040）、前大燈（申請號/專利號2023300276401）。據天眼查顯示，該公司註冊在山東省聊城市高唐縣，註冊資本1000萬元，員工人數20人，屬於小型企業，主要生產俗稱老頭樂的低速電動三輪摩托車，其核心產品為韻蕾牌三輪車。截至目前，雙方尚未就此事發佈進一步回應。 (TechWeb)

近日，自然資源部發布最新找礦成果，四川省冕寧縣犛牛坪礦區查明資源總量為966.56萬噸的稀土氧化物，成為在產稀土礦山資源儲量世界第二的輕稀土礦，僅次於內蒙古包頭白雲鄂博礦。就相關熱門議題，科技日報記者採訪了相關領域專家。第一問：找稀土礦為何難？四川省自然資源實驗測試研究中心副主任楊曉軍指出，「找礦難」的主要原因在於稀土元素自身特殊的地球化學「性格」以及苛刻的成礦條件。稀土在地殼中分佈很散，必須經歷碳酸岩岩漿的極端分異、熱液流體的反覆交代等複雜的地質過程，只有在此條件下，才能富集到具備工業開採價值的品位。因此，全球具備這類條件的地區屈指可數。央視新聞影片截圖稀土埋藏深、難發現。 「如今，找礦主要靠深部探測，就像在濃霧裡憑微弱迴聲判斷地形。」楊曉軍介紹，本次犛牛坪礦區的增儲，正是由於運用了高精度重力、磁法、大地電磁測深等綜合物探技術，才得以反演推斷出地下幾千米深處的礦體形態。下一步要做什麼？楊曉軍告訴記者，找到礦體只是第一步。地質工作也需佈置大量鑽探驗證，並採集岩芯進行上萬項化驗分析。此外，還需再結合複雜的選礦實驗及技術經濟論證等。只有經歷這些過程，才能最終確認這966.56萬噸是否為「能採，能選，能獲利」的工業儲量。 「這個過程往往需要十幾年甚至幾十年的持續投入。」楊曉軍說。第二問：稀土憑啥叫工業界的「萬能神器」？「稀土並非萬能，但在關鍵環節上，它常常是'點石成金'的那味'藥引'。」楊曉軍介紹，其「魔力」根源在於稀土元素獨特的原子結構。圖片來源：自然資源部他進一步解釋，稀土是17種元素的統稱，它們原子的最內層電子結構基本上相同，但次外層電子數不同。這導致它們的物理和化學性質極為相似，但又存在精細的、階梯式的差異。這種「大同小異」的特性，讓它們具備不可取代的本領。「以被稱為『永磁之王』的稀土永磁材料釹鐵硼為例。加入稀土元素後製造的磁體，磁力是普通鐵氧體的10倍以上。」楊曉軍說，沒有它，電動車馬達就無法在巴掌大的體積內輸出強勁動力，風力發電機也無法做到低速高效發電。稀土元素還有獨特的4f電子層結構，能吸收並發射特定波長的光。相機鏡頭加入鑭系玻璃，能有效消除色差、提高透光率；汽車廢氣淨化器中加入鈰，能將有毒氣體高效轉化為無害物質。 「可以說，稀土通過『賦能』其他材料，成為提升產品性能的『倍增器』。沒有稀土，很多高科技產品要么性能大打折扣，要么根本無法實現。」楊曉軍說。第三問：此次發現與一般大眾有多大關係？「這次發現與我們的關係比大家想像的要直接和緊密得多。」楊曉軍說。此次發現的輕稀土是製造高性能釹鐵硼永磁體的核心原料。據介紹，每台新能源車馬達需消耗數公斤釹磁材。楊曉軍介紹，資源增儲，可望穩定原物料價格，能避免因國際稀土價格暴漲導致車價波動。「可以說，這次發現有望把新能源汽車價格'打下來'。」楊曉軍說。受益的並非只有新能源汽車領域。從手機的震動馬達、降噪耳機，到變頻空調、核磁共振儀，都離不開稀土。「稀土能直接降低綠色生活的成本，並增強國家供應鏈安全，讓老百姓享受到更便宜、更穩定的高科技產品。」楊曉軍說，資源掌握在自己手裡，意味著這些產品的供應鏈將更安全，價格將更穩定。(科技日報)