摘要如果把全球主要汽車製造商想像成一群鄰居，他們之間有一種微妙的聯絡：雖然互相競爭，卻常常光顧同一家五金店、同一個裝修隊。這種"共享供應商"的關係，就像一條條看不見的紐帶，把這些汽車巨頭串聯在一起。這篇論文通過分析2018年至2024年間全球25家主要汽車集團的供應鏈資料，他們發現：在短短六年間，這張網的結構發生了翻天覆地的變化—曾經緊密團結的日美歐傳統汽車陣營正在分崩離析，而一個以中國為核心的全新生態系統正在迅速崛起。汽車業正經歷"百年一遇"的大洗牌我們正處在汽車產業的轉折點。電動化浪潮、新冠疫情衝擊、晶片短缺危機，再加上日益複雜的國際地緣政治—這些因素疊加在一起，正在重塑整個行業的格局。這項研究使用的資料來自MarkLines汽車資訊平台，涵蓋了27.7萬條供應商關係記錄。研究者們關注的核心問題是：當兩家汽車公司使用同一個零部件供應商時，它們之間就形成了一種"依賴關係"—共享的供應商越多，依賴程度就越深。通過追蹤這些關係的變化，可以透視整個產業結構的演變。資料揭示的第一個發現是：燃油車零部件的交易量在六年間幾乎腰斬2018年，傳統內燃機動力系統相關的供應關係佔全部交易的約35%；到了2024年，這一比例跌破20%。與此同時，電動動力系統的交易量大幅攀升。這不是緩慢的漸變，而是一場急速的替代。第二個發現同樣令人關注：供應商群體正在經歷劇烈的"新陳代謝"2021年，超過一半的活躍供應商是當年新進入市場的"新面孔"，這種"新人湧入"現像在電動動力系統領域尤為明顯。同時，每年有超過30%的供應商退出市場，傳統燃油車領域的供應商退出率尤其高。這意味著老牌供應商的優勢正在被侵蝕，新玩家—尤其是那些擅長電子、軟體和電池技術的企業—正在湧入這片戰場。從"兩極"到"三極"：傳統陣營的瓦解研究者使用了一種叫做"社區發現"的網路分析方法，來識別那些汽車公司屬於同一個"陣營"。簡單來說，如果兩家公司共享很多供應商，它們就會被歸入同一個社區。2018年的格局相對簡單：世界汽車工業呈現出"兩極"結構。第一極是一個龐大的"全球化老牌陣營"，包含26家車企。日產、福特、豐田、本田、大眾、寶馬等日美歐的傳統巨頭們，因為長期共享供應商網路，被緊密地聯絡在一起。第二極是一個"中國陣營"，包含20家企業，主要是中國本土車企及其合資公司，如上汽通用、吉利等。這個陣營相對獨立，與第一極的交集有限。還有一個較小的第三陣營，主要是日本車企在中國的合資公司，起著"橋樑"作用。到了2024年，這個格局發生了根本性的轉變：世界汽車產業從"兩極"變成了"三極"。變化一：中國陣營顯著壯大和自主化。這個陣營不僅規模擴大，而且內部聯絡更加緊，越來越多的玩家被吸納進來，其構成幾乎完全是中國企業，顯示出中國汽車供應鏈正在走向自給自足。變化二：傳統陣營一分為二。原本鐵板一塊的日美歐聯盟，分裂成了兩個獨立的社區。一個以歐洲和韓國車企為核心，包括寶馬、雷諾、現代起亞；另一個以日本和美國車企為核心，包括豐田、日產、本田、通用、福特。這種分裂意味著什麼？研究者認為，這是全球汽車供應鏈"戰略脫鉤"或"重新調整"的有力證據。西方和日本車企可能正在主動重組供應網路—或許是為了應對中國競爭，或許是為了在地緣政治不確定性下建構更具韌性的區域化供應鏈，又或許是因為不同地區的企業正在走上不同的技術道路。總之，網路正在沿著更清晰的地緣政治和企業戰略線條重新排列。新舊技術兩條截然不同的道路如果說整體網路的變化展示了產業格局的宏觀演變，那麼對具體零部件類別的分析則揭示了更加微妙的規律。燃油車零部件領域：收縮與區域化整合到2024年，傳統內燃機動力系統的供應商網路呈現出明顯的"收縮"和"區域化"趨勢。日本車企形成了一個清晰的日本社區（豐田、日產、本田等），歐洲車企聚集在一個歐洲社區，中國企業及其合資公司則形成了獨立的中國社區。為什麼會這樣？研究者解釋說：燃油車技術已經非常成熟，新的投資主要流向電動化。在一個技術穩定但正在衰退的市場中，車企沒有動力去建立新的複雜全球合作關係，反而會加強與最成熟、最高效、地理位置最近的供應網路的聯絡。換句話說，大家各守各的"地盤"，維護好自己最熟悉的供應商關係就夠了。電動車零部件領域：一個全新生態系統的誕生電動動力系統的供應商網路展現了完全不同的圖景。2018年時，這個網路還非常稀疏和分散。但到了2024年，它已經演變成一個密集、高度互聯的全球性系統，並且呈現出前所未有的跨國聯盟結構。研究者識別出三個主要社區：第一，一個龐大的中國主導社區。這個社區規模遠超燃油車領域的中國陣營，不僅包括中國本土巨頭，還包括特斯拉的中國業務，這凸顯了中國作為電動車市場和生產中心的核心地位。第二，一個歐韓聯盟社區。寶馬、奔馳、現代起亞等形成了一個獨立的陣營，可能代表著這些企業在建構非中國電動車供應基地方面的戰略協同。第三，一個日本主導但包含比亞迪的社區。這是最令人意外的發現。豐田、日產、本田等日本車企與中國電池及電動車巨頭比亞迪，竟然被歸入了同一個社區！比亞迪與日本車企：競爭對手成了"供應鏈鄰居"比亞迪出現在日本車企的社區中，這一發現值得深入探究。日本車企在供應鏈上是非常封閉的，尤其是豐田，有著著名的“經列（Keiretsu）”體系，喜歡用自己投資的供應商。但是，在2024年的電動車網路圖中，研究人員驚訝地發現：以豐田、日產、本田為核心的“日本社區”裡，赫然出現了一個中國巨頭的名字—BYD（比亞迪）。研究者進一步分析發現，比亞迪與日本車企的聯絡主要通過豐田的中國合資公司—一汽豐田來實現。豐田的全球業務與比亞迪只共享一家標準化的熱管理系統供應商（浙江三花），但一汽豐田卻直接從比亞迪的子公司弗迪（FinDreams）採購核心動力系統零部件。這意味著什麼？豐田在全球範圍內仍然保持著電動車關鍵零部件的自主技術路線，但在中國市場上，為了滿足本地需求和保持競爭力，不得不加深與比亞迪的相互依賴。這個發現揭示了電動化時代的一個深刻矛盾：單個企業確保獲取關鍵技術的戰略需求，與國家產業政策中追求供應鏈獨立的長期目標之間，可能存在緊張關係。在電動動力系統領域，國界和地區邊界變得更加模糊，技術領先地位創造的相互依賴關係，正在超越傳統的競爭和國別界限。啟示與侷限這項研究的發現，對企業戰略和公共政策都有重要意義。對企業管理者來說：需要制定差異化的供應鏈戰略。對於燃油車零部件，重點應放在區域效率最佳化上；對於電動車零部件，則必須積極獲取新技術，並管理複雜的全球依賴關係。這項研究提供的網路圖譜，可以作為識別隱藏風險的戰略工具。對政策制定者來說：這項研究為新能源技術供應鏈中的地緣政治依賴提供了有力的實證支援。中國主導社區在全球電動動力系統網路中的明顯崛起，凸顯了其他國家面臨的戰略挑戰，也為建設具有韌性、競爭力和多元化的本土電池、半導體等關鍵零部件供應鏈的產業政策提供了依據。研究者也坦承了這項研究的侷限性。首先，網路邊的權重基於共享供應關係的數量，而非經濟價值或戰略重要性。其次，分析僅限於整車廠與一級供應商之間的關係，未能捕捉到供應鏈更深層次的關鍵依賴，如半導體和電池原材料。此外，研究主要是2018年和2024年的比較靜態分析，更詳細的動態分析—追蹤網路結構的年度演變—將有助於識別引發結構變化的具體觸發事件。 (Rick筆記)

商業世界裡最殘酷的一幕，往往不是轟然倒塌，而是悄無聲息地從神壇跌落。近日，汽車圈發生了一件足以載入史冊的“魔幻”事件：曾經象徵著財富與地位、讓無數微商趨之若鶩的義大利超豪華品牌——瑪莎拉蒂，竟然把身段降到了35萬元這一檔位。這不是謠言，而是正在發生的現實。在上海、北京等地的經銷商處，官方指導價89.88萬元的瑪莎拉蒂格雷嘉（Grecale）純電版，裸車價被一刀砍至35.88萬元，降幅高達54萬元，相當於直接打了四折。即便是燃油版，也不得不低下高貴的頭顱，價格下探至38萬元區間。消息一出，庫存被瞬間搶空。但這並非一場銷量的狂歡，而是一次慘烈的“斷臂求生”。從昔日加價排隊的“跑車皇后”，到如今“賠本賺吆喝”的庫存清理者，瑪莎拉蒂的墜落，不僅是個體的悲劇，更是一記沉悶的喪鐘，宣告了外資超豪華車在中國躺著賺錢的黃金時代，徹底終結。昔日“微商神車”，正在被時代拋棄將時鐘撥回七年前的2017年，那是瑪莎拉蒂在中國的高光時刻。那一年，它在中國賣出了1.47萬輛新車，中國市場一舉成為其全球最大的單一市場。彼時，瑪莎拉蒂不僅是豪車，更是一種社交貨幣。朋友圈裡，誰能喜提一輛“三叉戟”，誰就是無可爭議的人生贏家。甚至因為其極高的出鏡率和特殊的品牌符號，它一度被戲稱為“微商神車”。那種只要亮出車標就能收割流量的品牌溢價，曾是瑪莎拉蒂最堅固的護城河。然而，短短幾年，滄海桑田。資料顯示，2024年瑪莎拉蒂在華銷量僅剩1200余輛，較巔峰期暴跌超過90%。巨大的落差背後，是產品力與品牌光環的雙重崩塌。此次格雷嘉之所以出現“骨折式”降價，表面原因是上市節奏嚴重脫節——因疫情等因素延誤一年半，導致新車上市即成庫存舊款。但深層原因在於，瑪莎拉蒂引以為傲的“聲浪”和“設計”，在智能化浪潮面前失效了。對於今天的中國消費者而言，尤其是年輕的新貴階層，他們去過特斯拉的展廳，體驗過問界、理想的智能座艙。當30萬的國產新能源車能提供更快的加速、更聰明的車機、更舒適的“冰箱彩電大沙發”時，瑪莎拉蒂那停留在上個時代的內飾和“諾基亞級”的車機系統，顯得格格不入。正如一位經銷商所言：“光環這東西，一旦碎了，就拼不回去了。”如今的搶購潮，並非源於對品牌的熱愛，純粹是因為“便宜”。當超豪華品牌只能靠比拚價格來換取銷量時，它的奢侈品屬性就已經消亡了。潰敗的，不止瑪莎拉蒂瑪莎拉蒂並非孤例。它只是這場席捲整個超豪華車市場寒潮中，最先感冒的那一個。放眼2024年的中國車市，曾經不可一世的超豪華品牌們正經歷著集體陣痛。保時捷，這個曾經的利潤奶牛，在華銷量連續下滑，甚至不再是其全球最大單一市場；賓利、法拉利、藍寶堅尼、阿斯頓·馬丁，這些金字塔尖的名字，無一例外地出現了兩位數的銷量暴跌，跌幅普遍在25%至45%之間。即便是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）這樣的豪華車中堅力量，也未能倖免。2025年上半年，BBA在華交付量全線下滑，跌幅均超10%。這一現象的背後，是中國汽車市場格局的根本性重塑。過去，豪車的定義權掌握在西方百年車企手中，標準是V8發動機、手工真皮和歷史底蘊。但現在，定義權轉移了。隨著中國新能源滲透率的不斷攀升，智能化和電動化成為了新的豪華標準。在30萬元以上的高端市場，中國品牌已佔據八成份額。無論是仰望U8的“原地掉頭”，還是問界M9的智能駕駛，中國品牌正在用技術平權，打破了傳統豪車建構百年的溢價體系。反觀傳統豪車，轉型遲緩且傲慢。它們的電動化產品往往是“油改電”的產物，續航虛標、空間侷促、智能化落後。瑪莎拉蒂直至2020年才推出首款混動車型，純電車型更是姍姍來遲且競爭力孱弱。這種“起大早趕晚集”的戰略失誤，讓它們完美錯過了中國市場的窗口期。“面子重要，但裡子更重要”這場降價風暴，折射出的是中國消費者心態的劇變——一場關於“面子”與“裡子”的深刻祛魅。曾幾何時，為了一個“三叉戟”或“躍馬”車標，消費者願意支付高昂的溢價，忍受昂貴的維修費和落後的配置。但在經濟環境變化和消費觀唸成熟的雙重作用下，這一邏輯行不通了。今天的消費者更加務實和清醒。他們發現，那些曾經高不可攀的超豪華品牌，在剝離了品牌濾鏡後，產品力竟如此蒼白。一位差點購買瑪莎拉蒂的消費者坦言：“我們這代人，面子重要，但裡子更重要。沒有人會為了一個Logo，去買一台不好用的車。”當35萬的瑪莎拉蒂被搶購一空，這看似是品牌的勝利，實則是品牌的悲歌。因為這意味著，在消費者心中，瑪莎拉蒂的價值已經錨定在了30萬這個區間。如果不降價，它就是無人問津的“工業垃圾”；只有降價，它才是“真香”的代步工具。結語瑪莎拉蒂的“骨折”降價，是一個時代的縮影。它告訴所有的商業巨頭：沒有什麼護城河是牢不可破的。在技術變革的洪流面前，曾經的榮耀可能是資產，也可能是枷鎖。對於外資豪華品牌而言，如果不放下傲慢，真正擁抱智能化變革，那麼今日瑪莎拉蒂的困局，或許就是它們明日的預演。而對於中國汽車產業來說，這僅僅是個開始。當“三叉戟”的光芒逐漸暗淡，屬於中國汽車的新豪華時代，才剛剛拉開序幕。 (功夫財經)

油電之爭從來沒有停止過，政策影響尤為重要。近期，歐盟近期公佈了一項政策，將徹底鞏固比亞迪現有優勢，助力比亞迪稱霸歐洲。01差點暴露，歐盟推出“麻痺”政策根據外媒消息，近期歐盟委員會在布魯塞爾正式宣佈，撤回原計畫2035年起全面禁售燃油新車的決定。既然是“撤回”，就必須要說下這個“決定”的由來。彼時，西方國家打算通過溫室效應為由頭，以碳中和為道德高點，以碳排放為限定，為開發中國家的發展帶上緊箍咒，以達到控制開發中國家發展節奏和保持領先定位的目的。為了顯示決心，歐盟率先帶上項鏈，立下貞節牌坊：2035年全面禁售燃油新車。2023年歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放決議，以立法形式確定減排政策。注意，歐盟是通過立法形式通過了該法案。說出去的話潑出去的水，如今歐盟又撤回了相關法案，西安城牆都佩服。回到歐盟撤回2035年起全面禁售燃油新車的決定這檔子事情上。有人認為這是一件壞事，將其解讀為歐盟在汽車發展上與中國電車發展分道揚鑣。這其實是杞人憂天。歐盟撤回“決定”，本質上是自我麻痺的鴕鳥政策。這一政策，不是一般的好，是相當的好，對於中國新能源發展大有裨益，有利於中國進一步鞏固和確立新能源發展優勢。我們可以大膽假設下，推動這個決定的發起者是堅定的社會主義建設者，為了麻痺老歐洲車企專門發起這項動議。02最珍貴的禮物對於中國車企和汽車產業而言，最珍貴的是什麼，是時間。如今，歐盟通過撤回“決定”，把這個最珍貴的禮物送給中國車企。對於歐洲車企而言，其在新能源電車的落後局面，不是通過延遲銷售油車就能解決的；相反，歐洲車企繼續沉迷於油車銷售，反而會讓其電車產業佈局和投資更加保守。我們當然歡迎歐洲車企在油車的末路上狂奔。或許，在十年以後，歐洲主流的新能源品牌就是中國品牌。一如如今中國主流油車品牌是外國品牌。對於中國車企而言，在新能源汽車領域上少了老歐洲車企的競爭，將能更加從容。有人擔心歐洲油車將持續霸佔市場。這種認知缺乏歷史潮流的宏觀。如今汽車的下一個革命風口是智能化，電動化是智能化的基礎。所以沒有人能阻擋汽車智能化潮流。03比亞迪稱霸歐洲有望嚴格來說，中國品牌的電車都可能在歐洲市場取得良好成績。比亞迪作為中國品牌的典型代表，有望稱霸歐洲。從產能佈局看，比亞迪已經把產能佈局到歐盟內部，其匈牙利工廠預計近期實現投產，其在土耳其工廠也在建設當中。從品牌銷量看，比亞迪在歐洲市場銷量增長迅猛。其SEAL U（宋PLUS）成為德國11月車市插混車型銷量冠軍，1-11月，比亞迪在德國市場累計銷量為19,197輛，同比增長逾647.5%；在英國市場，比亞迪1-11月累計銷量為43,740輛，同比增長488.5%。與之相反的是，特斯拉銷量持續下跌。可見比亞迪的品牌影響力大幅上升，具備與特斯拉分庭抗禮之勢。在電車時代，中國需要一家中國的大眾，中國的豐田。無論從體量，從技術儲備，從產業鏈延伸和佈局來看，比亞迪最有希望成為電車時代的“中國大眾”。 (BB汽車)

小米高端旗艦機型價格門檻將迎來新突破。12月24日，小米集團合夥人、總裁盧偉冰在直播中明確表示，即將發佈的小米17 Ultra不僅會漲價，且漲幅“超出常規”，並坦言漲價主因是記憶體成本的“史詩級”飆升。據盧偉冰解釋，2022年底以來AI產業爆發式增長，導致2025-2027年全球記憶體市場進入持續漲價周期。第三方資料顯示，2025年第三季度DRAM價格同比暴漲171.8%，手機常用的12GB LPDDR5X記憶體採購價從年初33美元飆升至11月末的70美元，漲幅超100%。由於儲存成本佔手機物料總成本的10%-20%，這一變化直接推高了整機製造成本。結合行業預測及上代產品定價（小米15 Ultra 12GB+256GB版本起售價6499元），小米17 Ultra同配置版本起售價或達6999元，頂配16GB+1TB版本甚至可能突破8000元。不過盧偉冰強調，儘管漲幅明顯，但相比記憶體實際成本增幅，最終售價仍處於合理區間，且小米通過自身承擔部分成本壓力，將漲幅控制在消費者可接受範圍。供應鏈消息顯示，該機起步配置12GB+256GB的記憶體採購成本較上一代高近1400元，而終端售價僅上漲500元。硬體配置方面，小米17 Ultra進行了全面升級：搭載第五代驍龍8至尊版，安兔兔跑分突破450萬；影像系統配備徠卡2億像素光學變焦長焦、光影獵人1050L主攝；同時支援雙衛星通訊及IP68+IP69K雙級防水功能。值得注意的是，此次漲價並非小米個例，而是行業普遍現象。受AI產業搶佔儲存產能影響，2025年底全球手機平均售價預計上漲6.9%，中低端機型成本壓力更顯著，記憶體成本佔比可能飆升至34%。小米17 Ultra將於12月25日正式發佈，漲價後的產品體驗能否匹配消費者預期，有待市場進一步檢驗。 (TechWeb)

2025年11月，比亞迪乘用車出口量飆升至12.8萬輛，同比激增313.4%，單月出口規模再創新高。更關鍵的是，比亞迪在巴西、土耳其、義大利、西班牙、匈牙利、克羅埃西亞等國，拿下了新能源汽車銷量第一。在新加坡等國家獲得全品牌銷冠。今年1至11月，累計出口已達87.8萬輛，同比增長144%，規模較2024年全年實現翻倍。比亞迪成為中國出口增速最快的車企之一。滾裝船+海外工廠比亞迪用近乎誇張的資料，展示了一條截然不同的出海路徑。這並非一次偶然的銷量脈衝。比亞迪清晰的戰略：面對各種關稅壁壘，比亞迪沒有選擇傳統的對抗或價格戰，而是啟動了一場大規模的 “本地化”。直接植入目標市場腹地，將關稅挑戰轉化為創造本地就業、融入區域經濟的戰略機遇。比亞迪的出海故事，已經超越“集裝箱貿易”的範疇。自建的滾裝船隊保障了供應鏈的自主權，而另一戰略核心是在海外密集落子的生產基地。在巴西巴伊亞州，其工廠於今年7月投產，並下線了全球第1400萬輛新能源汽車，總統魯拉親臨現場並成為車主。比亞迪歐洲總部落戶匈牙利。預計匈牙利工廠將於2026年第一季度試生產、第二季度正式投產，規劃最高年產能30萬輛。匈牙利總理歐爾班・維克托表示：“我們的目標是促使外國投資者為匈牙利帶來發展能力 —— 不僅是製造業能力，更要引入研發創新能力。比亞迪此次在匈牙利設立總部，標誌著企業投資進入全新階段，我們將攜手孵化出更多尖端科技。”在土耳其，一項投資約10億美元的工廠計畫於2026年營運，並已因此獲得了高達30%的關稅豁免。據媒體消息，比亞迪正積極籌劃在西班牙設立其在歐洲的第三家整車工廠。這些工廠不僅是生產基地，更成為當地“信任憑證”。超越特斯拉2025年1-11月，比亞迪在包括英國、德國、義大利、西班牙在內的11個核心汽車市場的銷量已全面超越特斯拉。比亞迪的全球攻勢，立體且精準。在巴西，已連續兩年蟬聯當地新能源汽車銷冠。2025年1-11月，其新能源車在巴西市場佔據統治地位。歐洲橋頭堡，在西班牙，比亞迪11月售出2,934輛電動車，同比增長267.7%，市場份額達19.2%，超越了特斯拉的1,524輛。更在11月29日創下西班牙電動車單日銷量紀錄（439輛）。在義大利，2025年4月，比亞迪以1,683輛的註冊量（市佔率11.5%）登頂新能源汽車市場，並在插電混動（PHEV）細分市場以15%的份額位列第一。在土耳其創下增長奇蹟，比亞迪前11個月銷量達40770輛，同比暴增約1800%，成為該國增長最快的品牌。海外豪車比亞迪比亞迪在歐洲的成功，不是“性價比”的故事。比亞迪在歐洲就賣得不便宜，相對國內都溢價80%以上。唐EV / 漢EV，德國、瑞典等地：7.2萬歐元，約56.2萬元，國內售價約27.98萬-33.98萬元，溢價約83%。這已經和新一代奔馳GLC，起售價約5.7萬歐元，等傳統豪華燃油車差不多價格了。元Plus（ATTO 3）德國：3.8萬歐元，法國：4.4萬歐元，約合29.6萬-34.3萬元，國內智駕版售價大概11.58萬元，溢價約112%-145%。海豹（SEAL）在德國賣5.099萬歐元，相當於39.8萬元，國內純電版價格17.58萬起，溢價126%。插電混動被忽視的歐洲破局鑰匙一個被多數人忽略的是，比亞迪在歐洲的迅猛增長，其插電式混合動力（PHEV）車型扮演了至關重要的“破冰”角色。儘管歐洲在推進充電網路，但現實依然骨感。歐盟約45%的人口居住在公寓樓，安裝私人充電樁面臨產權、電網擴容等重重障礙。大家都存在充電里程焦慮的背景下，比亞迪的DM-i等技術提供了“油電協同”的靈活解決方案。11月份，BYD SEAL U（宋PLUS）拿下了德國插混車型的銷量冠軍，首次在德國這個汽車發源地，同時也是全球最發達、競爭最激烈的市場內，登頂細分市場的銷量第一，創造了歷史。在西班牙、義大利等比亞迪增長最快的南歐市場，公共充電網路密度遠低於北歐。PHEV“可油可電”的特性，完美消除了消費者的“里程焦慮”，使其成為從燃油車轉向電動化最無痛、最現實的過渡選擇。在土耳其，插混市場從2023年的約2,500輛激增至2025年前11月的42,857輛，比亞迪SEAL U DM-i是核心推動力。2025年，在歐洲電動車市場整體增速放緩的背景下，PHEV銷量同比增速卻高達56.3%，連續多月領跑市場。面對歐盟內部關於2035年後是否完全禁售內燃機（包括PHEV）的爭論，比亞迪敏銳地捕捉到了這一“政策冷、市場熱”的窗口期，通過PHEV快速佔領市場。這就是比亞迪的技術優勢，總有一款技術，能被拿來精準匹配使用者的需要。小結截至目前，比亞迪新能源汽車出海足跡累計已遍佈119個國家和地區。11月單月出口規模再創新高。12月18日，比亞迪舉行了第1500萬輛新能源汽車下線儀式，成為首家達成這一里程碑的車企，標誌著中國汽車工業正式邁入全球引領新階段。出海，是成長道路上必須有的洗禮。以比亞迪為代表的中國汽車品牌不再是跟隨者，而是推動新秩序建立的引領者。汽車歷史的畫卷已然鋪開，中國汽車品牌正落筆生輝。筆鋒所至，皆是新章。 (奇偶工作室)

我們曾以為，2025會是自動駕駛“油門到底”的一年。直到今年3月底安徽高速路上那聲巨響，震碎了所有關於“解放雙手”的輕率幻想。三個年輕生命的逝去，用最殘酷的方式告訴我們：技術可以試錯，但生命無法重來。好在，痛定思痛後的中國汽車，選擇了一條更難、更慢，但更正確的路。12月23日，這條路邁出了實質性的一步：渝AD0001Z、京AA0001Z！隨著重慶、北京兩地正式發出國內首批L3級自動駕駛專用號牌，中國汽車史跨越了一個新紀元。但這並非一場遲到的狂歡，而是一次極度克制的試探。在九家遞交申請的車企中，竟然只有兩家拿到了這張“限時體驗券”，而且還被套上了重重枷鎖。這場關於“速度與安全”的博弈中，中國自動駕駛沒有選擇盲目衝刺，而是主動按下了“限速鍵”。01 致命一秒鐘：理想與現實的慘烈碰撞今年3月底，安徽高速上的一聲巨響，震碎了許多人對自動駕駛的美好濾鏡。一輛開啟輔助駕駛模式的小米SU7，在時速約 116公里（72英里） 的飛馳中遭遇施工路段。儘管系統發出了預警，駕駛員也迅速接管，但在那生死存亡的“一秒鐘”裡，悲劇還是發生了，三名年輕生命的逝去迅速引爆了全網討論。這起事故成了監管風向轉變的導火索。過去那些可能被“消音”的輔助駕駛事故，如今在聚光燈下無所遁形。公眾的質疑隨之而來：當方向盤交給電腦，命懸一線時，責任到底該算誰的？監管部門發佈聲明警告稱，目前中國量產汽車上搭載的輔助駕駛技術並非完全自動駕駛，提醒駕駛者避免可能分散注意力的交談行為。這種對法律責任與保險體系的追問，直接讓原本“快步走”的商業化處理程序被迫按下了減速鍵。02 尬的現狀：昂貴的硬體配上“降級”的靈魂監管的“急剎車”，讓一眾車企陷入了尷尬的境地。（圖片由AI生成）像吉利、小鵬、理想等車企，此前為了搶佔先機，已經在量產車上“預埋”了大量昂貴的L3級雷射雷達和感測器硬體。結果現在政策收緊，這些原本為L3設計的豪車，只能掛著L2級的軟體“降級”銷售。央視在7月播出的一份報告中提到，與懂車帝聯合測試的資料更是給國產廠商潑了一盆冷水： 在夜間施工場景的避撞測試中，略少於一半的車輛能夠安全避撞，表現不及在該測試中表現可靠的兩款特斯拉車型。這種“軟硬不匹配”的困局，也讓監管部門下令：禁止在宣傳中使用“智能駕駛”或“自動駕駛”等極具誤導性的詞彙。03 嚴苛的“綠燈”：通過率不足四分之一的考核在安全隱患和虛假宣傳的雙重壓力下，監管部門對車企的“准入考試”變得異常嚴格。早在今年年初，中國車企曾熱情高漲地宣佈將很快大規模生產自動駕駛汽車。 共有九家主流車企向工信部提交了L3級自動駕駛的准入試點申請，試圖爭奪量產的頭籌。然而，工信部最新的稽核結果卻給了市場一記重錘：九家申請者中，最終只有北汽和重慶長安兩家拿到了在指定高速路上開展L3級自動駕駛測試的許可。但即便拿到“入場券”，規則也極其嚴苛：· 空間設限： 僅限北京和重慶的各三段指定高速公路。· 動作受限： 電腦控制下禁止變道，出了指定路段必須由人類駕駛員接管。· 身份定義：這僅僅是“進一步測試”，而非大家期待已久的大規模量產。這標誌著五年前設定的“2025年年底實現量產銷售”的目標，在現實面前顯得過於雄心勃勃了。04 進階之路：從“有條件”到“全場景”的技術跨越在自動駕駛的演進過程中，技術層級的界定直接決定了“誰在開車”以及“出了事誰負責”。根據目前的行業共識與監管邏輯，中國市場討論最集中的是以下三個層級：（圖片由AI生成）L2級輔助駕駛：目前已廣泛普及的“輔助手”這是目前大多數市售“智能汽車”所搭載的技術水平。在這一階段，系統可以輔助控制方向盤和速度，但駕駛員依然是絕對的主角，要求雙手必須扶著方向盤，且眼睛必須時刻注視路況。雖然L2級已深入千家萬戶，但其實際表現仍面臨考驗，例如在夜間施工等極端場景下的可靠性，仍是擺在各大廠商面前的難題。L3級有條件自動駕駛：作為當前行業博弈的核心，L3級被視為真正的分水嶺。它允許駕駛員在特定條件下雙手脫離方向盤，甚至眼睛可以短時間離開路面，實現所謂的“放手脫眼”。但“有條件”意味著責任並未完全移交：駕駛員必須坐在駕駛位上，且隨時準備在系統發出接管請求時立即介入。目前，儘管車企在硬體預埋上已“卷”至極限，但監管審批依然保持高度審慎，僅有極少數品牌獲准在特定路段開展受限試點。L4級高度自動駕駛：當技術跨越到L4級，便進入了真正的“無人駕駛”階段。 此時，車輛已能自主完成所有駕駛任務，無需人類干預。在武漢等十多個城市正在測試的自動駕駛計程車（Robotaxi）中，乘客只需坐在後排，前排甚至可能設有物理隔離裝置，徹底切斷了人與駕駛機構的接觸。此外，技術圖譜的終極目標是L5級完全自動駕駛。這是自動駕駛的最高境界，意味著車輛可以在任何環境、任何路況下，完全無需人工干預地自由馳騁。從輔助駕駛到真正的自動駕駛，這絕非簡單的硬體堆砌，而是一次對安全底線與責任歸屬的極限挑戰。05 專家視角：不是停止，是設定“防護欄”對於這次車企集體的“放慢節奏”，業內專家看得透徹。上海電動汽車專家比爾·拉索（Bill Russo）直言不諱地指出，之前的L3推廣更像是一場“由行銷驅動的超前衝刺”。當監管框架、保險體系和公眾信任還沒準備好時，盲目衝鋒只會適得其反。現在的放緩，並不是進步的終結，而是政府在為這項技術設定必要的“防護欄”。將範圍縮小、穩步推進，或許才是通往完全自動駕駛最快、也最安全的路徑。無論是“001號”車牌的發放，還是對“自動駕駛”宣傳的禁令，都在指向同一個終局：重建信任。當技術跑得太快，把倫理和安全甩在身後時，事故是唯一的結局。對於車企而言，現在的任務不再是繼續畫大餅，而是要證明：當那個生死攸關的“一秒鐘”再次來臨時，你的AI，真的能救命嗎？ (網易科技)

一買一賣，上演“冰火兩重天”行情。本周一，郭台銘旗下最主要的“造車”平台公司——鴻華先進宣佈將以7.876億元新台幣收購裕隆集團旗下子公司納智捷，股價創近1個月高價，反觀裕隆集團卻苦吞跌停板。7.876億元新台幣，納智捷收歸鴻華先進麾下納智捷台灣前首富郭台銘旗下的主要造車平台公司“鴻華先進”宣佈，將以7.876億元新台幣收購裕隆集團旗下子公司納智捷汽車，引發市場極大的關注。本周一12月22日截稿時，受此消息刺激，鴻海集團旗下“鴻華先進”的股價創近1個月以來新高，而轉讓方裕隆集團受此利空影響，與鴻華先進股價表現卻是“冰火兩重天”，苦吞跌停板。上周五，裕隆汽車通過決議，宣佈將旗下全資子公司納智捷汽車100%股權，策略性轉讓予“鴻華先進”，交易金額僅7.876億元新台幣，照眼下匯率，折合人民幣約1.757億元。據悉，此次收購一旦獲有關部門審查通過，未來“鴻華先進”雖承接原納智捷資產及旗下銷售公司，但今後推出的新車款將不再掛Luxgen（納智捷）品牌，而是改掛鴻華先進的FOXTRON Bria自主品牌。2008年，已故裕隆集團二代掌門人嚴凱泰，創辦納智捷汽車，第二年就推出首款車Luxgen7 MPV，並與大陸的東風汽車合資成立東風裕隆，希望將納智捷推向大陸汽車市場。裕隆集團董事長嚴陳莉蓮納智捷汽車創辦人嚴凱泰英年早逝，妻承夫志，其太太嚴陳莉蓮效仿婆婆吳舜文，掌舵裕隆集團後，受兩岸局勢丕變等諸多因素影響，納智捷退出大陸市場。後來，裕隆集團將負責納智捷研發的“華創科技”技術入股，與郭台銘旗下的鴻海集團合作創辦“鴻華先進”，負責開發新能源電動車。“鴻華先進”股權結構如下：其中，鴻海集團持股比例為45.6%，裕隆集團持股為43.8%。鴻華先進自2020年成立以來，已連續推出乘用車與商用電動車，除除Model C外，納智捷的n7是首款量產車型。值得一提的是，鴻華先進一直想找納智捷之外品牌合作，但一直無進展。第二款以Model B為基礎的n5，迄今尚未推出。鴻海集團董事長劉揚偉鴻海集團創辦人郭台銘交棒後，他的接棒人、鴻海集團董事長劉揚偉多年來一直想改變昔日“代工大王”定位，並希望將鴻海集團打造為“製造平台服務提供者”。基於此戰略方針的轉型，鴻海集團打造了鴻華先進此平台，劍指新能源汽車領域。今年9月底，劉揚偉不再兼任鴻華先進董事長一職，接任者是原鴻華先進總經理李秉彥。當時，市場解讀為鴻華先進在為吸納納智捷做準備，並在公司治理上更明確分工。分析認為，合作方裕隆汽車今年將專注代工，而鴻海集團則串聯負責研發的鴻華先進與銷售端的納智捷，為後續的全球客戶開發與代工創造更大的空間。《一波說》注意到，據相關公告，收購後，LUXGEN n7將納智捷掛上LUXGEN的最後一款車型，未來推出的新車款將掛鴻華先進自主品牌，也就意味著曾駛入兩岸市場的納智捷汽車，從此走入歷史，納智捷品牌自此消失。納智捷汽車品牌創辦人、裕隆集團二代掌門人嚴凱泰2018年12月，納智捷汽車品牌創辦人、裕隆集團二代掌門人嚴凱泰因罹患食道癌離世，年僅54歲。嚴凱泰生前曾說：“我把生命跟納智捷劃等號！不會停。”光陰似箭，也就短短7年，他用生命最後時光創辦的納智捷，將從此消失，成為歷史。嚴凱泰是裕隆集團創辦人嚴慶齡、吳舜文夫婦的獨子。1989年，他銜母命從國外歸來，接續父母的汽車夢，作為裕隆集團二代掌門人。到嚴凱泰這兒，裕隆嚴家已“富過三代”，但唯一不足的是人丁不興，家業傳承受考驗。嚴凱泰，1965年出生於台北市，祖籍上海（註：原江蘇吳縣，今上海滬西嚴家宅）。嚴凱泰的祖父是民國“棉鐵之父”、舊社會著名工廠“上海大隆機器廠”創辦人嚴裕棠，其父親嚴慶齡是嚴裕棠第五子，與其母親吳舜文一起遷台後，創辦裕隆集團。嚴凱泰與母親吳舜文1981年，嚴慶齡離世，孤兒寡母，由妻子吳舜文掌舵的裕隆集團，曾是台灣企業納稅冠軍、名列台灣十大企業之一，她被美國《時代》周刊稱為“台灣的女福特”，頂著“台灣女首富”、“汽車女皇”、“紡織女王”等桂冠。吳舜文，出身江蘇武進名門，丈夫去世時，她時年68歲，獨子嚴凱泰才16歲。吳舜文可能想不到，兒媳婦嚴陳莉蓮也踏上她當年的軌跡，也是孤兒寡母。嚴凱泰去世時，女兒Michelle才13歲，而兒子John年僅3歲，裕隆嚴家已是二代單丁。裕隆汽車，是嚴家裕隆集團旗下核心產業，也是台灣汽車製造龍頭，早於1950年代就生產台灣第一部吉普車，開創台灣汽車工業之先河。1960年，裕隆自制青鳥牌（BLUEBIRD）小轎車；1976年生產速利(Sunny)車。吳舜文掌舵時，於1986年推出自行設計的“飛羚101”汽車，此後還開發出“中華威利”商用車。作為裕隆二代“少主”，嚴凱泰被稱為“納智捷之父”，繼承父母“為中華民族裝上車輪”之使命，他曾說：“做品牌汽車，是我的使命。不做，我會仰愧於天、俯怍於地！”12月22日，裕隆汽車苦吞跌停板；有人說：沒了納智捷，裕隆汽車在“暗自垂淚”！郭台銘“造車”僅是表象，他還有“大計畫”郭台銘上月下旬，鴻海集團一年一度的科技日活動登場，在主持活動的鴻海集團董事長劉揚偉引導下，久未露面的創辦人郭台銘出場。可能是還沒有從喪母之痛做出了，滿頭白髮的郭台銘走上台後，僅向大家深鞠躬，但未發一言。11月6日上午，郭台銘的母親郭初永真辭世，享嵩壽100歲。值得一提的是，12月1日，鴻海集團突發公告稱，郭台銘長女、現年47歲的郭曉玲名下兩家公司的鴻海持股，將全部出售，且一股不留。此一操作，引發外界諸多聯想，身為鴻海集團創辦人的郭台銘，在家族二代接班佈局上是否有新的變化。郭台銘與已故元配林淑如女士育有1子1女，即長子郭守正，長女郭曉玲；他與現任妻子曾馨瑩育有1子2女，目前年齡都不大，曾馨瑩所生的最大孩子、即郭台銘的次女“妞妞”，今年才16歲，遠談不上接班事宜。郭曉玲現為永齡教育慈善基金會董事長，主要從事慈善公益，此次售股後，也可能表明她未來可能不會直接參與企業管理。至於郭曉玲的胞兄、生於1976年的郭台銘長子郭守正，多年前外部創業，目前僅擔任鴻海集團旗下的三創數位董事長，他會不會成為二代接班人，仍充滿變數。郭台銘、劉揚偉等出席與吉利簽署成立合資公司的儀式繼與嚴家的裕隆汽車合資“鴻華先進”公司後，2021年9月，郭台銘旗下A股上市公司“工業富聯”曾公告稱，旗下子公司斥資約3.78億元人民幣，收購深圳恆驅電機63%股權，在外界看來，這是郭台銘佈局新能源車又一關鍵性動作。前幾年，郭台銘曾頻頻現身與“造車”相關的活動。比如，2021年，他曾出席與大陸車企吉利成立合資公司的雲簽約活動，當時，除了鴻海董事長劉揚偉，還有被稱為“鴻海錢媽媽”的總財務長黃秋蓮等，可見其對造車的重視。鴻華先進科技公司，成立於2020年10月，是鴻海與裕隆的合資公司，最初註冊資本額為155.76億元新台幣。當時，郭台銘有一個目標，即至2025-2027年，生產300萬輛車，拿下全球電動新能源車10%市佔率。顯而易見，此目標離現實進度差距還不小；此次鴻華先進將納智捷納於麾下，是不是為加速“造車”處理程序而作出的整合，值得觀察。郭台銘、曾馨瑩夫婦《一波說》曾判斷，郭台銘造車是一個表象，他真正的“大計畫”是以造車為一大支點，推動鴻海集團轉型，轉型到科技服務上面。換句話說，郭台銘以前的鴻海，是靠製造產品創造價值，最突出的是“代工”，而未來的鴻海，是要靠智能化的科技服務來賺錢的，即劉揚偉所稱的企業定位——做“製造平台服務提供者”。鴻華先進剛成立時，鴻海集團曾公佈設立一個MIH開放式電動車架構平台。據稱，MIH是針對傳統汽車產業痛點，如費用太高、開發期長、資源不足，在硬體開發平台下，將開發技術規格、模組彈性客制、深耕關鍵部件等特色。換句話說，在郭台銘、劉揚偉的規劃下，MIH將推動電動車向“客制化”、“模組化”、“彈性化”和“標準化”，用最短時間、最少代價開發出客戶所需要的車型。鴻海董事長劉揚偉曾表示，MIH電動開發平台是一個完全開放的平台，而且會將軟硬體成果和大家一起分享。劉揚偉還說：如果特斯拉好比是新能源電動車的iPhone，MIH就是新能源電動車的Android（Android）。劉揚偉與嚴陳莉蓮從本分經濟視角看，郭台銘推動鴻海集團以造車為支點轉型為“製造平台服務提供者”，並非盲目跨界，而是基於其製造業核心能力的延伸與重構。本分經濟強調企業應立足自身優勢、專注長期價值創造，而非追逐短期風口。鴻海數十年來積累的精密製造、供應鏈整合與規模化生產能力，正是其在電動車時代打造MIH開放式平台的根本依託。劉揚偉將鴻海定位為“電動車領域的Android”，凸顯了從單一產品代工向產業生態服務升級的戰略意圖。這實質上是將鴻海原有的製造能力模組化、標準化、開放化，通過提供可定製、高彈性的製造平台，降低行業創新門檻，賦能更多車企高效實現產品開發。這種模式並未脫離鴻海的“製造本分”，而是以平台化思維重新定義了製造的價值輸出方式——從為客戶生產產品，轉向為行業提供製造基礎設施與服務。這一轉型呼應了本分經濟中“守正創新”的邏輯：守住高端製造之“正”，創平台化服務之“新”。鴻海不直接與傳統車企或特斯拉競爭整車品牌，而是聚焦自身最擅長的製造體系創新，通過開源技術共享與模組化解決方案，在產業價值鏈中確立新的樞紐地位。若成功，鴻海將不再是隱藏在品牌背後的代工廠，而是成為智能電動車產業不可或缺的“製造作業系統”提供者。然而挑戰亦存：平台模式要求鴻海在技術標準化與客戶定製化間取得平衡，更需要建構開放的協作生態。這考驗著其從封閉供應鏈管理向開放產業服務的組織能力轉型。長期來看，這一戰略若能堅持“製造為本、服務增值”的本分，或可引領傳統製造業在智能化浪潮中實現價值躍升。 (一波說商業實驗室)

為夢想窒息，賈躍亭翻身有望。賈躍亭的造車夢成了？說到賈躍亭，你可以質疑他，但不能忽視他。他似乎總能在眾人以為他徹底出局之前殺出一條血路，再次攪動風雲。賈躍亭：FX Super One首台預量產車下線風水輪流轉，賈躍亭和法拉第未來在2025年上演了一出“絕地反擊”的好戲。今天（12月22日），賈躍亭宣佈旗下第二款車型 FX Super One首台預量產車已於美國漢福德工廠正式下線，兌現了其2024年9月19日所作的交付承諾。圖源：賈躍亭微博賈躍亭表示，FX Super One成為繼FF 91之後，在FF AI-Factory下線的第二款車型，也是第一款大眾放量車型。目前，FX Super One已在中東地區啟動交付，並計畫於12月22日向阿聯拉斯海馬創新城完成首批車輛交付。圖源：賈躍亭微博視訊截圖按照賈躍亭的規劃，2026年將成為公司實現商業價值兌現的關鍵之年。首先，明年一季度，賈躍亭將發佈他造車以來的第三款新車，也就是第二款FX車型FX 4。12月1日，賈躍亭正式發佈了FX 4的後尾部設計圖。他表示，FX 4是FX品牌佈局大眾市場尤其是三萬美元以下市場的首款車型，計畫成為真正意義上的“極致體價比”車型，目標是實現兩倍性能、一半價格，重塑美國市場主流使用者的購車選擇。圖源：賈躍亭微博他表示，在必要融資到位及合作夥伴的大力支援下，FF和FX計畫在未來五年內努力實現40-50萬台的產銷目標。與此同時，賈躍亭的佈局還要進一步鋪開，推進EAI資產上鏈、FFAI股票代幣化等Web3融合項目，建構“EAI 出行+區塊鏈+加密應用”的新一代生態體系。什麼意思？這要追溯到賈躍亭提出的“EAI+Crypto”雙飛輪&雙橋樑生態戰略EAI即“Embodied AI”（具身智能），其核心是讓FF的汽車“擁有靈魂、情感和個性”。這裡我們或許可以先簡單理解為“造車業務”。“Crypto飛輪”即加密貨幣業務。我們可以把今年8月賈躍亭跨界加密貨幣的動作聯絡起來理解。彼時，賈躍亭宣佈斥資5-10億美元購買比特幣、以太坊等十大主流加密資產，推出美股首個加密資產指數基金“C10 Treasury”，並申請加密ETF牌照。隨後，賈躍亭專門收了一家公司繼續推進。11月，賈躍亭的第二家上市公司AIxCrypto Holdings Inc. 正式完成更名掛牌。賈躍亭和FF此前通過戰略投資，持有AIXC約62%的股份，是該公司實際的控制和控股股東。對此，賈躍亭表示，AIxC將以區塊鏈為底層技術，以AI為核心驅動力，致力於打造一個融合AI、加密與區塊鏈、連結Web2與Web3的全球領先生態體系，目標是成為AI Web3世界的第一入口以及Web2和Web3融合的全新生態。“雞蛋不放在一個籃子裡”，賈躍亭在想方設法搞錢，不少人覺得他又來畫大餅了。當年，樂視帝國的崛起，似乎也是熟悉的套路。賈躍亭的雙飛輪戰略會不會成為FF絕地重生的關鍵轉折，讓我們拭目以待。造車十一年，賈躍亭成功翻身？話題再回到FX Super One。據賈躍亭所說，首台預量產車正式下線，標誌著該車型完成量產前的關鍵節點。回顧他的造車歷程，這算是往前邁進了一大步。賈躍亭造車起步很早，法拉第未來成立於2014年，那時他就盯上了新能源汽車這條賽道。2021年7月22日法拉第未來在美國納斯達克借殼上市。造車十一年，賈躍亭為市場帶來了兩款車。2023年5月31日，法拉第未來推出三款車型，分別為FF91 2.0、FF91 2.0未來主義者版、FF91 2.0未來主義者聯盟版，售價為30.9萬美元，約合人民幣220萬元。圖源：法拉第未來官網彼時，賈躍亭激動大喊，“九年，為夢想窒息，終於迎來巔峰時刻。”但現實很殘酷，這款車銷量資料著實不好看。根據美國證券交易委員會（SEC）檔案，截至2025年第一季度，FF累計交付16輛FF 91，其中包括賈躍亭自購的車輛。第三季度FF唯一的交付記錄是9月26日向Calvin Gong交付的1台FF 91 2.0 Futurist Alliance。12月19日，FF宣佈計畫於2026年1月向美國電動車點對點共享平台ZEVO的首席執行長Hebron Sher正式交付其旗艦車型FF 91 2.0 Futurist Alliance，並舉行交車儀式。總之，交付資料到現在還是兩位數。高端路線走得不順，賈躍亭就推出了第二品牌——Faraday X，走的親民路線，首款車型FX Super One於11月27日在迪拜完成全球首秀交付，首位車主為西班牙足球巨星安德烈斯・伊涅斯塔。圖源：法拉第未來官網與第一款車相比，FX Super One算得上是火爆了。前不久，賈躍亭才宣佈FX與佛羅里達州的豪華民宿投資營運公司簽署了2000台FX Super One的付費預訂單合同，全部不可退定金已到帳。更早之前，10月，法拉第未來與美國電動車分時共享平台ZEVO達成合作，雙方簽訂了1000台FX Super One的定金協議。另外，還有不少人才加入了賈躍亭的團隊。9月，前蔚來、理想高管李雋正式加入賈躍亭的造車團隊，擔任全球供應鏈副總裁、中國區首席戰略與業務增長官。10月8日，法拉第未來再次官宣了三位關鍵高管的加入，分別是投資者關係總負責人Steven Park、副總法務Todd Harrington以及公司司庫Kevin Voong。然而，法拉第未來所面臨的挑戰卻十分明顯，其中最大的交付問題一直懸而未決。賈躍亭站在舞台上，但資本市場的耐心早已不可和當年同日而語。從樂視生態的崩塌到FF的多次跳票，從“下周回國”的承諾到債務纏身的現實，賈躍亭的信用早已透支殆盡。賈躍亭的造車夢想，究竟以那種方式收場，目前還不得而知。賈躍亭十分活躍，擁抱流量這幾年，我們能感受到與賈躍亭相關的消息明顯多了起來，他本人也十分活躍，開始主動擁抱流量，這是為了還債、為了活下去、也為了繼續造車。去年，他公開表示要進行個人IP商業化，通過賺取收入來還債、救公司、補貼FF營運。今年，這種策略愈發明顯。比如他多次主動提及“下周回國”。11月，他發佈微博表示自己自願新增的第二個債權人信託正式成立，加速償還中國債務，盡責到底，爭取早日回國。再比如，他的一些言論也挺吸引人注意的。11月，有網友在社交平台發佈了一則視訊。視訊中，賈躍亭表示：“（當年）小米在我們面前根本就沒有還手之力。”賈躍亭談及小米在賈躍亭看來，樂視當初的崩塌並非因為產品、技術或使用者不足。相反，他認為樂視的產品在全球範圍內都極具競爭力，甚至開創了不少獨一無二的技術。三十年河東，三十年河西。十年時間，現在的樂視和小米，格局已經完全顛覆。賈躍亭“口出狂言”，無疑吸引了不少網友關注。除此之外，賈躍亭和自己前妻甘薇離婚一事也吸引了不少人的目光。今年5月，甘薇官宣和賈躍亭離婚，她發佈微博表示，“與賈總共同走過十餘年，感恩相遇，亦尊重彼此選擇。”甘薇還在視訊裡爆出了更多“猛料”。她否認了“離婚索賠40億”一事，聲稱賈躍亭從來沒給過她40億。最後，甘薇坦言自己是因為無法忍受“喪偶式婚姻”，才下定決心離婚的。耐人尋味的是，離婚並沒有讓兩人徹底對立。相反，這種“體面而微妙”的關係變化，反而持續製造話題熱度。無論是否有意，這都客觀上為賈躍亭帶來了新的流量入口。走到今天，賈躍亭身上，已經很難再簡單貼上“成功者”或“失敗者”的標籤。造車是否成功，現在下結論還為時尚早。FX是否真能放量，資金是否持續，這些都仍是懸而未決的問題。但至少，賈躍亭還在牌桌上。 (大佬說)