『疫情如何加速公司自動化?』-唯能夠自動化的公司,才能維持營運?
第一篇 自2020年三月美國進入第一次軟封城,到2021年五月已有50%的美國人打了第一劑疫苗,經濟逐漸開放。在此期間,股市不斷破新高,景氣復甦,幾乎每個企業都在招人。 結果招幕困難,公司長處於人手不足的狀況。於是加速自動化。 唯能夠自動化的公司,才能維持營運。可說是:時勢所逼,提早或加速或加深自動化。 第一項自動化是方便客戶下訂單。 第二項自動化是方便客戶付帳單。 第三項自動化在與客戶互動: 例如:EDM 或臉書廣告或IG廣告或Google Map或Yelp。 以上三項幾乎發生在各行各業。尤其是餐飲業、零售業。 第四項自動化是線上開會,Google Meets 等已被成熟引用。 更進一步引進開會軟體。除開會時,共享畫面外,也共享資料,並注重開會前、開會中與開會後的協助。 第五項自動化是請假、加班、出勤、人在何處、做什麼的自動化。 過去大家一起在公司上班,只要進辦公室,沒多久就可以了解人員動態與人力資源配置。疫情中,一部分人在公司上班、一部分外勤、一部分人在家上班,無法了解彼此的狀況,尤其是請假對事務的進展與時效影響最大。所以必須讓大家知道大家的行踪與放假,才能方便聯絡與安排事務。 第六項自動化是中央資料庫的建立與分享。 在疫情前,大部分的矽谷公司都已有共享資料庫方便存取。疫情中更進一步自動化為版本管理與集體協作。更進一步是個人資料庫與共享資料庫的串接。公開資料與機密資料的管理。漸漸導入AI。 第七項自動化是文件控管系統。 從文件的建立、核准、發行、分送、閲讀、列印、銷毀、版本管理。讓需要文件的人,隨手取得。疫情前,大部分公司都有ISO9001 或其他ISO系統法符。只是疫情中,不得不將所有紙本改為數位文件,所有以手寫的資料,變成數位輸入。必須藉自動化讓在不同處工作的人,能夠被告知存取,此功能已超過中央資料庫能處理的範圍。 第八項自動化是訓練。 疫情前,新進同仁可以到公司接受訓練,或是到公司時,隨時有前輩教導。疫情中就很難方便訓練。許多矽谷公司,運用第三方做網上訓練。例如:LinkedIn 或購買訓練軟體,將各職務所需的訓練放在雲端,讓同仁隨時做自我訓練,提升生產力並避免錯誤。 第九項自動化是知識支援。 疫情前即有像答客問,Q & A的資料庫供客戶或業務員使用,更進一步有自動答覆機器人BOT 協助客戶與業務。疫情中,知識支援擴大到公司設計、採購、生產、品管、人事等各功能。透過知識支援,來加速當事者的反應速度與應對能力。減少需透過多次多人詢問與開會,才能回應。知識支援已成為公司生產力提升到關鍵。知識支援雖不是新的領域,但多數公司並不熟悉,故多採用知識管理軟體來補不足。 第十項自動化是會計與財務自動化。 疫情前,對矽谷公司而言,這部分的自動化已經非常成熟,往往公司第一個導入的軟體系統就是會計與財務。疫情前當CEO等高層主管,想要什麼報告或資訊,可以透過資訊部門來客製,快速取得。疫情中,人員分散、開會不易,高層主管需要有更具智慧與彈性的BI (Business Intelligence) 來協助主管即時取得相關的訊息或報表。因此會計與財務自動化加強在AI,客製,On-Demand 隨手可得,並有儀表板協助監控狀況。當然會計與採購、銷售等的更自動化串聯也是逐日進步。 以上十項僅涉及一般管理,至於製造、設計、行銷、採購、人事各部門的自動化都有非常細膩多元的自動化。所謂:他山之石,可以攻錯。先列舉以上十項,後續再逐各功能探討。歡迎大家一起探討與斧正。
6G的最神奇之處:形成網絡中的網絡
“站在5G 時代,展望6G 的曙光。” 我們正處在5G 技術方興未艾的時代。然而,從無線運營商、晶片製造商到元技術供應商的頂級技術公司都在朝著無線通信的下一個里程碑—6G 進軍。 人們希望網絡支持更複雜的、數據密集型的應用程序,連接更多的設備和數據源,並享受持久的、無延遲的數據連接,這推動了對更快、容量更大的網絡的需求。 在6G 技術被完全開發後,可以支持每秒1 TB 的數據傳輸速率(理論上比5G 提供的每秒10GB 的最高速度快100 倍),網絡容量是5G 網絡的50 到100 倍,有望形成一個更大的設備互聯的生態系統,使消費者、公司和基於基礎設施的設備在同一網絡上運行,而不會對性能造成影響。此外,5G 網絡的延遲率通常為4 毫秒,6G 可以將延遲幾乎降低到零,每個接入點可能能夠同時支持多個客戶端。 6G 的願景及其技術基礎仍在形成之中。大量的科技公司、政府和產業集群都在致力於實現持久、可靠和快速的通信基礎設施,為移動應用程序智慧城市、V2x 通信、虛擬顯式和增強現實技術,甚至個人生物數據系統提供支撐。 英國自動化測試和保障解決方案提供商Spirent 的市場策略主管Stephen Douglas 表示:「我認為,6G 的關鍵之處在於,它將形成網絡的網絡,是互補技術的混合體,相當令人耳目一新。除了在地球上構建一個宏觀的網絡,可能還會產生人體區域網絡,人類也是其中的一部分」。6G 很可能將無線網絡與衛星、無人機、海上網絡和光纖連接網絡相互連接,從而形成一個完全連接的生態系統。 01 大量的市場活動尚無標準 目前還沒有機構制定或發布6G 的標準,管理該技術的功耗和無線信號傳輸方面仍有大量的工作需要完成。美國聯邦通信委員會(FCC)已經為早期研究、開發和測試分配了95 GHz 和3THz 的頻段。2020 年10 月,總部位於華盛頓特區的電信行業解決方案聯盟(ATIS)成立了負責制定移動技術的技術和操作標準的Next G 聯盟。 該聯盟包括美國四家主要的電信公司(AT&T、T-Mobile、US Cellular 和Verizon),以及愛立信、Facebook、英特爾、LG、微軟和高通等公司,ATIS 的成立是為了推進美國在6G 中的領導地位,重點關注在6G 部署的整個生命週期(從研發、製造到標準化和市場準備)中,使該技術的市場參與者保持一致。 「它將成為網絡的網絡,互補技術的混合體」 當然,其他國家和公司也在努力開發可用於6G 網絡研發的技術。芬蘭奧盧大學啟動了「6Genesis」研究項目,旨在在2030 年開發出6G 技術,並與日本的「超越5G 促進聯盟」簽署了合作協議,以協調芬蘭6G 旗艦公司在6G 技術方面的研究工作。與此同時,韓國電子和電信研究所正在進行6G 的THz 頻段的研究,三星宣布計劃向芯片組製造等領域投資超過2000 億美元,以支持6G 基礎設施和設備的研發。 美國國內的從業者一致認為,不僅要考慮以非常高的頻率發送數據的技術挑戰,還要確定一個或多個6G 網絡如何才能最好地服務於一系列新的數據密集型應用。 ATIS 的技術和解決方案副總裁Mike Nawrocki 說:「我們想盡快進入6G 時代,把北美/美國的工業界、政府和學術界凝聚在一起。不僅僅從技術的角度來考慮問題,還要考慮到應用、社會驅動因素、未來的頻譜需求,以及所有需要很多年才能解決的大的市場問題」。 在美國,人們正致力於確定6G 如何更好地服務於一系列新的數據密集型應用。 IEEE 出版的《International Network Generations Roadmap,2022 年版》呼應了這一觀點,改文件指出:「網絡世代的進化和部署不僅受到不斷出現、演化和潛在的技術融合的影響,還受到局部和世界的社會經濟、健康狀況和政治因素的影響」。 由於開發合適的應用程序和用例、設置6G 標準和度量指標以及建立和測試網絡技術和基礎設施方面必須完成重要的工作,6G 的商業化可能需要8 到10 年的時間。與功能齊全的5G 網絡相比,6G 技術要實現更高的速度、可靠性、伸縮性、更大的網絡容量和更低的延遲,這些技術障礙是重大的挑戰。 02 高頻頻譜傳播的不足之處 確定傳輸更快數據速率的技術方法是6G 技術發展的一個關鍵挑戰。目前,研究者們正探索多條技術路徑,很可能會使用支持在其部署區域內提高頻譜效率的信號多路復用技術,包括非正交多址接入(NOMA)和大規模多輸入多輸出(mMIMO)等技術。 雖然這些方法提供了更大的網絡容量(就一個區域內可服務的用戶數量而言),但它們並不能提高每個設備或用戶的頻譜效率,這意味著每個被服務的設備不會看到更高的數據容量。 此外,這些方法可能會引入更大的系統延遲,具有能量利用效率低的特點。基於正交頻分複用(OFDM)的NOMA 系統則可以實現合理的頻譜效率增益。OFDM 已被應用於5G 系統和Wi-Fi 802.11無線局域網標準中。 另一種支持更高設備數據吞吐量的方法是將傳統的OFDM 波形與額外的調製技術配對使用,該技術可以為每個OFDM 符號傳輸額外的數據再創建一個維度。已經有一些研究工作討論了空間調製OFDM、副載波-索引調製、帶索引調製的OFDM 和帶有副載波數調製的OFDM 等技術,它們很可能為6G系統提供更高的數據吞吐量。 除了需要支持更高的數據速率,通過空中接口發送數據通常需要比4G 或5G 網絡使用的更高的頻率。目前的5G 信號的工作頻率在3.4Ghz 到3.8Ghz 之間,而未來的5G 實現工作頻率將達到約5Ghz,無線6G 網絡可能會使用THz 或sub-THz 範圍內的頻率,大約為95Ghz 到3Thz。 信號傳播是一項重要的挑戰。無線電信號能夠傳播的距離隨著傳輸頻率的增加而減小。考慮到高頻6G 信號的輻射範圍相對較短(10 米), 6G 網絡可能需要更密集的基站和中繼器網絡。 為了在無需安裝成百上千個耗電的天線或信號中繼器的條件下,使用高頻頻譜傳輸無線電波,一個潛在的解決方案是使用可重構智能表面,這種表面可以由具有特殊特性的材料製成,可用於重定向6G 信號,在不需要專用電源的情況下充當放大器。石墨烯就是其中一種單層的基於六角形矩陣的材料,可以用於感知和反射特定方向的電磁波,增強和反射無線信號。 LG 電子和歐洲研究實驗室「Fraunhofer-Gesellschaft」使用自適應波束形成和高增益天線開關技術,在約300 英尺的155GHz-175GHz 頻段實現了15 分貝毫瓦還有傳輸。中國工業和信息化部正在投資並監督6G 技術的研發。政府支持的紫金山實驗室於2022 年1 月宣布,在受控環境中實現了高達206.25 千兆/秒的無線傳輸速度。 6G: 網絡的網絡? 行業觀察人士表示,6G 不僅僅是空中接口。考慮到各種各樣的應用需要網絡訪問,以及某些技術的融合,6G 標準可能會包括多種接口類型,用「網絡的網絡」來形容6G 似乎較為恰當。 IDC 無線和移動連接技術及半導體技術團隊研究總監Phil Solis 表示:「許多未來的應用由於營銷與5G 或6G 捆綁在一起。但實際上,它們可能主要是在Wi-Fi 環境下運行,因為在Wi-Fi 6 環境下,主導技術從OFDM 變成了OFDMA」。OFDMA(正交頻分多址接入)是Wi-Fi 6 中的一項技術,通過將稱為資源單元(RU)的副載波子集分配給單個客戶端,實現與多個客戶端並發的上行和下行通信,支持更大的數據傳輸通道和更高的安全性。所以,Wi-Fi 也變得越來越好。 其他專家也指出,未來的應用可能是混合的。例如,家中的數據可能使用最新的Wi-Fi,它支持非常高的數據速率。根據IEEE IRDS 主席Paolo Gargini 的說法,如果數據需要發送到家庭以外的地方,將使用某種類型的光纖連接將信號發送到手機發射塔,因為光纖技術在人口密集地區安裝的成本可能比在小區域內建立龐大的天線和中繼器網絡要低。 Gargini 說:「如果想在10 年後實現6G,有很多基礎設施還沒有建立起來。事實是,想要傳輸這種更高的頻率,比如6G,就必須使用光纖。當使用非常高的sub-THz 和THz 頻譜傳輸數據時,信號傳播存在諸多限制」。 「許多未來的應用由於營銷與5G 或6G 捆綁在一起。但實際上,它們可能主要在Wi-Fi 環境下運行。」 華為則在6G 領域提出了完全不同的網絡融合方法。它宣布,計劃通過發射幾顆低軌或極低軌地球軌道(LEO/VLEO)衛星,整合地面和非地面網絡,形成一個巨型衛星群,擴大地面蜂窩基礎設施的覆蓋範圍,為超長途傳輸提供新的低延遲解決方案。預計這兩個網絡將深度集成為一個系統,其中地面和非地面網絡節點可以以類似的方式作為基站,使用戶能夠在不同的服務條件下利用每種類型的優勢。 根據IEEE 衛星工作組的說法,在北美和其它地區,衛星6G 預計將以前所未有的水平為非地面網絡提供KPI 和QoS,該工作組將結合多種技術、度量指標和方法的用例。IEEE 出版的《International Network Generations Roadmap,2022 年版》中有一章描述了使用衛星技術支持5G 和6G 網絡的技術障礙和解決方案,並包含了豐富的用例描述,其中結合了衛星直接接入和衛星回傳、衛星物聯網、衛星網絡的毫米波、網絡管理、QoS/QoE、安全,以及3GPP、ETSI、ITU 和IEEE 最近的標準化活動。 日本電信公司NTT 提供了另一套在6G 網絡中提高數據傳輸速度和降低能耗的方法,包括開發和測試一種使用端到端光通信基礎設施的無線網絡——IOWN。該網絡使用光子或光束來傳輸數據,無需將信號轉換為電信號。由於不需要這種信號轉換,NTT 的目標是與傳統網絡相比,在功耗、端到端延遲和傳輸能力水平上提高100倍。 然而,值得注意的是,由於大量的技術和資金方面的問題,6G 的願景,以及任何潛在的標準方法,都可能在其商業推出之前發生變化。從技術的角度來看,只要各種網絡之間的接口是標準化的,允許數據在網絡之間流動,實際的6G 架構標准在未來可能並不那麼重要。 Spirent 的Douglas 說:「我認為6G 是將Wi-Fi 和蜂窩網絡融合在一起的絕佳機會。我們能不能有一種通用的、可以連接到任何類型的後端網絡的無線連接?只要它們之間的互操作性是標準化的,6G 網絡的底層可能完全不同」。(Keith Kirkpatrick)
台灣5G我真的沒感覺耶 跟4G的時候比差不多
現在5G很無感,韓國4G時就很有感...這是為什麼?
用上億輛電動車儲能 高峰時將電賣出?​全球“新風口”撲面而來
極端天氣、新能源“看天吃飯”、無序充電……解決能源安全問題刻不容緩。 儘管新能源發電是大勢所趨,但卻具有波動性和無序性,如何解決大規模可再生能源發電產生的棄風、棄光、棄水、消納,成為一個全球性難題。 特銳德&特來電董事長於德翔表示,新能源汽車儲能的潛力極大,會是一個巨大的藍海市場,相信以電動汽車為核心的電池儲能和光、儲、充一體化的智慧能源系統很快就會在中國逐步展開。無序充電的時代即將結束,之後就會進入有序充電階段。 從更大範圍來看,虛擬電廠風口已然席捲全球。歐盟正在醞釀“能源系統數位化”計劃,預計9月底會正式發布,2030年前在基礎設施方面投資5650億歐元,並尋求從2024年開始推動共享電力使用數據,提高地區能源市場的靈活性,允許電動汽車將電力重新輸入電網。 在美國,特斯拉也在積極佈局虛擬電廠。特斯拉與美國地產商正在得州奧斯汀安裝Solar Roof(屋頂光伏)和Powerwall,奧斯汀或將迎來世界上第一個特斯拉光伏社區,屋頂光伏項目產出的多餘電力可能會被納入特斯拉的得州虛擬電廠。 此外,特斯拉已與南加州愛迪生公司(SCE)建立合作關係,將其位於北加州的虛擬電廠業務擴大至該州的南部地區。目前,位於加州西南部的洛杉磯和周邊地區的特斯拉Powerwall用戶已可以通過向電網提供電力獲得相應的報酬。 全球風口“撲面而來” 隨著極端天氣導致區域性電力短缺、高比例新能源帶來的發電隨機性、不確定性的問題加劇,虛擬電廠的重要性愈發凸顯。 虛擬電廠是一種通過先進信息通信和監測控制技術,實現對海量分佈式新能源、儲能係統、可控負荷(電動汽車)等的聚合和協調優化,並將其整體作為一個特殊電廠參與電網運行和電力市場的電源協調管理系統,對外表現為一個可控能源。 其實早在1997年,Shimon Awerbuch博士在其著作《虛擬公共設施:新興產業的描述、技術及競爭力》中便提出了“虛擬電廠”相關概念,受市場驅動的獨立實體間靈活合作,且能夠為消費者提供所需的高效電能服務而不必擁有相應的資產。 對於中國而言,在邁向“3060”雙碳目標的過程中,光伏、風電、新能源汽車產業將發揮重要作用。中國的光伏和風電產業發展雖然已相當成熟,發電成本低,但無法確保全天候供電,光伏和風電的無序、波動及消納也是待解決的難題。 全世界電網的特點是發電和用電在同一時間必須相等、平衡,若不能做到實時平衡,電網就會崩潰瓦解,導致大停電。近十年中國打造了世界最堅強電網,對發電側的機組調峰也做了升級改造,但對新能源還是不能全額消納。 據中國國家電網測算,通過火電廠實現電力系統削峰填谷,滿足5%的峰值負荷需要投資4000億;而通過虛擬電廠,在建設、運營、激勵等環節投資僅需500億-600億元人民幣。 中國“十四五”現代能源體系規劃明確提出,要加強電力需求側響應能力建設,整合分散需求響應資源,虛擬電廠正是實現這一目標的關鍵。 在廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強看來,中國電力供應量整體處於穩定區間,短期內不會有太大的變化,面對極端天氣下用電負荷驟然加大的情況,加強電力調度尤為關鍵,虛擬電廠的優勢在今年被凸顯出來。 從全球來看,虛擬電廠的浪潮早已掀起。從2000年起,德國、英國、法國、西班牙、丹麥等歐洲國家開始興起以發電側資源聚合為主要目標的虛擬電廠項目,並誕生出歐洲最大的虛擬電廠運營商德國Next-Kraftwerke公司。 而美國則聚焦用戶側資源,實行需求側響應,通過市場化激勵機制引導用戶錯峰用電,保障電網系統穩定性,如特斯拉佈局家用儲能Powerwall。 去年,特斯拉在加州啟動了一個虛擬電廠試點項目,讓電網在壓力較大的時候可以從Powerwall用戶處調動電力。今年6月,特斯拉和覆蓋北加州地區的太平洋燃氣電力公司(PG&E)在特斯拉APP上推出了虛擬電廠正式版功能模塊,Powerwall用戶和特斯拉車主可以通過特斯拉應用程序加入項目並獲取收益。 當虛擬電廠需要調動Powerwall用戶的電力時,每調動1千瓦時(度)的電力將向用戶支付2美元的報酬激勵。據估計,Powerwall用戶能在每起電力緊急狀況期間總共獲得10至60美元。 與海外相對成熟的虛擬電廠業務相比,中國虛擬電廠建設尚未形成成熟的成套解決方案,處於概念驗證和試點階段,但未來發展前景廣闊。 電動汽車能否化身“超級電池”? 針對風電光伏的無序性和波動性,需要建立大規模儲能才能消納,目前國家要求風電企業要按照裝機容量配置10%的儲能,以對沖和平衡風電光伏的波動性和無序性。 如何低成本儲能成了關鍵問題。充電網鏈接電動汽車形成的儲能網,對電網起到巨大平衡調節作用,同時利用起電動汽車的兼職和共享屬性,成本很低,可以促進風電、光伏的規模化發展。 根據發改委發布的數據,截至2022年8月,中國新能源汽車保有量為1099萬輛。目前電動汽車規模還不夠大,但不斷增長的市場意味著未來電動汽車或有望成為“超級電池”。 多數電動汽車80%的時間都處於停泊狀態,在電網的低谷期把棄風、棄光、棄水的低成本電充到電動汽車裡,在高峰期可以把車上富餘的電賣出來,實現對電網的削峰填谷。 據特來電計算,目前每台電動汽車上平均裝了50度鋰電池,平均續航400千米,每天平均行駛里程50-60千米,每天消耗10-15度電,至少還有20度電可以參與電網儲能調峰服務。目前中國的發電總裝機20億kW,若2030年中國電動汽車達到1億輛,通過充電網鏈接到電網的電動汽車的總電池量將達到50億kWh,若有1/3的車參與調峰,每輛車調峰20kWh,每天的調峰電量將達到6.6億度,等於電網裝了一個巨大的儲能調節池。 從能源屬性上看,電動汽車就是一個移動儲能終端。隨著電動汽車的規模化發展,鋰電池儲能的價格已經從幾年前的4元/W下降到今天0.5元/W,儲能的成本也從2元/W降到0.4元/W,循環次數可以到3000次,循環1萬次的電池也指日可待。電動汽車的電池成為所有儲能中成本最低的、響應電網需求最快的儲能模式。 這也意味著,隨著電動汽車的大規模發展,充電網或將成為未來最大的儲能網,成為實現“3060”雙碳目標的有利載體。 整體而言,當前虛擬電廠發展的技術障礙已基本破除,但如何更好地實現商業化則是更為複雜的命題。 V2G(車輛到電網)參與虛擬電廠運行仍面臨一系列挑戰。深創投研究院研究員林瑋對21世紀經濟報導記者表示,一二線負荷中心是否有容量報裝?佈線多長?自建樁多的農村或低線城市是否有調峰需求?雙向充電樁是否是一個趨勢?電池折壽問題如何破解?高度隨機的電動車充電如何統一控制與管理?回輸電流如何確保穩定而不衝擊電網?一系列問題都需要得到解決。 特銳德擬將特來電分拆至科創板上市 佈局“超級電池”的特來電是“創業板第一股”特銳德控股子公司,股東包括國家產業調整基金、國新基金、國家電投、三峽基金等。特銳德有關人士向21世紀經濟報導記者透露,特銳德擬將特來電分拆至科創板上市。 特來電虛擬電廠是一種通過信息技術和軟件系統,實現分佈式電源、儲能、可調負荷等多種分佈式資源的聚合和協同優化,作為一個特殊的電廠,參與電力市場和電網運行的協調管理系統。 於德翔向記者介紹,特來電以先進的調度控制技術和信息通信技術為手段,以電動汽車充放電、分佈式新能源、儲能係統、可調負荷等資源為載體,“充電網+微電網+儲能網”正成為虛擬電廠的新主體,是實現碳中和的最佳路徑之一。 記者了解到,目前特來電已完成與中國多家電網調度中心的對接,具備條件的可調度資源容量超過1300MW,不同場景下已調度容量超過300MW,總調度電量超過30000MWh。 8月26日,深圳虛擬電廠管理中心舉行揭牌儀式,這是中國首家虛擬電廠管理中心。特來電等14家負荷聚合商首批接入了深圳虛擬電廠,接入容量達87萬千瓦,接近一座大型煤電廠的裝機容量。 虛擬電廠走紅背後,能源系統數字化轉型浪潮已然來襲。林瑋對記者表示,虛擬電廠是能源數字化轉型中的“滴滴出行”,能源服務正成為新的投資熱點,電力碳中和仍為核心。他認為,目前中國的虛擬電廠技術壁壘在於軟硬結合和數據算法,面臨多數用戶側負荷可調控性差、收費模式不清晰、網絡與數據安全存疑等挑戰,正處於從邀約型向市場型轉型階段,需要重視用戶側響應。(21財匯聞)
出個汽車行動電源吧
用電量大增?電從哪裡來?
全球家庭儲能設備大成長
俄烏大戰後,越來越多的海外家庭開始配備戶用儲能,以應對用電不足的窘境。 儲能是實現雙碳目標的基礎設施 要了解儲能的發展,得先從能源結構的演變說起。1800年以來,人類能源結構共經歷了三次轉型:第一次是工業革命的大背景下,煤炭使用量增加;第二次是內燃機的發明、汽車的滲透,加大了對石油的需求。與此同時,天然氣的熱效率更高,在一些領域諸如供暖的領域逐步代替代了煤炭。 全球能源結構演變 第三次轉變則在當下,隨著碳排放的不斷增加,全球氣候變暖帶來的一系列極端反應成為現實棘手問題。因此,各國和地區相繼提出“碳達峰”、“碳中和”的雙碳目標。中國在2020年9月正式提出在2030年前實現“碳達峰”,也就是碳排放達到最高點,之後逐步開始下降;2060年前實現“碳中和”,即排放的碳量和吸收的碳量實現正負抵消。 煤炭作為目前最主流的發電方式,在中國甚至高達70%及以上。為了滿足碳中和要求,中國已經持續在增加新能源發電,其中60%來自風電和太陽能。 在這個背景下,可再生能源佔比的提升是一個確定性的趨勢。但相比傳統能源,不管是利用風還是太陽光來發電,都存在不穩定性。簡單來說,風是間歇性的,光伏發電只能在白天。這樣的不穩定性會傳導到發電後的並網環節。 為了保障電網的穩定,每天只能發特定的量,不能利用的光和電最好的方式就是先儲起來,在電網負載較小時再併入。 今年大火的這些“大號充電寶”,幾乎全是中國製造。 據中國化學與物理電源行業協會數據顯示,中國貢獻了全球91.9%的便攜式儲能產品生產。佔了一半市場份額的前五大玩家(收入),只有排名第三的Goal Zero為美國玩家,但它的代工也由A股上市公司豪鵬科技(001283.SZ)和博力威(688345.SH)供應。 當然,中國製造不會局限在便攜式儲能這個小賽道。從剛上市的戶外儲能龍頭華寶新能(301327.SZ)動向就可見端倪,其第二增長曲線開始轉向家庭儲能市場。在整個研發投入中,預算最高的在研項目也是家庭儲能研究。 同樣還有正浩科技Ecoflow,其產品DELTA Pro自身就能夠提供3.6度電的容量,還能夠通過加電包等手段,將容量擴展至最大25度電,夠一個家庭數日的用電需求;德蘭明海更是在今年推出了最大可以拓展至70多度電的家庭儲能產品。 華寶新能在研項目情況,資料來源:華寶新能招股書 龐大的市場往往意味著更激烈的競爭。從成本結構上看,CNESA數據顯示,電池佔據了儲能係統67%的成本。和動力電池相比,儲能電池對能量密度的要求更低。因此,動力電池企業早就對家庭儲能市場進行了降維打擊。比如電動車頭部企業特斯拉,在家庭儲能也佔了最多的份額。根據S&P Global數據,特斯拉全球市佔率達18%,在美國市佔率達55%。 特斯拉家庭儲能產品Powerwall 如果站在一個更宏觀的維度,電從發電側“生產”出來,通過密布的電網輸送給用戶。客戶又可以進一步分為B端客戶和C端客戶,上述便攜式儲能和家庭儲能統稱為戶用儲能,就是電網的C端客戶。在這條鏈路里,每一個環節都是儲能的應用場景。 歐洲戶儲需求翻倍,上游成本下降6成 根據技術原理不同,儲電的方式可以分為機械儲能和電化學儲能。其中,機械儲能又包括抽水儲能、壓縮空氣儲能、飛輪儲能和超級電容儲能;電化學儲能則是通過儲能電池充放電的形式完成,可根據電池材料進一步細分。有趣的是,抽水儲能是目前主流的儲能形式,佔比在9成以上。 可以簡單理解為,電儲能除了抽水儲能都屬於新型儲能。2022年2月,新型儲能被列入十四五發展規劃。根據中國國家發改委、國家能源局發布的《“十四五”新型儲能發展實施方案》,中國新型儲能將在2025年由商業化初期步入規模化發展階段;2030年實現全面市場化。 和抽水儲能相比,電化學儲能優勢在於更加靈活,建設的初始成本更低,週期更短。更重要的是,其不存在地理限制,應用更加廣泛。比如今年發生在四川的限電,主要原因就是四川乾旱,缺少利用地勢差生產的電,也就是水電。 國際層面最大的變量發生在歐洲。外部環境變化下,歐洲正面臨能源危機。 歐洲有20%的電力來自天然氣,而根據光大期貨的數據,2021年歐盟天然氣有83%依賴進口,這其中俄羅斯就佔了一大半。 這就導致兩方面的結果。第一,歐洲電價迅速上漲,S&P數據顯示,從2020年中到2021年種歐洲電價還算穩定,在50歐元/MWh左右呈現小幅上漲的趨勢,而2022年中,地緣政治的影響下,最高的電價翻了6倍以上;第二,由於管道可能受損,供電存在極大的不確定性。 既然電網“靠不住”,不如自己發電。越來越多歐洲消費者在自己屋頂貼上了太陽能板,戶用儲能伴隨光伏加速滲透。據民生證券研究所估計,歐洲戶用儲能的裝機量將在2022年實現一倍以上的漲幅。更長期來看,到2025年的CAGR超70%。 上游成本的下降也助推了行業起速。以佔據了電化學儲能9成以上的鋰離子電池為例,其能量密度在近5年來提高了近一倍,循環壽命增長一倍以上。即使電池的上游原材料碳酸鋰價格還在上漲,儲能係統的成本下降了大約60%。更重要的是,以動力電池的發展為參考,儲能電池的成本在未來還會進一步下降。 核心技術決定產業鏈話語權 儲能產業鏈圖譜 儲能產業鏈可以細分為五級。第一級是原材料,這裡面電池材料又佔絕大部分。電池材料包含正極材料、負極材料、電解液和隔膜四個部分,其中正極材料佔比最高,具體來說,鐵鋰電池和三元電池分別為48%和58% 其是中國最大的鋰離子電池正極材料供應商。根據高工鋰電數據,2021年裕能新能源市佔率約佔四分之一。股東包括兩大萬億市值企業寧德時代和比亞迪,為動力電池頭部企業寧德時代、比亞迪、億緯鋰能供應商。 正極材料競爭格局 第二級是儲能設備,這裡面電池占到成本的三分之二,其餘主要部分為PCS、BMS和EMS。派能科技的主營業務涵蓋電池、BMS和EMS,掌握電芯的研發能力,是中國的戶用儲能市場龍頭企業,在全球市佔率僅次於特斯拉排名第二。 寧德時代是中國動力電池、儲能電池雙龍頭,其早在2014年就佈局儲能業務,根據SNE數據,2019年儲能電池市佔率僅5.5%,2020年市佔率就超越比亞迪到14.0%,成為全中國第一,全球第三的儲能電池企業。此外,根據2022H1報告,其動力電池業務已經完成成本傳導,儲能電池業務將在Q3完成成本傳導。 產業鏈的後三個環節分別為集成商、安裝商和終端客戶。集成商主要考驗品牌的渠道能力和品牌能力;安裝商主要考驗其對終端客戶的服務能力。 便攜式儲能產業鏈環節更少,上中游環節和戶用儲能類似。省去了安裝環節,直接由集成商銷售給C端客戶或中間再經歷一層分銷商。正浩科技是便攜式儲能頭部企業之一, 2020年約佔10%的市場份額。從產品力上看,正浩科技的產品在功率和容量上更具優勢,反映了正浩對產品方案設計和開發能力。(36氪Pro)
谷歌創始人投資的飛行汽車公司Kitty Hawk就要倒閉了
谷歌創始人的飛行汽車公司,馬上就要倒閉啦! 剛剛,由Google聯合創始人拉里·佩奇(Larry Page)資助的飛行汽車創業公司Kitty Hawk,宣布即將關閉。 該公司在LinkedIn上也證實了這一點。 根據Insider的一份報告,Kitty Hawk公司內部的消息人士稱,Kitty Hawk 已經關閉Heaviside的項目。 另外,Insider還報導說,佩奇越來越不干涉公司的事務,但會在Heaviside項目結束後,他更密切地參與了公司向研發的轉變。 高開低走的Kitty Hawk Kitty Hawk可謂含著金鑰匙「出生」。 根據維基百科的資料,Kitty Hawk成立於2010年。 Kitty Hawk一度被Google寄予厚望,獲得了Google聯合創始人、Alphabet公司CEO 拉里·佩奇(Rarry Page)的投資,並由前X首席執行官和Google自駕汽車創始人Sebastian Thrun領導。 Sebastian Thrun對Kitty Hawk的期許也很大,他在Twitter上說,Kitty Hawk將「改變個人交通的未來」。 2017年,Kitty Hawk開始進入大眾視野。 Kitty Hawk的最初目標,是專為娛樂和交通而設計的小型電動飛行器。 因而最開始, Kitty Hawk主打FlyereVTOL。 Flyer 是小型個人電動飛機,Kitty Hawk宣稱無需飛行執照都可輕鬆上手。 為了解決飛行員上手問題,Kitty Hawk還專門開辦了「駕校」,以培養「飛行汽車工程師」。 大概是覺得Flyer太簡陋,隨後Kitty Hawk推出了Flyer的升級版。 當時,正是電動垂直起降(eVTOL)的繁榮時期:豐田旗下的喬比航空(Joby Aviation)、Volocopter、Lilium、貝爾直升機和優步都推出了eVTOL飛行器。 然而,遺憾的是,這條看似光明的道路,Kitty Hawk還是沒能走下去。 據前Kitty Hawk工程師透露說,Flyer頻繁出現技術故障,每隔幾小時就得維修一次;電池起火也是大問題,甚至還在Google引發過火災。 因而在展示了工作原型、並於曬出了更時尚的版本後,Flyer最終還是沒能上市。 不過,Kitty Hawk並未因此垮掉。 Kitty Hawk還有另一大產品——Cora。 2018 年,Kitty Hawk披露Cora的機型,並將之交給了與波音的合資企業。 Core能垂直起飛,還使用了自動駕駛技術,可以乘坐兩個人。 按Kitty Hawk的構想,Cora是要成為空中的Uber。為此,2018年Kitty Hawk還在新西蘭嘗試商業化。 但到了2019年,Core併入了Kitty Hawk與波音組建的子公司Wisk Aero,Kitty Hawk不再能主導該產品的發展路線。 2020年,Kitty Hawk 徹底放棄了Flyer 項目,解雇了數十名員工,並將業務重心轉向了第三款正在開發的電動飛機Heaviside 上。 Heaviside看起來更像是一架傳統機型,類似於Archer、Joby 和Lilium 等一眾競爭對手的eVTOL 產品,是單座eVTOL飛機,一次充電就能飛行100英里(約160公里)。 不過,Kitty Hawk強調,Heaviside比現有的直升機「安靜100倍」。 不過,即便Kitty Hawk將重點轉移到了Heaviside上也無濟於事,因為它始終無法解決安全問題。 Heaviside曾出現墜毀事故,美國國家運輸安全委員會的調查人員在調查後得出結論,這是墜毀事故是由軟件計時錯誤影響飛行控制引起的。 這就導致Kitty Hawk遲遲找不到可行的商業化道路,自2017年以來,在五年的時間裡,都沒有產品上市,最終面臨倒閉的結局。(騰訊科技)
人的問題最大
王傳福判斷:鋰礦可滿足3億輛電動車所需
價格高漲的鋰礦資源究竟缺不缺?鋰資源需求大戶王傳福給出了自己的說法。 在9月23日舉辦的中國新能源汽車發展高層論壇(2022)上,主辦方中國電動汽車百人會介紹,中國電動汽車產銷將在2030年達到1500萬輛。 面對新能源汽車的蓬勃發展,比亞迪董事長王傳福提出,要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的正確路線,可以滿足中國3億輛汽車全面電動化的需求。王傳福還表示,未來要堅持純電和混動新能源汽車技術路線並行發展。 “鋰資源總體是夠的,鈷和鎳相對缺乏” “中國最近發現了很多鋰礦,只是開採沒那麼快,但市場增長很快,出現了供應緊張。”王傳福說,中國鋰資源總體是夠的,可以滿足中國3億多輛汽車全面電動化需求。 不過,王傳福同時指出,鈷和鎳相對於鋰資源是稀缺的。他介紹,鈷資源全球都很稀少。中國探明的鈷礦儲量只有13萬噸,佔比不到2%。鎳資源,中國很稀少,探明儲量也只有約400萬噸,佔全球約4%。“鈷和鎳的儲量,無法滿足汽車全面電動化需求。” 王傳福介紹,比亞迪通過對傳統磷酸鐵鋰的升級改造,既降低了成本,又發揮了效能,把一個邊緣化的技術重新拉回了行業的正道。中國磷酸鐵鋰電池月度裝車量佔比從2019年最低15%,已經提升到2022年的最高67%,保持了快速的增長,“我們要堅持這個正確的戰略方向。” 值得注意的是,比亞迪日前在回答投資者提問時明確回應,比亞迪的刀片電池採用磷酸鐵鋰正極材料,其中未使用鈷金屬、鎳金屬。 比亞迪近期也在積極佈局鋰資源。8月15日,宜春市政府方面與比亞迪在南昌正式簽訂戰略合作框架協議。協議顯示,比亞迪擬在宜春投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦採選綜合開發利用生產基地項目。 公開數據顯示,率先打出“亞洲鋰都”口號的江西宜春,現已探明可利用氧化鋰儲量258萬噸,佔全國鋰資源的23.8%;探明的可開採氧化鋰儲量為110萬噸,佔全國的31%,世界的12%。 基於豐富的鋰礦資源,宜春已吸引了兩家動力電池企業寧德時代和國軒高科落戶。對於此次比亞迪在宜春投資的新項目,宜春市方面表示,這將加速推動宜春鋰電新能源產業鏈從“上游整合下游”向“下游整合上游”轉變。 磷酸鐵鋰生產線 插電混動新能源車變革相對溫和 除了點評分析新能源汽車上游資源,王傳福還表示,要堅持純電動和插電混動技術路線並行發展。他指出,目前,中國有一半的家庭仍是無車家庭,插電混動新能源汽車實現了短途用電、長途用油,讓家庭第一輛車可油可電。 在王傳福看來,純電動車重點解決了中國消費者的新能源汽車增購需求,而插電混動則有效解決了更多家庭的首購和換購需求。他表示,插電混動變革相對溫和,對產業鏈變動和衝擊最小,無論是對發動機、變速箱等傳統車產業,還是對電機、電控、電池等新能源汽車產業,都是容易接受的。 “插電混動是實現雙碳目標的重要路徑,在促進新能源汽車快速發展的同時,保障了變革期產業鏈、供應鏈穩定,有助於燃油車到純電動車的平穩過渡。” 根據最新銷量統計,比亞迪在2022年8月共賣出乘用車173,977輛,同比增長高達157.2%。其中,比亞迪的DM混動車型售出91,299輛,EV純電動車型售出82,678輛,混動銷量稍超純電動車型,比例接近1:1。 根據前瞻產業研究院的報告顯示,目前,全球混合動力汽車第一大技術來源國為中國,中國混動專利申請量佔全球總申請量的33.67%,已經超過日本和德國。 “混動競爭格局已發生質變,中國自主混動技術實現了從跟跑到並跑,乃至引領的華麗轉變。”北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心副主任徐向陽說,比亞迪DM-i銷量目前是合資品牌的5倍,以比亞迪為代表的中國公司已經趕上了原來領先的國際車企本田和豐田。 比亞迪混動車型產線 中國電動汽車產銷將達到1500萬輛 “全球新能源汽車的競爭已經開始,以足夠的研發投入確保產品和企業保有持續較強的技術支撐能力,這是立足強者之林的必然選擇。”在本次中國新能源汽車發展高層論壇上,主辦方中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示,中國於2011年便推進了新能源汽車產業化,過去10年,中國新能源汽車技術不斷進步,產銷量一直保持超高速增長,新能源汽車從政策和市場雙驅動轉向市場驅動為主的新的發展階段。 陳清泰表示,預計到2030年,中國電動汽車產銷將達到1500萬輛,保有量達到8000萬輛,新車不同級別的自動駕駛達到70%。陳清泰認為,這個預測如果要變成現實,涉及到能源結構的調整、智能電網的建設、交通基礎設施的升級、新一代移動通信的支持、高新技術的助力、產業鏈的調整改造、標準法規的建立和調整等。因此,技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同有序推進,鼓勵跨學科、跨產業、跨所有製和跨國的交流與合作至關重要。
蘋果iPhone折疊屏工程機曝光:橫向豎向全都有
接近屏幕供應鏈的數碼博主 @剎那數碼表示,目前蘋果已經有兩款正在開發的折疊屏機型,分別是目前業界流行的橫向對折和豎向翻蓋式機型,不出意外的話也是供應鏈已經成熟的技術。 他透露,橫向折疊的大屏版本尺寸為8.9 英寸,相當於兩台Pro Max 合併起來的大小,最終量產版本可能還要更大一些;豎摺機型則採用了7英寸屏幕,而且折疊後沒有副屏。配色方面,他預計蘋果會在明年5 月才會確定最終商用版本。 TheLec 此前報導稱,蘋果正在與LG 合作,為未來的蘋果平板電腦和筆記本電腦開發一種可折疊的OLED 顯示面板,並配備超薄的蓋板玻璃。 作為參考,目前小米MIX Fold 2 採用8.02 英寸內屏,榮耀MagicV 採用了7.9 英寸內屏,華為Mate Xs 2 展開後為7.8 英寸,三星Galaxy Z Fold 4 內屏為7.6 英寸,OPPO Find N 為7.1 英寸,華為P50 Pocket 為6.9 英寸,三星Galaxy Z Flip4 為6.7 英寸。 天風國際分析師郭明錤此前也曾表示,蘋果正在測試一款9 英寸左右的可折疊顯示屏設備,類似iPhone 和iPad 和混合體,但他認為傳聞已久的 iPhone 折疊屏不太可能在2025 年之前推出,但也只是預測。 郭明錤認為,蘋果的可折疊產品的開發最初集中在中型設備上,然後是具有更大顯示屏的設備,最後才擴展到像iPhone 這樣的小型設備。 雖然蘋果公司尚未推出可折疊智能手機,但其競爭對手三星、華為和小米早已經在市場上推出了此類設備,從曝光了大量專利能夠看出,蘋果肯定也在研發類似的設備,只是現在還未準備好推出。 近日,蘋果公司就公佈了一項專利,其中提到了用於可折疊智能手機等設備的“自我修復”技術。 該專利描述了既能最大限度地減少可折疊設備損害,又能在損害發生時進行修復的方法。專利顯示,設備有一個鉸鏈,允許在彎曲軸上進行彎曲。為了圍繞彎曲軸彎曲而不損壞,顯示屏可以包含具有柔性部分的顯示屏覆蓋層。 蘋果稱,這項技術可用於從“筆記本電腦等計算設備”到手機,甚至“更小的設備,如腕錶設備、吊墜設備、可穿戴或其他類型的微型設備”。(IT之家)
蘋果將替可折疊市場丟下一顆震撼彈
攤開成筆記本電腦....
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